La notícia a elpais.com 06/01/2019

Vegeu també:  La red ferroviaria en España (mapa/ gráfico inversión ejecutada 2008-2018: líneas Alta Velocidad-líneas convencional)

La inversión en líneas de alta velocidad quintuplica a la de la red tradicional ferroviaria en la última década

El incidente del tren extremeño del inicio del año ha vuelto a poner sobre la mesa el debate sobre el estado de la red convencional de ferrocarril y el modelo escogido para el país por los partidos políticos en su apuesta decidida por la alta velocidad. Solo así se explica que las inversiones públicas ejecutadas en la última década (2008-2018) destinadas a la alta velocidad asciendan a 31.414 millones de euros, mientras que a las vías por las que circulan los trenes de media distancia y cercanías solo se destinaron 6.388 millones, según datos de Adif a los que ha tenido acceso EL PAÍS. Esta desidia inversora también se traduce en un parque de trenes obsoletos, ya que un tercio de las locomotoras de Renfe que cubren las líneas regionales tiene más de 30 años de antigüedad y desde 2006 no se ha vuelto a convocar un concurso para renovar el material.

Para explicar el caos ferroviario extremeño se juntan varias circunstancias. La primera es la escasa inversión del Estado en la región, apenas solo el 2,6% del total nacional. Pero todas las demás tienen que ver con el modelo ferroviario. La red convencional de ferrocarril tiene más de 13.000 kilómetros frente a los 3.000 de la del AVE. Pese a ello, casi todas las inversiones van dirigidas a ampliar esta última. El AVE se ha convertido en un reclamo político como la sanidad o las pensiones. Todos los responsables de las comunidades autónomas, independientemente de su color político, exigen que el AVE pare en sus principales ciudades, independientemente de la población o los viajeros.

España tiene la red más amplia por habitante del mundo y la segunda por longitud, solo superada por la de China. Pero también tiene la red más vacía. El AVE español tiene menos de 15 viajeros por kilómetro, por los 50 de Francia, los 84 de Alemania, los 63 de China y los 166 de Japón, según la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). Este dato viene a indicar que muchas líneas del AVE no se justifican por los viajeros potenciales que pueden trasladar. Ese esfuerzo por llevar a cada capital de provincia el tren veloz drena los fondos para la ampliación y mantenimiento de la red convencional, que es la que verdaderamente vertebra el territorio y la que usan el 80% de los viajeros.

El Tribunal de Cuentas Europeo, en un informe demoledor hecho público el pasado mes de junio, señaló que las líneas ferroviarias de alta velocidad son un “mosaico ineficaz” sin un plan realista a largo plazo en el que los retrasos y sobrecostes son “la norma”. En la misma línea, los geógrafos advirtieron de que las líneas de alta velocidad han supuesto un despilfarro o asignación inadecuada de dinero público de 26.240 millones de euros en las dos últimas décadas.

Incluso la propia Administración admite esta asimetría inversora. “En las últimas legislaturas, los sucesivos Gobiernos de uno y otro signo han centrado su atención prioritaria en la alta velocidad, y es verdad que hemos conseguido una red envidiable para muchos países de nuestro entorno, pero estamos obligados en un ejercicio de responsabilidad a volver a dirigir nuestra mirada y nuestro trabajo a la red convencional, que es la esencia de nuestro sistema ferroviario y que necesita de una potente inversión durante los próximos años”. Así se pronunciaba Juan Bravo, el anterior presidente de Adif, la sociedad encargada de las infraestructuras ferroviarias, el pasado mes de abril cuando presentaba los últimos presupuestos.

Pese a ese llamamiento, Adif ejecutó inversiones en 2018 (con datos cerrados a 30 noviembre) de 1.172,4 millones de euros en líneas AVE y 336,9 fueron a parar la red convencional, según datos de la sociedad pública. Es decir, más de tres de cada cuatro euros destinados a la inversión en infraestructuras ferroviarias van a parar al AVE.

La picota de la crisis

En general, los sucesivos Gobiernos han eliminado de sus prioridades la apuesta por el ferrocarril. Las inversiones del Adif se han recortado notablemente con motivo de la crisis. En 2018, la inversión ejecutada representará poco más de la cuarta parte de la 2010, cuando se llegó a un máximo esfuerzo, destinando 4.890 millones de euros a líneas AVE y 1.170 millones al resto.

En el plano del material rodante (trenes y locomotoras), responsabilidad de Renfe, encontramos la misma desidia inversora. El parque que circula por las líneas de media distancia es bastante viejo. Está compuesto por 32 locomotoras diésel de la Serie 592, con 38,7 años de antigüedad media; 17 de la Serie 596, con 35,8 años de edad; 21 de la Serie 594 de 20,9 años de media; 20 de la Serie 598 de 14,8 años y 50 de la Serie 599, vehículos de 9,5 años de antigüedad.

Los anteriores responsables de Renfe, tanto durante los Gobiernos de José Luis Rodríguez Zapatero como de Mariano Rajoy, paralizaron completamente la inversión en material rodante para la red convencional. El último contrato se adjudicó en 2006 a CAF por 588 millones para la compra de 107 trenes para los servicios de media distancia. El nuevo equipo que preside Isaías Táboas ha prometido desbloquear la situación y licitar concursos para la compra de trenes por 3.000 millones de euros para trenes de cercanías y regionales en este primer trimestre del año.