Vegeu la entrevista al delegat de la PTP en el Camp de Tarragona  a diaridetarragona.com 08/11/2015

– ¿Cómo valora el acuerdo del Govern y los ayuntamientos de Tarragona,Reus y Vilafranca para que la interconexión con el AVE sea en La Granada?

– Ha sido una sorpresa muy grande ya que es una decisión muy mala para el Camp de Tarragona. Más de la mitad del recorrido será por una vía convencional, cargada con los viajeros, las cercanías y las mercancías. Son más de 130 circulaciones diarias, lo que hará muy difícil introducir un tren que circule rápido.

– ¿Se reduce el interés por esta solución?

– El Avant irá a 160 km/h y cuando llegue a una estación tendrá que frenar a 80. Implica la pérdida de un minuto cada vez, lo que puede hacer que la reducción de tiempo sea mínima y que estemos sobre los 58-59 minutos. La fiabilidad también es baja y en cambio el pasajero tendrá un incremento de precios porque el Avant es más caro.

– ¿Están dando los argumentos alMinisterio de Fomento para que no impulse el proyecto?

– Pienso que Fomento no aceptará la alegación de la Generalitat. El Gobierno apostaba por no hacer nada, pero si tenía que hacerse, L’Arborç permitía mejorar la movilidad del Camp de Tarragona. Vilafranca también necesita una solución, pero no puede hacerse a costa del Camp de Tarragona.

– ¿Cree que no se va a hacer?

– Técnicamente la solución de Vilafranca es muy débil. Imagínense que los Avant que van a Girona salieran a la altura de Sant Celoni y después continuaran por la vía convencional. Los gerundenses no lo aceptarían. Pues esto es lo que nos están proponiendo, con el agravio de que el Camp de Tarragona tiene más población. Me ha recordado lo que en su día representó la estación de Perafort. La sensación es de que esto sería una segunda decepción. 

– La interconexión es uno de los motivos que justificaban el tercer carril, si no es lo que se esperaba, ¿vale la pena seguir peleando por el doble ancho?

– El tercer carril nació como una solución de emergencia para el ancho europeo desde Valencia, lo que pasa es que en estos momentos ya no sube, por lo que nos lo podríamos replantear perfectamente. En todo caso, debemos tener claro que el tercer carril para los viajeros tiene algunos inconvenientes. En uno de los dos anchos tiene que reducirse la velocidad y durante las obras deberá circularse por vía única. Si estas molestias implican una ventaja, la gente aguanta, pero si es pequeña, como ahora nos dicen, es por pensárselo. Si no se tienen en cuenta las necesidades de tantos viajeros que hacen el trayecto Tarragona-Barcelona, por qué deben tenerse en consideración otras cuestiones.

– ¿Debería hacerse esta reflexión?

– Si el tiempo no nos apremia, podríamos plantearnos de nuevo la reapertura de la línea de Roda.

– ¿Qué ha alegado la PTP?

– Queremos resolver el tema del Camp de Tarragona y esto pasa por hacer la interconexión cuanto más al sur mejor. Si fuera en L’Arboç, hablaríamos de unos 44-48 minutos, que es lo que también dice Fomento, con lo que lo estaríamos reduciendo en un 23% el tiempo actual.

– Como usuario del transporte público, ¿qué le parece el argumento de Fomento que la desestima porque el Tarragona- Barcelona se hace en 49 minutos?

– Es una tomadura de pelo. Hay un tren diario que lo hace, cuando todos los astros le son favorables. Pero el resto incumplen los horarios a diario. Alternativas para resolver la situación de la entrada a Barcelona las hay. Las cuadruplicaciones de vía es una posibilidad que permite que unos trenes avancen, mientras otros están parados. En Madrid se están haciendo 60 kilómetros así, en Catalunya no se prevé ni un kilómetro.

– ¿Por qué?

– No me gusta el victimismo, pero creo que se están mirando los proyectos con ojos distintos.

– Tampoco se ha resuelto la situación de Tarragona.

– Después de más de treinta años se ha puesto el acento en la línea Valencia- Barcelona y nadie se ha planteado cómo enlazaremos el Camp de Tarragona, una área con más de 300.000 habitantes.

– Deberíamos tomar nota.

– Hay muchas cosas que nos han hecho daño. Primero las batallas de campanario y después que nos ha costado mucho empujar en una misma dirección. Pero cuando había una unanimidad, como en el caso de la interconexión de L’Arboç, que tenía un consenso, nos olvidamos muy rápidamente y nos apuntamos a otras soluciones.

– Plantear un Corredor del Mediterrani con estaciones en Mont-roig, Cambrils, Salou, PortAventura… ¿no es localista?

– La de PortAventura es la más discutible, porque queda en un cul de sac, y en estos casos la demanda es muy débil. El problema no son las estaciones es cómo conectaremos las Terres de l’Ebre, el Camp de Tarragona y Barcelona con Avants. Y esto con la infraestructura actual no puede hacerse, porque si empalmamos el Corredor del Mediterrani a la altura de Vila-seca en dirección Barcelona, nos saltamos la ciudad de Tarragona.

– Un problema que puede darse pronto.

– Tarragona perderá todas las circulaciones de largo recorrido el día que entre en funcionamiento el nuevo tramo. Pero es que también veremos como un tren de Tortosa a Barcelona parará en Perafort, lo que generará un descenso en la demanda y como consecuencia caerán las circulaciones. Los viajeros irán por donde no hay gente, mientras las mercancías pasarán por donde la hay.

– Perafort tendrá más servicios que la estación de Tarragona.

– Bueno, y las conexiones de ésta, también con Reus y la Costa Daurada, son desincentivadoras. No es una buena opción para los desplazamientos de menos de 300 kilómetros, porque no sale a cuenta, por lo que creo que el territorio debería decir algo. La estación de Perafort tenía una explicación, porque el tren venía de Madrid y no podría bajar más, lo que no la tiene es que el Corredor del Mediterrani tampoco pase por el centro de la ciudad de Tarragona.

– Unos trenes que dejarán de pasar por el centro de poblaciones como Salou y Cambrils.

– Salou se quedará sin servicio ferroviario diga lo que diga su alcalde, porque lo de PortAventura será residual. Pero seguimos solicitando que siga la explotación de esta vía, tan solo para los trenes con servicio de proximidad.

– ¿Qué pasará con la vía en estos municipios?

– Permanecerá en la trama urbana durante muchos años, porque el coste de esta operación urbanística es muy elevado. Por ello, proponemos que esta vía se reserve exclusivamente para un servicio que poco a poco vaya tranviarizándose. Una solución que la Generalitat estaría dispuesta a estudiar.

– Es lo que ya se contemplaba.

– Es lo de las oportunidades perdidas. Ya deberíamos tener los estudios y evaluaciones de impacto, para que el día que deje de pasar el último Euromed pudiera empezarse a trabajar.

– ¿No corren el riesgo de que la vía quede allí indefinidamente?

– Lo caro no es el tranvía, lo caro es restituir de nuevo este eje en vía urbana. En un par de años podríamos estar hablando de un cambio de vehículos, de forma que sean más amables y más urbanos, y con paradas en todos los puntos del recorrido más concurridos. Poco a poco podría hacerse una transformación que sería un activo para unas poblaciones turísticas tan importantes.

– ¿Por qué el transporte público no es competitivo en el territorio? ¿Es más fácil ir en coche de Tarragona a Reus que en tren?

– Porque ha faltado calidad en la prestación del servicio, y porque tenemos un ferrocarril que no está pensada en clave de Camp de Tarragona. Y después no nos engañemos, seguimos siendo el sur. Los trenes que van a Girona no son los nuestros, ya es hora que alguien se tome en serio este territorio.

– ¿La trascendencia de las cercanías ha sido nula?

– No estoy de acuerdo. Es absurda la línea Reus-Tarragona, ya que debería continuar hacia Torredembarra, y no es lógico que haya trenes que se solapen. Tenemos un problemas, porque la gente utiliza indistintamente los regionales y las cercanías, y los primeros van muy tarde. Posiblemente deberían hacerse ajuste, las demanda va mejorando, pero bajo ningún concepto podemos decir que no funcionan.