El AVE, el tren de alta velocidad que comenzó a circular entre Madrid y Sevilla en abril de 1992 y que el año pasado permitió a Renfe tener beneficios por primera vez en su historia, comienza a mostrar signos de envejecimiento cuando apenas ha superado su primer cuarto de siglo de funcionamiento: el deterioro de las vías y el desgaste de los vehículos está disparando los retrasos, que se han cuadruplicado en cinco años, mientras en líneas como la de Andalucía se acumulan los tramos con restricciones de velocidad por motivos de seguridad, que obligan a frenar hasta los 80 kilómetros por hora en algunos casos.

La escasez de ferrocarriles también ha hecho que el número de circulaciones haya descendido en los últimos años pese a la apertura de nuevos corredores ferroviarios internos y de la puesta en marcha de servicios internacionales.
Una respuesta del Ministerio de Fomento al diputado malagueño del PSOE Miguel Ángel Heredia revela cómo, tras el crecimiento registrado entre 2012 y 2014, en los que el número de servicios pasó de 48.172 a 62.804, esa cifra sufrió un brusco descenso del que sigue sin recuperarse, ya que el volumen de servicios se quedó el año pasado en 62.314

El AVE, el tren de alta velocidad que comenzó a circular entre Madrid y Sevilla en abril de 1992 y que el año pasado permitió a Renfe tener beneficios por primera vez en su historia, comienza a mostrar signos de envejecimiento cuando apenas ha superado su primer cuarto de siglo de funcionamiento: el deterioro de las vías y el desgaste de los vehículos está disparando los retrasos, que se han cuadruplicado en cinco años, mientras en líneas como la de Andalucía se acumulan los tramos con restricciones de velocidad por motivos de seguridad, que obligan a frenar hasta los 80 kilómetros por hora en algunos casos.

La escasez de ferrocarriles también ha hecho que el número de circulaciones haya descendido en los últimos años pese a la apertura de nuevos corredores ferroviarios internos y de la puesta en marcha de servicios internacionales.
Una respuesta del Ministerio de Fomento al diputado malagueño del PSOE Miguel Ángel Heredia revela cómo, tras el crecimiento registrado entre 2012 y 2014, en los que el número de servicios pasó de 48.172 a 62.804, esa cifra sufrió un brusco descenso del que sigue sin recuperarse, ya que el volumen de servicios se quedó el año pasado en 62.314.

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Esa reducción coincidió, paradójicamente, con una ampliación de la infraestructura, ya que a los cinco corredores de Madrid a Sevilla y Málaga, a Zaragoza y Barcelona, a Valencia, a Alicante y Albacete y a Toledo, más el de la capital catalana a París, se les sumaron los de esta última a Toulouse y a Lyon (el de Marsella es una prolongación), el de Valencia a Sevilla y el de Madrid a León.

Los cuatro últimos, con los que la red española alcanzó los 3.100 kilómetros tras invertir más de 50.000 millones y se consolidó como la más extensa de Europa, sumaron 3.022 servicios en 2017, lo que supone que los pasillos ya existentes perdieron 3.212 en ese mismo trienio.

“En determinados corredores hay mucha demanda, pero no se puede atender por falta de personal o de material, como ocurre en el de Barcelona a Madrid y en el de Valencia”, explican fuentes del Semaf (Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios), que muestran sus dudas sobre las posibilidades de Renfe para cubrir la demanda en los futuros pasillos deGranada, de Burgos y Euskadi, del noroeste y de Extremadura, varios de los cuales se encuentran en obras. “El material está bastante justo”, remarcan, tanto en trenes de alta velocidad exclusiva como los de uso mixto, que también circulan por la red convencional.