El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció nada más llegar al Ministerio que, de momento, la liberalización del transporte ferroviario se aplazaba hasta 2020, fecha en la que será obligatoria en la Unión Europea. Fomento aplazaba definitivamente sacar a concurso el título habilitante que estaba previsto para el corredor del Levante, tal y como planteaba el Ejecutivo anterior. Con ello, Renfe mantendrá el monopolio ferroviario hasta 2020 y, mientras tanto, el Ministerio trabajará en la fusión de Adif y Renfe.
Fomento tenía previsto en la anterior legislatura sacar a subasta el concurso para elegir el primer operador privado que competiría con Renfe en el corredor Madrid-Levante, una vez que el Consejo de Estado había dado el visto bueno definitivo. Sin embargo, todo se ha ido dilatando por la nueva tasa que el gestor de infraestructuras Adif quería aplicar tanto a Renfe como a la empresa privada que compita con la compañía ferroviaria.
El problema del canon
El problema del canon que Adif pretende establecer es una de las cuestiones más difíciles que están por clarificar y que más conflicto está creando entre las compañías que quieren competir con Renfe. Desde que Fomento anunció su intención de privatizar dicho corredor, las empresas privadas llevan presionando para que Adif rebaje el canon que aplica por el uso de la red.
Según los planes de negocio que manejan estas compañías, la tasa que quiere establecer el gestor de infraestructuras ferroviarias se comería una media del 82% de todos los costes para operar la línea Madrid-Levante. Un ratio que, según denuncian, hace inviable la entrada al sector privado.
Precisamente, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que preside José María Marín, da la razón en este sentido al sector privado y exige valorar la adaptación de los cánones que cobra Adif, dado que puede suponer un elemento distorsionador de la competencia. Los directivos de Adif se oponen, en cambio, a que se rebaje el canon por considerar que “estaríamos subvencionando los negocios de terceros con dinero de todos los contribuyentes”.
Este problema con las compañías que quieren competir con Renfe más otras cuestiones como la relativa a los problemas de endeudamiento que arrastra Adif han llevado a que Fomento alargue el plazo hasta 2020. De esta forma, al Ministerio le queda tiempo para resolver los problemas de financiación del gestor de infraestructuras, ver si es factible una posible fusión con Renfe, y acabar los tramos que tiene pendiente de Alta Velocidad.
La oposición de Renfe a abrir el mercado antes
En un principio, el Estado tenía previsto conceder solamente un título habilitante aparte del que ostenta Renfe porque entiende que actualmente no hay mercado para más. Además, Renfe se opone a que se incluyan más competidores cuando difícilmente hay negocio para uno y cuando ha tenido que hacer fuertes inversiones en la compra de trenes de alta velocidad, trenes de ancho variable y locomotoras. En su momento, se negó a que el primer corredor que se privatizase fuera el de Madrid-Barcelona tal y como las compañías que están interesadas habían pretendido.
Lo previsto inicialmente es que el operador entrante compitiera con Renfe durante siete años y después abrir toda la red a terceros. Aunque todo ha cambiado ahora las empresas que entren a competir dispondrán de libertad para fijar precios y las frecuencias de los servicios. Una de las opciones que tendrán los nuevos titulares es que podrán alquilar el material, es decir, los trenes y las locomotoras a la propia Renfe o adquirirlos en propiedad.
ACS, Acciona, Comsa, Ferrovial, Azvi, Alsa, Logitrain, Globalia, la familia Lara incluso y el grupo Deutsche Bahn, anunciaron en su momento que estaban interesados. La compañía Talgo se ha unido ahora al grupo que quieren intentarlo cuando se produzca la liberalización definitiva. Entonces, no se abrirá un solo corredor como se barajaba se hiciera en 2016 sino que las empresas podrán establecer sus rutas donde quieren competir. Los AVE de Sevilla, Barcelona y Valencia son los más golosos por el tráfico de viajeros que mueve.
La empresa Talgo ganó en diciembre pasado el contrato para el suministro de 30 trenes de alta velocidad a Renfe durante 40 años por 1.495 millones de euros. La francesa Alstom cuestionó entonces la oferta técnica y económica que había presentado la empresa española. Renfe había presupuestado el megacontrato en 2.642 millones de euros. Aparte de Talgo y Alstom, optaron al concurso la alemana Siemens y la vasca CAF.
La compañía española ha invertido más de 50 millones de euros en el diseño de los nuevos trenes. Los trenes que Motion Rail utilizaría en el corredor que operase serían similares o muy parecidos a los que Talgo venderá a Renfe. La carrera por quitar el monopolio a Renfe acaba de comenzar.