La notícia a diarimes.cat 28/01/2019

El PP rebutja part del contingut de la declaració institucional per exigir millores ferroviàries «perquè no són urgents»

El grup municipal del Partit Popular a l’Ajuntament de Tarragona no votarà a favor de la declaració institucional que porta com a encapçalament «En defensa d’un model de transport per ferrocarril que afavoreixi la ciutat de Tarragona i el conjunt del Camp de Tarragona», tot i estar conforme amb part del contingut. El portaveu del PP, José Luis Martín, va explicar ahir dimarts en roda de premsa que la prioritat és «treure les mercaderies del centre de la ciutat i millorar el nombre de trens i la seva qualitat». Aquest són els dos dels sis punts de la declaració institucional, i el PP està a favor. No passa el mateix amb els quatre restants que, segons aquesta formació, «no és el moment de plantejar-los» ja distorsionen les necessitats «més urgents» del territori en matèria ferroviària, un cop va entrar en funcionament el Corredor Mediterrani. L’Ajuntament «ha de fixar clarament els objectius per no perdre força», va afirmar.

Martín va recordar que, en la Junta de Portaveus celebrada per abordar la problemàtica del ferrocarril, «tots els grups ens vam posar d’acord», però «una altra cosa és el contingut de la declaració institucional que ens han entregat». «No ens sumem perquè va més enllà del que es va parlar a la Junta de Portaveus i li falta una clara visió estratègica sobre el sistema ferroviari del nostre territori». Martín va remarcar que, «en el context que vivim i amb els darrers esdeveniments, cada vegada és més urgent per la ciutat de Tarragona que es paralitzi la circulació de mercaderies perilloses, tant per raons de seguretat com per la necessitat d’establir la construcció d’una plataforma periurbana per al transport de mercaderies», va dir.

Martín declarar que «no és el moment» de «reclamar a la Generalitat que el desmantellament i la integració urbana de les vies actuals entre Cambrils, Salou i Port Aventura s’acompanyi de la implantació immediata del sistema tren-tramvia del Camp de Tarragona», com indica el quart punt de la declaració institucional, «entre altres motius perquè estan implicats altres ajuntaments i Tarragona ha de tenir un clar lideratge». Pel que va al punt cinquè, on es demana «la creació de l’estació intermodal del sud de l’aeroport, generant sinergies entre el ferrocarril i l’avió al Camp de Tarragona», el portaveu del PP va dir que «l’objectiu a mitjà termini ha de ser recuperar la centralitat ferroviària i canviar el nostre model de ciutat cap a altres sectors com el turisme, la cultura i la logística, sense dependre d’un desgavell ferroviari que no ens permet desenvolupar un model alternatiu i de futur». «Aquest canvi –va afegir el portaveu del PP– no tindrà sentit si no concentrem tots els esforços en la prioritat més urgent: fer sortir les mercaderies de la via de la costa i que aquesta sigui pels ciutadans». Martín va lamentar el fet que «arribem tard, però aquesta situació es pot revertir».

La notícia a diaridetarragona 19/01/2020

El sector turístico de la Costa Daurada asegura que le preocupa que, con la entrada en funcionamiento del Corredor, el nuevo mapa ferroviario suponga una traba para atraer visitantes

El salouense Eduard Farriol, presidente de la Federació Empresarial d’Hostaleria i Turisme de la provincia de Tarragona (FEHT), lamenta la falta de información sobre el nuevo trazo ferroviario con la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo y teme que la pérdida de frecuencias y trenes, especialmente en la estaciones de Salou y Tarragona, perjudique al turismo.

¿El nuevo mapa ferroviario afecta al sector turístico?
Ahora todavía es difícil responder con criterio y exactitud a esta pregunta ya que, lamentablemente, no disponemos de una información precisa de cómo quedará finalmente dicho mapa y eso es muy preocupante. Con la importancia que tiene el sistema ferroviario para la movilidad de las personas y con el déficit histórico de los trenes en la provincia de Tarragona, que a estas alturas se implante un nuevo mapa ferroviario a consecuencia de la puesta en marcha del Corredor y no sepamos cómo queda todo es una grave irresponsabilidad que el territorio no se merece.

Salou solo tiene dos conexiones directas con Barcelona al día. ¿Eso perjudica al turismo?
Naturalmente. Parece bastante increíble que sea así. Que un destino turístico de primer nivel como Salou, que está a poco más de 100 kilómetros de una capital internacional como Barcelona, generando mucho tráfico de personas entre ambos destinos, se quede sin conexión directa con la Ciudad Condal es un gran paso atrás.

«Que el Euromed no pase por Tarragona es un palo para todo el mundo. Lo de la estación del Camp ya fue un error en su día»

Además, la estación de Salou está ahora en PortAventura.
La estación en el centro de Salou y las vías que pasan por el medio de la ciudad está claro que no puede ser y no es adecuado ni para la ciudad, ni para los ciudadanos, ni para los turistas que nos visitan. El desmantelamiento de las vías y la transformación de toda la zona en espacio urbano es positivo. Que eso conlleve el desplazamiento a PortAventura con una mejor y más moderna estación y con todas las conexiones necesarias creo que es bueno para Salou y no revierte demasiada incomodidad para los turistas. Con el transporte mediante autobuses se pueden solucionar las pequeñas incomodidades de estos desplazamientos.

La estación de PortAventura no ha sido remodelada.
Salou es una ciudad que se está transformando y es muy importante dotarla con una estación ferroviaria adecuada al nuevo tamaño y dimensión que implicará el crecimiento de la ciudad y del destino turístico; pero claro, si la estación acoge tráfico ferroviario de verdad e intenso.
Cambrils también pierde su estación, pero en su caso tiene una nueva conectada con el Corredor… aunque a las afueras.
Está claro que alejar las llegadas de los turistas de sus alojamientos vacacionales no ayuda, tenemos que poner las cosas fáciles a las personas que han decidido visitarnos, que vienen a pasar sus vacaciones en familia aquí y que invierten su dinero en ello. Todo lo que complique que el turista llegue a su hotel, su camping o resort o a su apartamento no es bueno.

Tarragona se ha quedado sin Euromed en favor de la estación del Camp.
Que el Euromed no pase por Tarragona es un palo para todo el mundo. Lo de la estación del Camp ya fue un error en su día, que todavía pagamos ahora justamente con este nuevo mapa y que parece que seguiremos pagando. Llegar a los alojamientos turísticos de la Costa Daurada desde la estación del Camp es casi un vía crucis y ahora todavía lo será más, ya que además llegarán a la estación del Camp todos los viajeros del Euromed.

¿Les preocupa un posible descenso del turismo a causa de este nuevo mapa ferroviario?
Es pronto para decirlo. Que nos afectará, por supuesto, pero no tanto por la llegada de los turistas, que mayoritariamente vienen en avión, automóvil o bus, sino por su movilidad en el territorio. Y eso sí que perjudica al sector en su conjunto.

¿No han notado entonces las consecuencias?
Naturalmente, las del nuevo mapa ferroviario todavía no, pero los problemas históricos de la movilidad interna de los turistas en la Costa Daurada ya hace tiempo que los denunciamos y que el sector en general los padece.

¿Cuáles son las quejas del sector en este sentido?
Con la información que tenemos es difícil todavía poder valorar los problemas y perjuicios que el nuevo mapa nos conlleve como sector turístico. Estaremos muy atentos, por supuesto, y denunciaremos lo que consideremos perjudicial, como siempre hemos hecho desde el tejido empresarial turístico de la provincia. Desde la FEHT ya hace muchos años que nos estamos quejando del déficit de las infraestructuras de comunicación de la Costa Daurada: ferroviarias, de carretera, marítimas, etc.

¿Presentarán alguna reivindicación a las administraciones?
Nosotros hace tiempo que estamos haciendo reivindicaciones y, por lo que parece, tendremos que seguir igual, desgraciadamente.

Cuando se diseñó el nuevo trazado ferroviario, ¿alguna administración consultó su opinión al sector turístico?
A nosotros no nos han consultado directamente, pero nosotros sí hemos pedido reiteradamente información concreta y respuestas a cómo quedaba todo este tema, que naturalmente nos preocupa. Hemos presionado a las administraciones públicas locales, pero la responsabilidad final del nuevo mapa ferroviario recae en las administraciones regionales y estatales. Sabemos que desde la administración pública local también se ha presionado, pero sin recibir demasiada información de los responsables finales.

Unos por otros, la casa sin barrer.
Ahora nos podemos rasgar las vestiduras y empezar a echarnos la culpa los unos a los otros, pero así no se soluciona nada. O actuamos como colectividad territorial o nuestra capacidad de presión ya se ve que no surte efecto.

L’article a diaridetarragona 18/01/2020

Eliminar un servei que mou 700.000 viatgers  i condem-nar-los al transport per carretera o al vehicle privat i planificar un aparcament de 400 cotxes a l’antiga estació de Salou és un paradigma de lluita contra el canvi climàtic

«El dia després (de la posta en funcionament del tram Vandellòs-Perafort del ferrocarril del Mediterrani) entra en servei una proposta de transport públic que millora radicalment l’actual. Aquesta és una altra de les grans peces del pacte amb els alcaldes». Són paraules d’Isidre Gavín, secretari d’infraestructures i mobilitat de la Generalitat de Catalunya, en una entrevista publicada en aquest mateix diari el dia 7 d’abril de 2019.

«Millora radical» no sembla la qualificació més adequada per les modificacions que ha patit el transport públic del sud de Catalunya: estacions cèntriques tancades, exigència de transbordaments, horaris desajustats, pèrdua de circulacions tant a Terres de l’Ebre com al Camp de Tarragona, temps de recorregut que similars als que teníem fa deu anys i un llarg etcètera que en els darrers dies ja s’han fet prou explícits. Irònicament, aquesta pèrdua de servei s’ha perpetrat quan la Conselleria del ram, que inclou la paraula sostenibilitat en el seu nom, ha declarat l’emergència climàtica. Sembla que eliminar un servei que mou prop de 700.000 viatgers amb un tren electrificat i condemnar-los al transport per carretera o al vehicle privat, estar plantejant la desaparició dels peatges i per postres planificar un aparcament de 400 cotxes a l’antiga estació de Salou és un paradigma de lluita per la mobilitat sostenible i contra el canvi climàtic.

Mirada enrere: les coses haurien pogut ser diferents i millors. El traspàs de la línia Tarragona – Salou – Cambrils era perfectament possible per l’Estatut vigent, i està previst a Llei ferroviària estatal. Hauria permès transformar ràpidament la línia sense interrupció del servei, la millor de les opcions possibles, i hauria evitat la creació d’un ramal amb una única estació d’explotació cara i escassa capacitat de generació de demanda. No ens consta que la Generalitat hagi demanat formalment el traspàs de la línia, i de fet el Ministeri afirma el contrari. La contínua referència per part d’alcaldes i Generalitat a la Declaració d’impacte ambiental (DIA) de l’obra del corredor oblida que una DIA pot ser modificada a petició de l’administració actuant, en un tràmit que ens consta que el Ministeri de la Transició Ecològica veia amb bons ulls. Així mateix, la Generalitat mai ha donat suport a la petició d’una connexió dins de la demarcació entre les línies d’alta velocitat i convencional al nord de la ciutat de Tarragona, que permetria disposar de l’alta velocitat regional a les estacions urbanes del Camp de Tarragona, reduir els temps de connexió amb Barcelona (80% de la demanda) i facilitar l’explotació de l’R15 i l’R16 agrupant les demandes.

Cal connectar les estacions urbanes amb l’alta velocitat regional (enllaç nord, estació mal dita intermodal, estació al nus de Vila-seca o explotació cadenciada Barcelona-Tarragona amb connexió a Vila-seca per Reus i Tortosa)

Mirada endavant: potser perquè el balanç ferroviari no ha estat gens favorable, el Sr. Gavín deia en una entrevista més recent (12/1/2020) que el ferrocarril no ho és tot en transport públic, i que també hi ha els autobusos. Té tota la raó: són transport públic, és clar que sí, però la seva capacitat és inferior al ferrocarril i els temps de recorregut són molt majors. A més, el nivell de prestació del servei al nostre territori és, per dir-ho amb paraules suaus, millorable. Des de la informació (repto els lectors perquè intentin obtenir horaris complets de Cambrils a Salou i Tarragona per internet en menys de 15 minuts: no ho aconseguiran) fins a la senyalització de les parades, la puntualitat en els serveis i l’atenció en general. Ens agradaria veure que la Generalitat aplica les seves indiscutides competències i que, més enllà de posar un servei entre Salou i Port Aventura que per cert cal pagar a banda del bitllet del tren, manté una actitud exigent amb els operadors. L’autobús no substitueix el tren, el complementa.

Pel que fa al tren, en la nostra opinió serà difícil aconseguir grans transformacions una vegada acabades les obres d’aquest tram del Corredor, ja que des de fora es veuen d’interès purament local. Fer ratlles al mapa és innocu i fins i  tot divertit, però sovint poc productiu. Cal optar per alguna solució més modesta que permeti servir les estacions urbanes amb l’alta velocitat regional (enllaç nord, estació mal dita intermodal, estació al nus de Vila-seca o explotació cadenciada Barcelona-Tarragona amb connexió a Vila-seca per Reus i Tortosa: totes les alternatives tenen avantatges i inconvenients), i cal impulsar el pas de mercaderies per via pròpia allunyada dels nuclis de població (i intentar aprofitar aquesta obra, aquesta vegada sí, per millorar el servei ferroviari de viatgers al nostre territori). Finalment, seria molt raonable reobrir per a trànsit local reintroducció d’un trànsit local per prolongació de l’R17 almenys fins a l’inici d’un desmantellament que ara ja s’anuncia més enllà del desmuntatge de la catenària i de les barreres, fins d’aquí a dos anys en el millor dels casos. Tinguem present que pel que fa al tramvia, les tramitacions i licitacions comportaran un mínim cinc anys, i això essent molt optimistes. Mentrestant, poden haver-hi restriccions pressupostàries, corporacions locals que no col·laborin, projectes més urgents. Eliminar un sistema ferroviari és fàcil, construir-ne un de nou molt complicat.

Però per fer totes aquestes transformacions, ara necessàriament més modestes, més difícils i a més llarg termini, necessitem noves actituds i nous actors. Els  alcaldes han d’entendre que un pacte eficaç no es construeix a partir d’un simple sumatori de reivindicacions locals. Per la seva part, el Departament de Territori i Sostenibilitat ha de tenir clar  que la seva funció no és fer contents els alcaldes, sinó afavorir la mobilitat sostenible. Quan algú promet una «millora radical» i el resultat final és d’un deteriorament dels serveis, és ociosa la disquisició de si enganyava o el van enganyar. En qualsevol dels dos casos queda absolutament desacreditat per a continuar com a responsable de la mobilitat al nostre país.

* Daniel Pi Noya (@transportpublic). Portaveu de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) al Camp de Tarragona

La notícia a diaridetarragona.com 18/01/2020

El Ayuntamiento dice que lleva meses trabajando en ello. Cree que ahora, con el aumento de las frecuencias, hay más motivos

Vila-seca ha sido de los pocos municipios que se ha beneficiado de la puesta en marcha del Corredor. Con el nuevo mapa ferroviario, la línea R-16 pasa por el municipio y además gana10 trenes diarios con Barcelona, pasarán a tener de 18 a 29 expediciones. Por ello, el equipo de gobierno quiere que la estación vuelva a tener vida y se ponga en marcha con todos los servicios.

Según el alcalde, Pere Segura, se trata de una reivindicación  histórica del municipio: «Es evidente que Vila-seca pasa a ser un nudo ferroviario más importante y desde este aspecto estamos contentos pero no estamos plenamente satisfechos porque tenemos la eterna reclamación de que nuestra estación entre en funcionamiento, que tenga personal asignado de Adif, etc».

Desde el consistorio esperan que con el aumento de frecuencias, la estación se transforme y cobre vida, «estamos trabajando en esta vertiente desde hace meses», señala Segura. En este sentido, apuntan que ahora que la R-16 pasa por Vila-seca han iniciado las conversaciones con Adif con el objetivo de hacer una reflexión conjunta sobre el futuro de la estación. Segura explica que hay que valorar si se remodela el antiguo edificio o es mejor hacer uno de nuevo, qué servicios se tienen que ofrecer y qué zonas de aparcamiento deben habilitarse.

Esta semana el grupo municipal de Vila-seca En Comú también ha solicitado a Fomento la conversión del apeadero municipal en una estación ferroviaria para poder cubrir el aumento de usuarios que habrá con el incremento de expediciones. El portavoz de la formación, Mario Téllez, explica que su pretensión es que «haya más y mejores aparcamientos, venta directa de billetes, aseos y mejorar la accesibilidad, seguridad, mantenimiento y limpieza (…) Con los nuevos cambios ferroviarios el municipio se convierte en uno de los principales nudos ferroviarios de la provincia. Requerimos una estación a la altura de las circunstancias».

Un mapa ferroviario mejorable

El alcalde de Vila-seca considera que el nuevo mapa ferroviario del territorio es «francamente mejorable y las propuestas que inicialmente se discutieron con la Generalitat no se han trasladado a la realidad. Supongo que ha habido dificultades y en breves se irán implementando», concluía el alcalde.

La notícia a lavanguardia.com 18/01/2020

Los usuarios viven con desconcierto y estupor los primeros días sin convoyes cruzando la trama urbana y advierten que “en verano puede ser un desastre”

La ciudad de Salou lucha por organizarse después de perder el tren. La localidad, que hace años se anunciaba como la Playa de Europa, vive con estupor los primeros días sin trenes cruzando la trama urbana. También ha perdido la conectividad directa con Barcelona y Tortosa que suponía el paso de la línea de trenes regionales por la estación local. Ahora pasa a ser el punto de recogida del autobús lanzadera hasta la estación de PortAventura para tomar el tren.

Después de 155 años de líneas regulares, Salou queda ahora desconectada a causa del desvío de la nueva variante de Vandellòs del Corredor Mediterráneo que circula por el interior. Esto supone que esta localidad turística con más de 27.400 habitantes tenga de que depender de la estación del parque temático PortAventura para coger el regional en direcciones Barcelona o Valencia, servicios muy habituales entre los usuarios.

Un hecho que consternación entre los usuarios, que han vivido la primera semana de puesta de servicio de la nueva línea de comunicación entre el desconcierto y la búsqueda de alternativas para poder subsanar sus rutinas y obligaciones. En conjunto, los salouenses se quejan del aumento de precio y de dinero que les supone ahora un tren Regional.

“Antes para ir a Barcelona me costaba aproximadamente 9 euros, tardaba una hora y media en un único viaje y sin escalas. A partir de esta semana, tenemos que tomar una autobús, dos trenes, tardamos 2 horas y un poco más y supone no menos de 12 euros cada viaje”, cuenta, resignada Nia Martí. Ella es una de las muchas ciudadanas que habitualmente coge el tren regional desde Salou hasta Barcelona para atender a sus compromisos familiares y musicales. Esta semana ha vivido el cambio de circulación como un vía crucis.

La notícia a diaridetarragona.com 16/01/2020

Algunos usuarios salouenses que iban en tren ya se están buscando alternativas, como el autobús o desplazarse hasta las estaciones de Vila-seca o Cambrils

Llegar a Barcelona en tren se ha convertido en toda una odisea para los salouenses, desde que el domingo por la noche los convoyes dejaban de circular por la vía de la costa. Al desplazamiento hasta la estación de PortAventura hay que sumarle el transbordo que deben hacer en Tarragona. Dos escalas que hacen que ahora el trayecto hasta la capital catalana sea más largo y más caro para las personas que antes podían subirse en la antigua terminal de la calle Carles Roig y llegaban de forma directa a la capital catalana.

El municipio de la Costa Daurada tan solo tiene un servicio de tren lanzadera con Tarragona. Hasta el mes de marzo, cuando abra sus puertas PortAventura, no entrarán en funcionamiento los dos convoyes que permitirán llegar a Barcelona de la R-17, a las 9.57 y a las 10.54 horas de la mañana. Asimismo, los pasajeros que no viven en las inmediaciones de esta terminal tienen que coger uno de los autobuses, que salen desde la vieja estación y, aunque el enlace es directo, suman un tiempo adicional en el trayecto de veinte minutos.

Los horarios del tren y el autobús van coordinados. Pese a ello, para ir de Salou a Tarragona en tren, antes se tardaba quince minutos, mientras que ahora, para cubrir los escasos once kilómetros que separan ambas municipios este tiempo prácticamente se ha duplicado y el trayecto total es de 24 minutos. A partir de aquí, los pasajeros que van a la capital catalana deben coger un segundo tren, que les permite llegar a la estación de Sants en un tiempo de 1 hora y 57 minutos.

Los 37 minutos adicionales que dura el viaje (el tren directo tardaba 1 hora y 20 minutos) no son el único inconveniente para estos usuarios, que también van a notar en sus bolsillos la nueva situación. Y es que una de las sorpresas con que se encontraron el lunes por la mañana las personas que subían por primera vez al autobús es que tenían que pagar 2,05 euros. Si a este coste se le suman los 2,50 euros del billete hasta Tarragona y los 8,05 euros para ir a Barcelona, la factura final asciende a 12,55 euros. Por tanto, tres euros más.

Esta situación hace que muchos vecinos de esta población que antes eran usuarios del tren para ir a trabajar o a estudiar en Barcelona se estén replanteando sus hábitos. Una de las opciones es el autobús. Agustina Deza trabaja en la taquilla de la empresa de autobuses Plana, de la estación de de Salou. «Desde el lunes de la semana pasada nos ha venido mucha gente a preguntar los precios y servicios directos con Barcelona y, a partir de que empezaron a conocerse los horarios de los trenes, aún más», explicaba. Pese a ello, en el periodo desde el 2 de noviembre al 30 de abril, se aplican los horarios de invierno, con una oferta más reducida y con el hándicap de que una buena parte de los autobuses previstos pasa por el aeropuerto, lo que hace que los tiempos de viaje tampoco sean competitivos.

Sin bonos

En total hay once expediciones a Barcelona, de las cuales siete pasan por El Prat. Esto hace que si un usuario sale a las 8 de la mañana su llegada a la parada de Passeig de Gracia esté prevista a las 11 horas. Asimismo, el último autobús que hay por la tarde es a las 18.45 horas, quedando una amplia franja descubierta hasta las 3.40 horas.

El precio de los billetes también es más caro. Así el viaje de ida tiene un coste de 16,90 euros, mientras que si se compra el de ida y vuelta el coste asciende a 25,95 euros. Los usuarios del Camp de Tarragona no disponen de la tarjeta T10-120, un abono con descuentos para las personas que utilizan este servicio a menudo y que sí que tienen otras autoridades del transporte como las de Girona o Lleida, una vieja reivindicación a la que, por el momento, no se ha dado una respuesta desde el Departament de Territori i Sostenibilitat.

Deza asegura que, entre las personas que han ido a preguntar hay «sobre todo estudiantes y gente mayor que habitualmente va a Barcelona y no utilizaba el autobús, pero ahora buscan alternativas». Algunos de estos se han pasado al autobús. «Hoy por la mañana había cuatro personas», decía. Otros lo están sopesando. Fernando González se encuentra en Salou de forma esporádica, por motivos de trabajo. Tiene que ir a Barcelona y decidió acercarse hasta la estación para sopesar las distintas opciones. «A mí me gusta mucho ir en tren, yo lo prefiero, pero estoy valorando qué es lo que me va mejor», afirma. Asegura que la situación le ha «trastocado» los planes. «No entiendo cómo un municipio como Salou puede quedarse sin estación. Es muy raro todo», lamenta.

Los usuarios del tren se están buscando la vida entre las diferentes opciones. Algunos vecinos van a la nueva estación de Cambrils, en las que paran los trenes de la R-16. Otros, a Vila-seca. Con la nueva configuración ferroviaria, este municipio ha salido ganando. Ahora no tan solo paran los trenes de la R-15, sino que también lo hacen las diez expediciones diarias de la R-16, lo que ha situado esta opción como la alternativa más atractiva para los salouenses que se han quedado tirados. Pese a ello, para llegar a esta terminal tampoco hay transporte público, ya que el servicio de autobús que enlaza ambos municipios tampoco llega a la estación.

Los primeros días han puesto de manifiesto que los salouenses están tirando de alternativas. Una media de entre ocho y diez viajeros utiliza los autobuses hasta PortAventura que enlazan con la R-17. De hecho, a aquellas personas que se acercan al apeadero de PortAventura para preguntar sobre los horarios se les informa de que la opción más interesante es Vila-seca.

Vegeu el video a alacarta.cat 13/01/2020

Parlem amb Carlos Montejano, portaveu de la pdf.camp

La notícia a diaridetarragona.com 08/09/2020

Las plataformas en defensa del transporte público alertan de que la entrada en funcionamiento del Corredor del Mediterrani supondrá una pérdida de viajeros para los municipios del Camp de Tarragona

Vegeu també:

canalreustv.cat 08/01/2020 La Plataforma en Defensa del Ferrocarril: “Hem fet un mal negoci”

Cuando faltan dos días para que la línea ferroviaria de la costa deje de estar en servicio, las plataformas en defensa del transporte público hacían ayer un nuevo llamamiento sobre las consecuencias que tendrá el cierre de la vía. Tanto la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) como la pdf.camp recordaban que a día de hoy «el desmantelamiento no tiene fecha ni presupuesto». Y afirmaban que «lo único que sabemos es que quitarán la catenaria de forma inmediata, porque si no la retiras te la retirarán, pero después es posible que sigamos conviviendo durante mucho tiempo con las vías».

El cierre de esta vía tendrá importantes consecuencias para los usuarios del tren de este territorio y, en especial, para los vecinos de Salou y Cambrils. El portavoz de la PTP en el Camp de Tarragona, Daniel Pi, aseguraba que «no renunciamos aún a revertir la situación». Ambas entidades han presentado un recurso contencioso-administrativo contra la Generalitat para intentar frenar una acción que modificará por completo el mapa ferroviario de los principales municipios de la demarcación de Tarragona.

Ambas entidades aseguran que «la pérdida de viajeros está garantizada, porque pasaremos a tener menos servicios y están mal distribuidos». Con el futuro esquema se están perdiendo relaciones directas. Y esto supone, por ejemplo, que si a día de hoy hay dos viajeros en la estación de Tarragona y uno de estos va a Cambrils y el otro a Salou podrán coger el mismo tren. En cambio, a partir del lunes para mover a estos mismos dos viajeros uno tendrá que coger un tren hasta la estación de PortAventura y el otro hacia Cambrils. «Para ofrecer el mismo servicio deberían poner el doble de trenes, pero como la situación presupuestaria es la que es y la factura del operador a la Generalitat sería del doble es cuando han empezado a hacer inventos», apuntaba Pi.

Esto se traduce en una reducción de las conexiones, para determinados municipios, que los trenes Euromed dejen de parar en la ciudad de Tarrgona y que los usuarios de Terres de l’Ebre se queden con un único tren directo con Barcelona. Sin lugar a dudas, el municipio que sale más perjudicado es Salou. La actual estación desaparece a partir de mañana y sus usuarios deberán ir hasta el apeadero de PortAventura.

Desde la Generalitat se ha intentado solventar el problema creando la R-17. Sin embargo, ésta tan solo tendrá dos trenes directos con Barcelona, uno de estos durante la temporada de PortAventura y el otro de refuerzo durante la campaña veraniega, desde inicios de junio a septiembre.

Hacer ‘lobby’

Las asociaciones en defensa del ferrocarril culpan directamente al alcalde salouense de esta situación y afirman que «ha hecho lobby de forma bestial en su obsesión para sacar la vía». También indican que este responsable municipal quiere construir pisos en la zona que quede desafectada por las vías y un aparcamiento de 400 plazas. «Estamos de acuerdo en que la vía actual era un peligro y no defendemos que siga tal y como está. Queríamos que dejaran de circular los Euromed y las mercancías y que poco a poco se transformara para el tranvía», afirmaba Daniel Pi.

El rostro de Pere Granados aparece en una fotografía que ha circulado estos últimos días, en la que se apunta directamente a los «responsables» de este desmantelamiento. Junto con el edil salouense se señala también al conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet. «Los ministerios dicen que la Generalitat no ha pedido la transferencia de la infraestructura, pero el problema es que no ha querido ejercer sus competencias para no enfrentarse con el alcalde de Salou», afirmaba el portavoz de la PTP.

El titular en funciones del Ministerio de Fomento, José Luis Ávalos, también sale retratado y le atribuyen una actitud «pasiva» que supondrá que «deje morir un a de las líneas de Regionales más rentable de toda la red de Renfe».

Tanto la PTP como la Pdf.Camp lamentan que «hemos perdido el tren y nunca mejor dicho». El territorio ahora mismo no se verá beneficiado por una de las principales inversiones que ha hecho el Ministerio de Fomento, en materia de ferrocarril en el territorio. Una situación completamente distinta se produce en Girona, que podrá disfrutar de una nueva oferta de Euromeds hasta Figueres, con la puesta en funcionamiento del Corredor del Mediterrani. «Girona tiene estación de urbana alta velocidad y convencional al mismo sitio; nosotros no. Los Euromed llegan a la ciudad, aquí no. Los AVE tienen tarifa de Avant; nosotros no. Las Cercanías de Girona llegan a Barcelona; las nuestras no. La conexión del aeropuerto de Girona con el alta velocidad está en vías de conexión; la nuestra no ni se le espera. La línea de Girona tiene regionales renovados; aquí seguimos con los de hace treinta años. La comparativa está muy clara», detalló durante la comparecencia Daniel Pi.

La notícia a diarimes.com 30/12/2019

Amb la nova variant, els trens Regionals ebrencs tardaran més perquè el govern espanyol ha prevalgut la reducció de temps de viatge entre València i Barcelona

Calvet també ha insistit que el Govern s’oposa al desmantellament de la línia ferroviària de la costa al Camp de Tarragona i que s’ha impulsat un acord entre alcaldes i ministeri perquè el desmantellament s’enllaci amb la construcció d’un tren tramvia que doni servei als ciutadans d’aquesta zona.

El conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, ha confirmat que l’Euromed deixarà d’aturar-se a l’estació de l’Aldea quan funcioni la nova variant de Vandellòs-Tarragona però ha avançat un acord amb Renfe i Adif perquè els usuaris ebrencs disposin de serveis diaris de velocitat alta, amb trens del tipus Avant i «horaris molt competitius». És el resultat de les negociacions a contrarellotge que han mantingut Govern i estat espanyol perquè l’Ebre no es quedi sense trens d’alta velocitat i assumint trajectes més llargs que abans de construir la nova infraestructura. Aquest dijous, com ha explicat Calvet en una entrevista a RAC1, el secretari d’Infraestructures, Isidre Gavín, presentarà a Tortosa els nous horaris ferroviaris.

Els trens Regionals que uniran Tortosa i l’Aldea i Barcelona amb la posada en marxa de la variant de Vandellòs i Tarragona tardaran més del que ho feien abans de la construcció d’aquesta infraestructura. El conseller Damià Calvet justifica que el govern espanyol ha prevalgut en la nova organització ferroviària la reducció de temps de viatge entre València i Barcelona, «per sobre del servei al ciutadà de les Terres de l’Ebre». «Nosaltres prevalem també el servei als usuaris ebrencs i treballem intensament amb l’agenda d’Adif i Renfe per donar alternatives amb el servei de Rodalies de Tortosa a Barcelona», ha assegurat.

Dijous vinent, el secretari d’Infraestructures i Mobilitat, Isidre Gavín, presentarà a Tortosa la configuració dels nous horaris que com ha avançat Calvet, inclourà novetats i serveis especials amb horaris molt competitius, entre l’Aldea i Barcelona. «Sense ser la que més ens agradaria, és la que més adapta el servei als usuaris de les Terres de l’Ebre i a la velocitat comercial entre Barcelona i València per aquesta via, que efectivament fa vint anys que porta retard», ha dit Calvet.

Calvet ha recordat que l’Euromed ha tingut parada a l’Aldea perquè la Generalitat «ho va exigir i ho va pagar» davant del «mal servei» ferroviari que patia el territori. «Ara se’ns justifica que tècnicament no és sostenible i ho hem d’acceptar perquè el servei d’alta velocitat no és competència de la Generalitat. Hem de trobar alternatives per velocitats convencionals», ha defensat el conseller.

Tramvia per la via de la costa
Calvet també ha insistit que el Govern s’oposa al desmantellament de la línia ferroviària de la costa al Camp de Tarragona i que s’ha impulsat un acord entre alcaldes i ministeri perquè el desmantellament s’enllaci amb la construcció d’un tren tramvia que doni servei als ciutadans d’aquesta zona.

La notícia a elindependiente.com 26/12/2019

Hacienda revela el “margen negativo” de la empresa pública de 2012 a 2018 en Arabia Saudí debido a sobrecostes y otros imprevistos

El AVE a La Meca, el proyecto estrella de la Marca España, empieza a ser un quebradero de cabeza insoportable para Renfe Operadora, la firma española con más participación (27%) de las 12 que componen el consorcio Al Shula. De 2012 a 2018 la empresa pública ferroviaria perdió en Arabia Saudí casi 150 millones, según una notificación de la Intervención General de la Administración del Estado (IGAE), que pertenece al Ministerio de Hacienda.

La Intervención retrata los sobrecostes, los modificados, los imprevistos y «otras necesidades sobrevenidas» para remachar que el «margen negativo» de Renfe en la «fase Capex -construcción de la vía, de los talleres- es de «146 millones de euros». «Pese a ello», concede Hacienda, «la entidad espera recuperarse y obtener cierto margen en los años de explotación de la línea». A la fase de la operación se la conoce como Opex.

Hacienda indica que, «tras las modificaciones habidas en los talleres», el sobrecoste subió un 56%

Todas las empresas privadas (Talgo, OHL, Copasa, Cobra, Dimetronic, Indra, Inabensa, Imathia, Consultrans) esperan obtener beneficios. Renfe, empresa pública, de momento recibe un saco de pérdidas. La entidad, recuerda la IGAE, «se ha encargado, fundamentalmente, de la construcción y equipamiento de los talleres previstos para el mantenimiento de los trenes, lo que ha contratado con terceros». Las adjudicaciones del operador ascendían en un principio dentro del periodo 2013-2018 «a un importe equivalente a 118,7 millones de euros», cantidad de la que un 82% fue adjudicada «por procedimiento negociado sin publicidad, amparado en la normativa de contratación en el extranjero». Sin embargo, los temidos sobrecostes no se hicieron esperar.

A mediados de 2018 el sobrecoste de los talleres ya triplicaba la partida original. Hacienda eleva la cantidad «tras las modificaciones habidas» a 185,3 millones de euros», un incremento del 56%. «Se constata que ha sido habitual, sobre todo en los contratos de obra, la apreciación de necesidades sobrevenidas». La semana pasada trascendió que Renfe despidió a mediados de año a las constructoras de los talleres (las valencianas Torrescamara y Rover Alcisa), según publica El Economista.

«Ha sido habitual en los contratos de obra la apreciación de necesidades sobrevenidas»

Renfe no ha contestado a las preguntas de este medio. Tampoco en Hacienda: «Desde el Ministerio no vamos a hacer ningún comentario al respecto», se limitan a decir. La situación de números rojos abultados no ha sido trasladada al Consejo de Administración, según personas consultadas. El conflicto entre ambas partes retrasará el estreno de los talleres de Medina para el 31 de diciembre de 2020. En todos estos años, la operadora ha tenido que lidiar con sobrecostes, con un arbitraje, con un despido y con penalizaciones a las constructoras.

La IGAE señala además que la empresa sabía que perdería dinero desde el minuto uno, al presentar una oferta en el apartado de los talleres inferior al presupuesto consignado por la propia Renfe en este capítulo. «Resaltar que la oferta presentada, en cuanto a los talleres cuya construcción asumía Renfe, era mucho menor a los presupuestos que había elaborado Fabricación y Mantenimiento, pese a asumir mayores requerimientos que los previstos». La oferta tampoco «contemplaba los movimientos de tierras que contrató sin negociar la asunción del coste por el conjunto del consorcio».

La IGAE sugiere a Renfe «evitar asumir riesgos que no puede llevar a cabo por sí misma»

La Intervención sugiere a Renfe «valorar la conveniencia de evitar asumir riesgos de ejecución de obras civiles» que la empresa «no puede llevar a cabo por sí misma, sino contratándolas, de haber constructoras entre los socios [del consorcio Al Shula] como en este caso».

«De no ser ello posible o conveniente», continúa la circular de Hacienda, «es imprescindible el máximo cuidado en la elaboración del diseño, medición y presupuesto de la obra a ejecutar» con el objetivo de «evitar modificaciones posteriores ocasionadas por errores u omisiones en el diseño o desviaciones sobre las mediciones inicialmente previstas, como ha ocurrido con la construcción del taller de Medina».

Por todo ello, la Intervención General apremia a Renfe a «evitar asumir más responsabilidades que las que corresponden a la entidad y pueden comprometer los intereses de la compañía».

La previsión de pasajeros inicial era completamente exagerada, de 60 millones de viajeros al año

Uno de los mayores riesgos para Renfe Operadora es la exagerada previsión de pasajeros con la que nació el proyecto Al Haramain, el nombre oficial del AVE a La Meca. Cuando se firmó el contrato, a finales de 2011, el estudio de tráfico previó transportar a 60 millones de viajeros al año entre los 450 kilómetros que separan las ciudades santas de Medina y La Meca. La cifra, completamente disparatada, tuvo que ser revisada en 2018 por la consultora de Países Bajos Royal Haskoning. Al parecer, la nueva previsión sigue siendo muy elevada.

El consorcio de Al Shula ha arrancado ya dos prórrogas a los saudíes: la primera en noviembre de 2016 con 14 meses extra y 150 millones de euros y la segunda en mayo de 2018, que supuso otros cuatro meses de margen y 210 millones de euros adicionales.

Todos ganan… menos los españoles

Recientemente, un incendio ocurrido a finales de septiembre en la Estación de Yeda paralizó la operación del AVE hasta mediados de diciembre. Fuentes de Fomento aseguran que el cliente saudí está muy satisfecho por la celeridad con la que se han reparado las incidencias. Igualmente, el consorcio ha terminado un by-pass en prácticamente dos meses, todo un logro de ingeniería que las autoridades de Riad valoran.

Tanto el cliente saudí como las firmas privadas del consorcio encaran positivamente la recta final de la fase Capex. Todos ganan con el proyecto Al Haramain, excepto las firmas públicas con dinero de todos los españoles.