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La notícia a vialibre.org 31/05/2019

 

El plazo de presentación de ofertas finaliza el próximo 27 de junio. Adif ha licitado, por un importe mínimo de 4.49 millones de euros y una duración de ocho años prorrogables en otros cuatro, el concurso para la gestión de servicios y comercialización en la terminal de mercancías de Constantí en Tarragona

 

El adjudicatario gestionará y comercializará, a su entero riesgo y ventura, los espacios, instalaciones y recursos de esta terminal, una superficie para uso logístico de 60.000 metros cuadrados y cinco vías bajo pórtico. El Centro Logístico de Mercancías de Constantí registró en 2018 un total de 45.107 utis manipuladas en 1.855 trenes expedidos y recibidos.

Además, el adjudicatario tendrá a su disposición un edificio de control de 180 metros cuadrados, otro de oficinas de 165 y un comedor de treinta. Asimismo, la terminal dispone de una red contra incendios, dotada con una sala de bombas y un depósito de agua semienterrado de mil metros cúbicos.

Condiciones

El adjudicatario deberá establecer el precio para el servicio básico de manipulación de utis apilables para los ejercicios 2020 y 2021, y el recargo de aplicación para las utis no apilables. Este requisito que será valorado en la oferta económica con un peso específico del 20 por ciento, permitirá a los clientes de la terminal planificar sus servicios en un horizonte temporal de dos años.

Con esta licitación para la prestación de servicios y comercialización a riesgo y ventura en sus instalaciones, Adif continúa con su gestión en línea con el Plan Intermodal de Transporte del Ministerio de Fomento que contempla la participación activa, en la prestación de servicios, de los diferentes agentes intervinientes en la cadena logística del transporte ferroviario de mercancías. El plazo para la presentación de ofertas finalizará el próximo día 27 de junio.

 


La notícia a segre.com 31/05/2019

 

Alsa Ferrocarril se adjudica el contrato hasta el final de la temporada en noviembre

 

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya recurrirá a partir de mañana a maquinistas externos para el Tren dels Llacs hasta el 2 de noviembre después de que los 3 conductores adscritos a esta línea se hayan ido a Renfe. Alsa Ferrocarriles SA aportará un maquinista y un técnico de operaciones en las 18 circulaciones que quedan este año. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) recurrirá a partir de mañana a maquinistas de una empresa externa para el Tren dels Llacs (en la línea de La Pobla) después de que los tres conductores de este servicio turístico se hayan ido…

 

 


La notícia a cincodias.elpais.com 30/05/2019

 

El modelo, exitoso por el aumento de viajeros, no se puede replicar en España

 

España se mira en el espejo de Italia para liberalizar el transporte de viajeros en tren, un proceso en curso fijado para diciembre de 2020 que permitirá la entrada de competidores privados y que acabará con el monopolio de Renfe. El país italiano abrió su mercado en 2012 y fue uno de los primeros en transponer la directiva comunitaria en esta materia a su legislación. Es un modelo que todos refieren por su particular gestión (mixta) y, especialmente, por el aumento de la demanda de pasajeros, reducción del precio del billete y la mejora de la calidad del servicio, sus grandes éxitos.

Pero ¿qué se puede aprender de esta experiencia? Y el otro interrogante, ¿es posible replicar esta fórmula en el territorio español? La respuesta es no. “Varios factores intrínsecos lo impiden: el contexto, la red, las características económicas y demográficas y la regulación”, detalla Cándido Pérez Serrano, socio responsable de transporte de KPMG en España.

 La red, más larga, la regulación o la población influyen en que no se pueda copiar la fórmula italiana

La primera razón es de tipo organizacional. “Italia es el primer país en el que un operador privado NTV, Nuovo Trasporto Viaggiatori [con su marca Italo], presta servicios de alta velocidad en libre concurrencia con el público, Trenitalia”, señala Pérez Serrano. Pero a la vez mantiene contratos públicos en régimen de exclusividad para los recorridos urbanos y regionales, y cuenta con financiación estatal para los trayectos considerados no rentables, añade. Otra particularidad.

“Trenitalia, con más operaciones en el exterior que Renfe [que le gana en el interior y tiene un know how mayor], y el gestor de infraestructuras ferroviarias Rete Ferroviaria Italiana (RFI) pertenecen a Ferrovie dello Stato (FS). Mientras que en España las dos compañías [Adif, administrador de las infraestructuras, y Renfe, operador] son del Estado, actúan por separado y no son parte de un holding como sucede con FS. En la práctica, el peso del Ministerio de Fomento es muy grande en el sector”, explica Mateu Turró, catedrático de Transporte de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC).

Tenemos una red sobredimensionada y con dificultades serias para saturarla, según fuentes de los operadores

Esa división que menciona Turró se ejecutó en enero de 2005 con el Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero (PSOE) –aunque fue aprobada en el de José María Aznar (PP)–, en cumplimiento de una directiva europea que España fue pionera en aplicar. Alemania, por ejemplo, nunca lo hizo, y Francia las separó y luego las unió.

Y la segunda razón, la red. España ostenta el segundo puesto en el mundo por extensión (3.000 km), tras China, frente a la italiana (1.000 km). “A partir de este dato todo es diferente. Tenemos una red sobredimensionada y con dificultades serias para saturarla, cuando los italianos cuentan solo con un corredor de norte a sur, un regalo para la explotación y cualquier nuevo competidor. Si Adif optara por uno interconectado, dos a lo sumo, sería similar, pero no parece que esa sea la fórmula, porque lo que se propone es entrar a todos los corredores abiertos a la alta velocidad y eso implica medios y recursos para poder abordarlos”, critican fuentes de los operadores.

Extensa e infrautilizada

Pese a su longitud –y sobrecostes aparte, donde ambas suspenden–, es la red más infrautilizada, ya que su desarrollo ha sido concebido desde Aznar y hasta entonces (Psoe incluido) para conectar la capital político-económica, Madrid, con el resto de provincias, deplora el estudio Ilusiones de éxito: costes y demanda del tren de alta velocidad en Italia y España, elaborado por Paolo Beria, Raffaele Grimaldi, Daniel Albalate y Germà Bel. Lo que ha dejado de lado zonas con un importante flujo de pasajeros (el litoral Mediterráneo) para enfocarse en otras con menos población (León, Cantabria…).

“En muchas líneas españolas la demanda es muy inferior a la italiana, donde se concentra mucha población, porque la red se ha configurado con una vocación política, enfocada a la centralización. El único gran eje con suficiente tráfico para rentabilizar una operación comercial, pagando los peajes que permitan a Adif recuperar la inversión, es Madrid-Zaragoza-Barcelona”, apunta Turró. Aunque esta ruta estrella solo atrae a tres millones de pasajeros al año, respecto a la de Bolonia-Roma, que registra un número mayor, 18 millones.

El sector espera aumentar la demanda de viajeros, el principal problema del AVE español, con la liberalización

Trenitalia suma así unos 45 millones de viajeros, con una subida media del 11% en los últimos años y un alza del 10% en la distancia recorrida desde su apertura en 2012, recoge el estudio. Y NTV, que aportó más capacidad y forzó la reducción de tarifas y la mejora de la calidad, opera hoy en cuatro líneas y 26 estaciones de 21 ciudades, con 17 millones de usuarios. España, en cambio, computa apenas 26 millones. “La liberalización en Italia ha permitido elevar un 40% el tráfico de pasajeros por kilómetros a su red de alta velocidad, con una reducción media de las tarifas del 30%”, puntualiza Julián Núñez, presidente de la patronal Seopan.

Pese al retraso, el interés crece. “La CNMC cree que la apertura puede elevar la capacidad operativa de la red el 40%-50%, aumentar su uso y, con ello, los ingresos del gestor y la rentabilidad de las inversiones”, anota Pérez Serrano. Hasta marzo había 49 empresas (SNCF, Ilsa, Alsa, Acciona…) inscritas en el Registro Especial Ferroviario, de las que 30 cuentan ya con licencias para transportar viajeros, según Adif.

INCERTIDUMBRES Y TAREAS PENDIENTES

Canon. Aún se desconoce la cantidad que se va a pagar por el acceso a las vías, si será igual o no en todas las líneas, avisa el economista Germà Bel, muy crítico con el AVE: “Es un desastre en términos de demanda”.

Barreras. Mateu Turró, catedrático de Transporte de la UPC, advierte de que, como Renfe y Adif no están integradas verticalmente, puede jugar con ventaja al asignar los surcos horarios de operación, andenes y espacios comerciales en las estaciones. También puede poner pegas de acceso a los talleres u otras instalaciones que deben ser compartidas.

Regulador. Para evitar el desinterés de las empresas por las barreras de entrada, Turró reclama un regulador independiente, más allá de la CNMC, “capaz de comprender la complejidad de la competencia en el ferrocarril”. E incluir servicios adicionales, como autocares, para que los tramos regionales sean rentables, y que se permita el alquiler del material rodante para que los operadores no tengan que hacer inversiones millonarias.

Plazos. El 1 de julio se publica la Modificación de la Declaración de la Red, clave para pedir las franjas u horarios a explotar, en fase de alegaciones, y el día 31 las empresas podrán solicitar su capacidad. El 31 de octubre deben estar resueltas estas demandas para tener lista la oferta un año antes de la apertura.


La notícia a expansion.com 23/05/2019

 

El eje de rodadura desplazable de la empresa andaluza permitirá por primera vez a los trenes de mercancías el cambio de ancho de forma automática en el paso por un cambiador

 

La multinacional andaluza Azvi, el grupo de ingeniería Tria y el administrador de infraestructuras ferroviarias Adif han recibido por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) la autorización de entrada en servicio del sistema de eje de ancho variable para vagones de mercancías (OGI), desarrollado conjuntamente por las tres empresas.

En concreto, la AESF ha autorizado que los vagones plataforma porta-contenedores MMC3 y porta-vehículos LTF equipados con los conjuntos de ejes OGI de ancho variable puedan circular en servicio comercial.

La homologación de este sistema, liderado por Azvi, de cambio automático de ancho de ejes constituye un gran hito en el ámbito de la innovación ferroviaria. El sistema resuelve el problema de la existencia de redes con distintos anchos de vía, que lastra de manera significativa el tráfico de mercancías.

En este sentido, un tren de mercancías equipado con este eje de rodadura desplazable puede circular entre las diferentes fronteras existentes con anchos de vía distintos, al realizar el eje el cambio de ancho automático, con lo que se eliminan los puntos de rotura de carga.

De esta forma se acortarán los tiempos de recorrido de las mercancías y se reducirá el coste económico asociado que supone el intercambio de ejes de distinto ancho o el transbordo de cargas entre vagones.

La homologación del sistema se produce tras el desarrollo de ensayos de laboratorio, con aplicación de cargas de hasta 38 toneladas por eje, y de ensayos de circulación, donde se han realizado 500 cambios entre ancho ibérico (1.668 mm) y ancho internacional (1.435 mm).

El sistema también ha superado dos etapas de pruebas en vía. La primera fase consistió en el rodaje en vía de ancho ibérico, completando 50.000 km. En la segunda etapa se realizaron 50.000 km de rodaje tanto en vía de ancho convencional como internacional, con carga máxima y a la máxima velocidad autorizada. Tras alcanzar estas dos primeras fases de forma satisfactoria los ejes han recibido la autorización de puesta en servicio preceptiva en cumplimiento de las Especificaciones Técnicas de Homologación vigentes. A continuación, la tercera y última etapa está consistiendo en la circulación a lo largo de 150.000 km adicionales, en vías de ambos anchos, con máxima carga y velocidad autorizadas, pudiendo circular en este caso como trenes comerciales.

Con la aprobación de la nueva Especificación Técnica de Interoperabilidad de Vagones (ETI), prevista para junio de 2019, el eje de ancho variable para mercancías podrá homologarse a nivel europeo como un componente de interoperabilidad.

El grupo Azvi, la principal compañía de construcción y concesiones de Andalucía, alcanzó el ejercicio pasado una cifra de negocio de 344,5 millones lo que supone un leve retroceso (apenas 15,7 millones) por la ralentización de algunos proyectos en Brasil y México. Esta mínima caída se vio compensada con la mejora del margen, pues el ebitda repuntó hasta 35,2 millones, un 1,4% más.

La cartera de construcción ha sido la que mejor ha respondido a lo largo de 2018, con una cifra de 659,9 millones de euros, un 28,9% superior a la de 2017, de los cuales el 63,5% procede del exterior.


La notícia a reusdigital.com 23/05/2019

 

Partits i entitats temen que el tercer fil, suposadament provisional, es perpetuï durant dècades

 

[…] El portaveu de la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat (pdf.camp), Carlos Montejano, creu que l’opció més plausible per fer passar les mercaderies és rehabilitar la vella línia Reus-Roda. A més, aposta per enllaçar les línies Reus-Picamoixons i Sant Vicenç-Valls-Picamoixons amb un nou viaducte, i construir un enllaç al nord de Tarragona entre la via convencional i la del TAV per escurçar el temps de trajecte dels passatgers. Com més amunt es faci l’enllaç, assenyala la plataforma, menys competitius seran els trajectes perquè el tercer fil limita la velocitat dels trens a 160 quilòmetre per hora davant els 300 que ofereix l’Alta Velocitat.

 

Tots els partits polítics amb representació a l’Ajuntament de Tarragona aposten per desviar els trens de mercaderies del centre de la ciutat cap a una variant interior. Les propostes passen per recuperar l’antiga línia Reus-Roda, per duplicar la plataforma de l’alta velocitat o per consensuar el traçat alternatiu que ofereixi les millors condicions tècniques. A hores d’ara, però, no hi ha cap projecte definit per part del Ministeri de Foment. Totes les formacions exigeixen que el tercer fil de la via de la costa (un carril addicional que permetrà que hi passin trens en ample europeu) sigui provisional. Tot i això, l’actuació té un cost milionari i partits i entitats temen que el pas de trens de mercaderies pel bell mig de la ciutat es perpetuï durant dècades.

La nova variant del corredor mediterrani entre Vandellòs i el nus de Vila-seca, que no es posarà en marxa almenys fins al setembre, absorbirà el pas de trens de passatgers i de mercaderies que encara ara circulen per via única. Del nus de Vila-seca cap al nord, els trens de passatgers com l’Euromed i els de mitjana distància continuaran per un nou ramal fins a l’estació de l’AVE del Camp de Tarragona, de manera que esquivaran l’estació del centre de la ciutat. En canvi, les mercaderies faran cap al polígon d’Entrevies i sí que creuaran el litoral de la ciutat de Tarragona i el Baix Gaià.

Foment té en marxa el projecte d’instal·lació d’un tercer carril entre Vila-seca i Castellbisbal, per la via de la costa, per permetre la circulació de trens de mercaderies i de passatgers en ample mixt (ibèric o internacional). Actualment les travesses polivalents s’acumulen als vorals del trajecte ferroviari pendents de ser instal·lades. La infraestructura està pensada sobretot per donar servei al Port i al polígon petroquímic, que fa anys que demanen una sortida en ample europeu per garantir la competitivitat del sector.

Els municipis, però, també volen aprofitar-lo per als trens de passatgers amb la condició que sigui una mesura provisional. Els alcaldables coincideixen en el model però no en la solució L’actual alcalde i cap de llista del PSC, Josep Fèlix Ballesteros, aposta per una variant interior de mercaderies, ja sigui “la línia Reus-Roda-Castellbisbal o una altra, la que diguin els tècnics”. Ballesteros posa en valor que Foment ja ha posat “mig milió d’euros” per fer l’estudi informatiu del projecte, que s’enllestirà en un any. Al seu parer, això evidencia que el Ministeri “està reconeixent la provisionalitat del tercer fil”. Segons l’alcaldable socialista, la via que ara creua la ciutat ha de rebre trens regionals i d’altes prestacions que han de poder incorporar-se a la línia de l’AVE, mitjançant un ‘bypass’, per escurçar el temps de trajecte.

El cap de llista d’ERC, Pau Ricomà, aposta per construir una nova plataforma per mercaderies en paral·lel a la de l’Alta Velocitat de passatgers. Ricomà creu que optar pel traçat de l’antiga línia Reus-Roda traspassaria el problema a altres municipis. A més, critica que el nou mapa del corredor mediterrani suposa “un perjudici enorme” per als usuaris. Per això, ERC planteja un ‘bypass’ a l’altura de l’Arboç per als trens de passatgers. “És la solució més barata i ràpida per arribar a Barcelona”, subratlla.

L’alcaldable de Cs, Rubén Viñuales, també vol que les mercaderies es desviïn per un traçat interior. El candidat tem que l’opció provisional del tercer fil sigui més aviat definitiva “perquè els períodes d’amortització d’inversions milionàries com aquesta -de més de 100 MEUR- són d’uns 30 anys”. Viñuales critica que ara tot siguin presses i que el govern local no hagi negociat amb més antelació.

Per la seva banda, la candidatura del PP diu que en el seu model de ciutat turística no tenen cabuda les mercaderies perilloses per la costa. “Per això, seguim defensant, com fèiem el 2012 i ens vam quedar sols, la línia Reus-Roda”, assenyala la formació liderada a la ciutat per José Luis Martín.

Junts per Tarragona reclama construir una via alternativa per mercaderies per l’interior amb la connexió pel Francolí per tal de no “hipotecar” la façana marítima. En aquest sentit, la candidatura de Dídac Nadal insisteix que “el tercer fil ferroviari per la línia de costa, si ha de ser, ha de ser ineludiblement provisional” i per això garanteix que exigirà “un període tancat i amb el compromís de complir-lo”. A més, per evitar perjudicis als veïns proposa que els trens que redueixin la velocitat “com si fos un tramvia”. Junts també vol llançadores entre l’estació urbana de Tarragona i la del Camp de Tarragona.

La CUP coincideix amb el model de fer passar les mercaderies per l’interior i lamenta que, amb el nou corredor, la ciutat perdrà trens de passatgers (com els Euromed). A més, la formació liderada per Laia Estrada es queixa que el servei dels regionals va a pitjor per la falta de manteniment i “uns recursos de Madrid que mai no arriben”. Al seu torn, En Comú Podem Tarragona veu la situació “paradoxal” i demana “millorar el transport de mercaderies per l’interior per a alliberar les vies del litoral per les persones”.

La candidatura de Carla Aguilar-Cunill també vol escurçar els temps de trajecte, millorar els combois i el servei.

Preocupació de les plataformes, tècnics i el sector turístic

La nova plataforma ‘Mercaderies per l’Interior’ treballa per aconseguir que el tercer fil sigui una obra provisional i que en paral·lel es facin els estudis de l’obra definitiva per l’interior. “Això permetrà alliberar la ciutat de Tarragona i el litoral de trens de mercaderies, i es podrà aprofitar per millorar el transport de passatgers”, apunta el seu portaveu, Eugeni Sedano. La plataforma considera “incongruent” el model que canalitza les mercaderies per la costa i recorda que això té riscos, perquè alguns dels productes que es transporten són perillosos. Alhora, la plataforma avisa que el pas de més trens de mercaderies (amb tendència a ser cada cop més llargs i més pesants) pot saturar la via costanera i tenir un impacte negatiu en els combois de viatgers.

“Volem una ciutat oberta al mar i turística; i mentre a la indústria química i portuària li donem una sortida per l’interior, cal que alliberem la costa simplement per als passatgers”, afegeix Sedano. La plataforma també vol mesures que disminueixin els efectes negatius del tràfic de mercaderies sobre els habitatges, els equipaments, les instal·lacions turístiques properes a les vies i els elements patrimonials.

El president de la demarcació de Tarragona del Col·legi d’Arquitectes de Catalunya, Joan Tous, avisa que un cost d’implantació elevat en infraestructures com aquesta requereix que siguin útils durant un cert temps, per la qual cosa això compromet la durada de la provisionalitat. Tous creu que la ciutat no pot admetre el pas de mercaderies, entre elles les perilloses, per la trama urbana “i més quan la voluntat del corredor és incrementar el transport de mercaderies per tren”.

Alhora, avisa que mentrestant la ciutat haurà de deixar “bloquejats” projectes com l’alliberament de la façana marítima i la transformació de la Part Baixa. Per la seva banda, el secretari de l’Associació de Càmpings Costa Daurada i Terres de l’Ebre, Marc Francesch, admet que, tenint en compte l’elevada inversió que suposarà el tercer fil, sospiten que podria estar operatiu més anys dels que voldrien.

A més, lamenta que no hi hagi cap concreció sobre la solució definitiva per al pas de mercaderies i es mostra preocupat pel pas de trens “molt més llargs, molt pesats i amb més mercaderies” per les ciutats i per la franja costanera, on s’ubica un important nombre d’establiments campistes. El portaveu de la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat (pdf.camp), Carlos Montejano, creu que l’opció més plausible per fer passar les mercaderies és rehabilitar la vella línia Reus-Roda.

A més, aposta per enllaçar les línies Reus-Picamoixons i Sant Vicenç-Valls-Picamoixons amb un nou viaducte, i construir un enllaç al nord de Tarragona entre la via convencional i la del TAV per escurçar el temps de trajecte dels passatgers. Com més amunt es faci l’enllaç, assenyala la plataforma, menys competitius seran els trajectes perquè el tercer fil limita la velocitat dels trens a 160 quilòmetre per hora davant els 300 que ofereix l’Alta Velocitat.


La notícia a diaridetarragona.com 18/05/2019

 

Varios de los partidos coinciden en su apuesta de futuro por una gran avenida ante la próxima desaparición de la línea ferroviaria actual, que atraviesa el centro de la localidad

 

Des de la pdf.camp volem qualificar de com menys sorprenent el fet de majoritàriament els partits polítics amb representació en l’actual Consistori acceptin i donin per fet el DESMANTELLAMENT, sense ni tan sols qüestionar-lo, ni considerar-lo com una despesa innecessària i acceptar ingènuament que després de l’aixecament de les vies tindran una nova infraestructura …assumint que la ciutat quedarà desconnectada i sense entendre que les propostes que plantegen són compatibles amb mantenir el servei, adaptar progressivament els trams urbans a tren tramvia i mantenir la tan anhelada mobilitat en un futur quan renuncien als avantatges de la situació present.

 

El paso de la vía del tren por el centro de Salou ha sido siempre uno de los grandes temas a resolver en la localidad. La próxima entrada en funcionamiento del nuevo trazado ferroviario deja de lado las actuales vías, dejando liberado un espacio urbanístico que, tras llegar a un acuerdo con ADIF, podría tener diferentes usos.

Es por ello que los candidatos de los cinco partidos con representación municipal a día de hoy  y que volverán a contar con alcaldable dan su versión.

Pere Granados, alcalde y líder de Sumem per Salou (SPS), apunta que «en los terrenos actualmente afectados por el proyecto de desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria tenemos previsto desarrollar un proyecto de ordenación y urbanización ya aprobado, el Eix Cívic. Servirá para impulsar la construcción de una gran avenida paralela a los paseos Jaume I y Miramar, tipo ‘bulevard’, que permitirá articular una nueva movilidad interna eliminando definitivamente una barrera que dividía el núcleo urbano, creando además las condiciones para la peatonalización también del paseo Miramar y la calle Barcelona, desde la Vía Roma hasta el Espigó del Moll, y desde aquí hasta el faro del puerto deportivo con un nuevo paseo junto al mar».

Casi todos ven con buenos ojos la instalación de un tren-tranvía que una la costa

Además, este proyecto «permite la creación de un nuevo espacio peatonal de impulso y dinamización socioeconómica, incluyendo la reserva de espacio para la incorporación de un sistema tranviario ligero, sostenible y de proximidad, totalmente integrado en la trama urbana, que conectaría Salou con los principales  municipios del entorno y las principales infraestructuras del territorio como la futura estación central del aeropuerto. En definitiva, la implantación del proyecto de Eix Cívic una vez desmantelada la vía, impulsará la transformación en todos los niveles de la zona central del municipio».

Viviendas y zonas verdes   

David González, candidato del PSC a la alcaldía, recuerda que  «hace tiempo que se planteó la necesidad de cohesionar el municipio una vez desaparezcan las vías y poder vertebrar una movilidad mayor en Salou, incluso con proyectos que den prioridad al peatón y que ahora algunas formaciones quieren vender como propios». Para él, «el proyecto actual del Eix Cívic contempla una buena solución para los dos kilómetros que quedarían desafectados y por lo tanto apostamos por este proyecto que se adapta y refuerza el entorno de esa gran avenida con espacios públicos, viviendas, zonas verdes y aparcamientos, sin olvidar que Salou ya contempla la posibilidad de implementar un tranvía que conecte la futura estación del municipio con el resto de la costa».

Mario García, alcaldable por el PP, apunta que «desde que era un niño he venido escuchando que la vía del tren iba a desaparecer. Todos los partidos lo llevaban como una propuesta de sus programas, cuando lo cierto es que es algo que no depende de nosotros, sino del gobierno central. Parece ser que ya queda menos para que, de una vez por todas, se haga realidad, y entonces Salou sufrirá una transformación urbanística que debemos ser capaces de acometer entre todos, porque estamos hablando de proyecto de ciudad, y siempre he pensado que en estos asuntos debemos perseguir el consenso de todas las fuerzas políticas. Nuestra apuesta pasa por crear una gran avenida  nutrida de servicios, comercios y viviendas que sirva para acometer una de las transformaciones urbanísticas más importantes de nuestro municipio».

Por su parte, Marçal Curto, candidato por ERC al consistorio salouense, entiende que «sería una buena opción escuchar a los y las salouenses con su participación ciudadana, mediante una consulta popular. Nosotros apostamos por que sea la población la que, una vez vistos los diferentes proyectos existentes, elija la mejor opción para la ciudad».

Por su parte, Pere Lluís Huguet, el alcaldable por Ciudadanos, cree que «lo más importante es que Salou no quede desconectada y por lo tanto apostamos por el tren-tranvía. Eso es lo más primordial. El nuevo POUM que propugnamos terminará de definir qué se hace con los terrenos que queden libres. No se puede especular con los terrenos sin un nuevo POUM que contemple el municipio en su conjunto y un nuevo proyecto de ciudad. Pero mientras dure la construcción del tranvía aprobaremos junto a las administraciones responsables un plan de movilidad para que los salouenses tengan acceso a los medios de transporte que por la ineficacia de los actuales responsables perderá», concluye Huguet.

Las propuestas […]

 


La notícia a eleconomista.es 16/05/2019

 

Vegeu també: Adif introduce una cláusula “antifraude” en los contratos para que no se repita el cartel del AVE 16/05/2019

 

Las sanciones también incluyen multas de hasta el 50% del contrato

 

Adif ha introducido una cláusula antifraude en sus contratos para evitar que se repitan casos como el del cártel del AVE, que llevó a la CNMC a multar con 118 millones de euros a una asociación de empresas liderada por ACS y Elecnor por amañar contratos para repartirse obras por más de 1.000 millones.

Con esta cláusula de Integridad y lucha contra el fraude, la entidad ferroviaria busca que los adjudicatarios de sus licitaciones “se comprometan a respetar los principios de libre mercado y concurrencia competitiva” y que asuman las consecuencias de no hacerlo. Y es que, infringirla puede suponer una penalización de hasta el 50% del precio de contrato, la resolución del mismo e incluso la prohibición de contratar con la entidad.

Así, Adif se reserva la potestad de hacer una lista negra de empresas de ingeniería o constructoras que sean sancionadas por “comportamientos colusorios o fraudulentos”, por tratar de influir en la adjudicación de un contrato o por ofrecer ventajas personales o materiales a trabajadores del gestor o sus familias, entre otros puntos que recoge la cláusula, sin tener que esperar a que Hacienda les prohíba contratar con la Administración.

“Estas reglas son consideradas esenciales para los adjudicadores y su infracción se califica de muy grave (…). Su incumplimiento por las empresas licitadoras puede derivar en causa de exclusión en la participación del procedimiento, así como en causa para la prohibición de contratar”, dice el gestor ferroviario.

Así, según el apartado C del artículo 71.2 de la ley de contratación del sector público, incumplir “las cláusulas que son esenciales en el contrato (…) cuando dicho incumplimiento hubiese sido definido en los pliegos (…) como infracción grave, concurriendo dolo, culpa o negligencia, y siempre que haya dado lugar a la imposición de indemnización” la prohibición de contratación se le atribuye al órgano de contratación, por lo que Adif ya tiene la potestad de vetar a cualquier empresa que se salte la cláusula antifraude, además de cualquiera de los supuestos recogidos en la ley, como incurrir en falsedad al efectuar la declaración responsable o al facilitar datos de su capacidad y solvencia. Si se quisiera extender el veto a todo el sector público, lo tendría que decidir Hacienda.

En este sentido, la cláusula también incluye una causa de resolución de los contratos en el caso de que un adjudicatario fuera declarado en prohibición de contratar con la Administración por el Ministerio de Hacienda durante la ejecución del mismo.

En cuanto a la sanciones, en función de las circunstancias de incumpliendo que concurran, Adif puede imponer penalidades hasta el 10% del precio contrato (IVA no incluido) por cada incumplimientos sin poder exceder del 50% del total. Las condiciones que recoge la cláusula no solo obligan a los adjudicatarios “a respetar los principios de igualdad, libre concurrencia, transparencia e integridad y a abstenerse”, si no que les impone “colaborar con el órgano de contratación en las actuaciones que este realice para la evaluación del cumplimiento del contrato, que ejecutarán con criterios de equidad y transparencia fiscal”, explica Adif.


El Debat sobre Mobilitat de la ciutat de Tarragona en el context de les Eleccions Municipals del mes de maig de 2019 es va celebrar el divendres 10 de maig a la seu de la Demarcació de Tarragona del Col·legi d’Arquitectes de Catalunya (COAC). Va ser organitzat per la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat  (pdf.amp) i l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), amb la col·laboració del propi COAC.

El debat es va presentar en dos blocs, un relacionat amb la mobilitat urbana i un altre sobre la mobilitat interurbana. En aquest document, es presentaran les principals propostes i idees que van desenvolupar els ponents de cada partit polític sobre les qüestions plantejades per part de l’organització i el públic assistent.

Vegeu:2Resum Debat Mobilitat Tarragona 2019

L’acte va comptar amb la presència de representats dels partits polítics que actualment tenen representació a l’Ajuntament de Tarragona:

 PSC: Josep Maria Milà
 C’s: Francisco Javier Domínguez
 ERC: Jordi Fortuny
 PP: Cristina Campos
 Junts per Tarragona: Cristina Guzmán
 CUP: Jaume López
 En Comú Podem: Patricia Olivé


 Gràcies a l’oportunitat oferta per Assemblea per Salou. Tal com recordem, el dissabte 6 d’Abril ens manifestem en l’Estació de Salou, amb la participació de diversos membres de Assemblea per Salou, entre els nombrosos assistents, per a reclamar el manteniment de l’actual servei, una vegada inaugurada la nova variant, i la progressiva transformació a tren tramvia, en contra dels plans dels Alcaldes, la Generalitat i el Ministeri de Foment que aposten pel desmantellament de la línia, a més de deixar el Baixador de Port Aventura com final del trajecte.

 

foto de Assemblea per Salou.


La notícia diaridetarragona.com 14/05/2019

En la misma confluirían las edificaciones pertenecientes tanto al transporte aéreo como al de ferrocarril

Imagen de la propuesta de Salou de ubicación del nuevo edificio terminal del aeropouerto y estación de FFCC

Las previsiones de crecimiento turístico en un futuro a medio y largo plazo han llevado a que el Ayuntamiento de Salou se haya decidido por redactar un informe que hace referencia a la revisión del Pla Director del aeropuerto de Reus.

En el mismo, con fecha de febrero de este año, se plantean tres posibles alternativas de ubicación de la nueva terminal y sus zonas de servicio (desarrollo previsible) que, consecuentemente, condicionan y afectan a futuras infraestructuras importantes del territorio y, muy especialmente, las ferroviarias.

El consistorio salouense apuesta por la segunda alternativa, según la cual propone una nueva terminal al sur de la pista del aeródromo reusense con nuevos accesos más cercanos a la carretera N-240. El mismo informe señala  que el mismo es un documento de «planificación  y ordenación del ámbito aeroportuario en previsión de los crecimientos futuros que se prevén, para pasar de los 1.022.000 pasajeros en el año 2017 a los 2.600.900 pasajeros en el 2040».

El informe del Ayuntamiento de Salou, tramitado en febrero de 2019,  apunta que la construcción  de la futura terminal al sur «facilitaría la mejor conexión con la estación central del ferrocarril, potenciando de esta forma  la intermodalidad, permitiendo y haciendo viable el diseño de una única edificación plurimodal, donde se daría servicio tanto a los pasajeros usuarios del aeropuerto como a los pasajeros usuario del ferrocarril».

Esta propuesta estaría en la línea de pronunciamiento realizada por los alcaldes de Tarragona, Reus, Vila-seca, Salou y Cambrils -con fecha del 19 de abril del año pasado- conjuntamente con otras instituciones y organismos del territorio, reclamando la necesidad y la urgencia de la construcción de la nueva estación central.

Unificar edificaciones

El objetivo de la iniciativa salouense es, por tanto, unificar las dos infraestructuras (aeropuerto y ferrocarril) en una sola edificación terminal válida para los dos sistemas de transporte, generando sinergias y desarrollando un polo real de intermodalidad en el mismo centro del territorio.

El consistorio de Salou entiende que también se unirían esfuerzos técnicos «para dar una solución urbanística conjunta, comportando un ahorro de los recursos económicos, dado que no se realizarían por separado las inversiones actualmente planteadas para cada uno de los dos proyectos: la terminal aeroportuaria y la estación de ferrocarril».

En el informe se cita, además, la oportunidad de dar una mayor conectividad entre los sistemas aeroportuarios de Reus, Barcelona y Girona, a través de la Alta Velocidad. Esta accesibilidad ferroviaria operada desde la intermodalidad «conectaría los aeropuertos de Reus y Barcelona en menos de 40 minutos, otorgando una gran complementariedad y competitividad al aeropuerto de Reus».

Es por ello que la alternativa propuesta por Salou serviría para situar la nueva terminal del aeropuerto del mismo, situándola junto al nuevo trazado ferroviario del Corredor del Mediterrani.

Los técnicos del consistorio de Salou incluyen en su informe diferentes criterios para llegar a la conclusión de esta apuesta. Estos criterios pasan por factores como el flujo de pasajeros, el aprovechamiento de las instalaciones existentes, las posibilidad de una posterior ampliación o los costes económicos.

Por su parte, fuentes de AENA rechazaron hacer valoraciones al respecto al entender que se trata sólo de una propuesta municipal.

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