La notícia a Alta Velocidad 25/11/2013

El sector público se encarga de cuatro de cada diez viajes en ferrocarril en Reino Unido.

El pasado 3 de noviembre se cumplieron 20 años desde la aprobación en Reino Unido de la Railways Act, disposición normativa que pretendía revolucionar un negocio que ya entonces contaba con más de 150 años de antigüedad y hacerlo, precisamente, en el país que lo vio nacer. Las dos décadas permiten realizar un balance sobradamente sosegado de las luces y sombras de un modelo que es tomado a menudo como referencia, y que es casi siempre desconocido.

En esta primera aproximación nos vamos a fijar sólo en tres de de las numerosas paradojas que presenta el sistema ferroviario británico tras su liberalización: el desmantelamiento del operador British Rail no sólo no ha conseguido crear un mercado libre, sino que además ha fomentado la concentración y ha atraído a grandes empresas públicas de otros países, hasta el punto de que éstas aglutinan ya cuatro de cada diez viajeros de tren en Reino Unido.

Primera lección: en Reino Unido NO hay libre competencia

El primer descubrimiento para los lectores no iniciados suele ser justamente que, en el sector ferroviario de Reino Unido, las empresas que operan en régimen de libre competencia no llegan ni siquiera a la categoría de anécdota. Veamos cómo.

Conforme al marco regulatorio actual, el ferrocarril británico se divide en tres bloques bien diferenciados. Por una parte tenemos los ferrocarriles de Irlanda del Norte, cuyos tráficos son básicamente de carácter suburbano y que, por motivos políticos y técnicos, siguen siendo públicos y se encuentran excluidos del régimen liberalizado.

Está luego el régimen concesional, en el que la administración otorga a una empresa una licencia (‘franchise’ en inglés)para operar en exclusiva un conjunto de líneas, financiando sus déficits hasta garantizar la rentabilidad para el operador.

Finalmente están las operadoras de libre acceso, aquellas que bajo su propio riesgo y ventura lanzan servicios de transporte de viajeros y no reciben ningún tipo de apoyo público, más allá de los fondos para construcción y mantenimiento de las infraestructuras (gestionadas en todo caso por Network Rail, un ente público independiente cuya función es muy similar a la de su homólogo español Adif).

El reparto de las tres hojas de este trébol regulatorio no puede ser más desigual: el mercado concesional aglutina el 99,2% de los viajes realizados en todo el país y el 99,4% de los viajeros-kilómetro (literalmente: número de viajeros por la distancia en km de cada viaje).

Las operadoras de libre acceso, las que “compiten” en el mercado, ocupan por el contrario una posición ridícula tanto en términos absolutos como relativos: prestan sólo uno de cada mil viajes realizados en el país y representan el 0,68% del total de viajeros-km en Reino Unido.

Las dimensiones liliputienses de la parte del mercado en la que hay empresas “compitiendo” son así comparables con las de la operadora norirlandesa Translink, que pese a tener sólo cinco líneas en torno a Belfast, transporta seis veces más viajeros (11,5 millones) y reporta una cifra comparable de viajeros-km (347,8 millones).

Tenemos por tanto un mercado que no está realmente liberalizado, sino que se compone de una constelación de monopolios locales, cada uno operando en exclusiva en su propia ruta, bajo la supervisión de la administración y con la inyección directa y continua de fondos públicos.

Este régimen es una definición perfecta de los economistas denominan como “competencia por el mercado”, en el que las empresas no luchan por ofrecer el mejor servicio al usuario, sino que compiten por ganar la confianza de la administración.

Y es un modelo que reconoce lo obvio (los ferrocarriles son el paradigma de los monopolios naturales), pero que trata de todos modos de introducir en en el sector ferroviario la competencia por la razón más clásica: el mejor servicio sólo se obtiene como consecuencia de la lucha continua entre un gran número de agentes. […]