El 21 de Diciembre de 2010 entró en funcionamiento la conexión provisional del Puerto de Barcelona en ancho europeo (UIC) con la frontera francesa por medio de la finalización de la conversión al ancho mixto (tercer carril) del tramo Girona Mercancías-Vilamalla, de 41,2 km., que supuso una inversión de 93,8 millones de euros. Dicha construcción contó con el apoyo de fondos europeos por valor de 6,2 millones de euros.

La operación del tramo mencionado para el tráfico de mercancías se extendió hasta la inauguración de la línea de alta velocidad mixta entre Barcelona y Figueres el 8 de Enero de 2013, una vez finalizados los túneles de Girona, camino crítico de aquella inversión. Por lo tanto, ese tramo de 41,2 km tuvo su razón de ser por un total de 749 días durante los cuales circularon, según datos de la concesionaria TP Ferro, 1.020 trenes sumando ambos sentidos de circulación.

Mediante una simple división se comprueba que tan urgente y necesaria infraestructura tuvo un uso de 1,35 trenes/día y un coste de 92.000 euros por circulación a repartir entre todos los contribuyentes. Mediante esa simple división se pueden obtener algunas conclusiones útiles para lo que sigue: que en la planificación de infraestructuras debe primar el sentido estratégico ante las urgencias sobrevenidas, debiendo priorizarse las soluciones a largo plazo frente a las tan manidas «provisionales». Asimismo, debe anteponerse el interés general al particular. Y también la Comisión Europea debería mejorar la fiscalización del uso del dinero público de todos los europeos.

La provisión de una infraestructura estratégica como el Corredor Mediterráneo ferroviario ha sido gestionada con improvisación en el ámbito de decisión correspondiente: el Ministerio de Fomento.

Cuando en Octubre de 2011 la Comisión Europea ratificó la prioridad del corredor entre Barcelona y Valencia con objetivo 2020 para la plena interoperabilidad, pareció que España y su Ministerio de Fomento habían encontrado un proyecto lógico para esa inversión, financiado en un 20% por la Unión Europea, con progresión norte a sur y soluciones de futuro. En nuestra provincia dicha solución incluía dos obras de máxima prioridad: la nueva variante ferroviaria entre Vandellós y Vilaseca y la recuperación de la línea entre Reus y Roda de Barà en ancho UIC como instrumento de segregación de los tráficos de mercancías que cruzan los principales núcleos de población y limitan la proyección turística en el tramo Tarragona-Sant Vicenç de Calders. […]