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La notícia a vozpopuli.com 09/07/2018

 

Los contratos, relacionados con certificaciones de nuevas líneas de AVE, fueron adjudicados a finales de 2016 en un proceso sin publicidad. Por entonces, Adif formaba parte de Cetren, de la que salió al año siguiente, junto a Renfe, tras estallar el escándalo por los elevados sueldos de la cúpula de Cetren

 

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha aprobado recientemente una serie modificados relacionados con un contrato otorgado en su día a Cetren, la polémica patronal ferroviaria. Se trata de una licitación relacionada con certificaciones de interoperabilidad de nuevas líneas de alta velocidad que ahora ha tenido que ser revisada debido formalmente a nuevas exigencias normativas. El sobrecoste para Adif se cifra aproximadamente en 100.000 euros, un 10% del valor de los lotes que se han visto modificados y que forman parte de un contrato que, como la mayoría de los obtenidos por Cetren fue adjudicado sin publicidad ni competencia, sin concurso público; es decir, como se denomina comúnmente, ‘a dedo’.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha aprobado recientemente una serie modificados relacionados con un contrato otorgado en su día a Cetren, la polémica patronal ferroviaria. Se trata de una licitación relacionada con certificaciones de interoperabilidad de nuevas líneas de alta velocidad que ahora ha tenido que ser revisada debido formalmente a nuevas exigencias normativas. El sobrecoste para Adif se cifra aproximadamente en 100.000 euros, un 10% del valor de los lotes que se han visto modificados y que forman parte de un contrato que, como la mayoría de los obtenidos por Cetren fue adjudicado sin publicidad ni competencia, sin concurso público; es decir, como se denomina comúnmente, ‘a dedo’.

El contrato, valorado en total en 3,7 millones de euros, impuestos incluidos, fue otorgado a Cetren a finales de 2016 y se refiere a trabajos de verificación de interoperabilidad de los sistemas de infraestructuras y energías de nuevos tramos de alta velocidad, incluidos en los trazados del AVE a Galicia, a Burgos, a Murcia, a Extremadura, la línea Antequera-Granada y el nuevo túnel entre las estaciones de Atocha y Chamartín, en Madrid.

Los contratos, relacionados con certificaciones de nuevas líneas de AVE, fueron adjudicados a finales de 2016 en un proceso sin publicidad. Por entonces, Adif formaba parte de Cetren, de la que salió al año siguiente, junto a Renfe, tras estallar el escándalo por los elevados sueldos de la cúpula de Cetren

 

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha aprobado recientemente una serie modificados relacionados con un contrato otorgado en su día a Cetren, la polémica patronal ferroviaria. Se trata de una licitación relacionada con certificaciones de interoperabilidad de nuevas líneas de alta velocidad que ahora ha tenido que ser revisada debido formalmente a nuevas exigencias normativas. El sobrecoste para Adif se cifra aproximadamente en 100.000 euros, un 10% del valor de los lotes que se han visto modificados y que forman parte de un contrato que, como la mayoría de los obtenidos por Cetren fue adjudicado sin publicidad ni competencia, sin concurso público; es decir, como se denomina comúnmente, ‘a dedo’.

El contrato, valorado en total en 3,7 millones de euros, impuestos incluidos, fue otorgado a Cetren a finales de 2016 y se refiere a trabajos de verificación de interoperabilidad de los sistemas de infraestructuras y energías de nuevos tramos de alta velocidad, incluidos en los trazados del AVE a Galicia, a Burgos, a Murcia, a Extremadura, la línea Antequera-Granada y el nuevo túnel entre las estaciones de Atocha y Chamartín, en Madrid.

En total, nueve lotes que fueron todos a parar a Cetren en un procedimiento negociado en exclusiva con esta entidad, con el argumento de ser la única que poseía la cualidad de ser organismo notificadopara este tipo de certificaciones (en la actualidad, de acuerdo con fuentes del sector, ya no cuenta con la exclusiva).

Pese a ser un proceso negociado, sin competencia y, por lo tanto, sin la presión de posibles ofertas competidoras, el contrato pasa a formar parte de la larga lista de los relacionados con el AVE que contiene modificados. En concreto, tres de los nueve lotes en que se divide el contrato han sido afectados por esta circunstancia: los referidos a los tramos Olmedo-Zamora-Pedralba (AVE a Galicia), Antequera-Granada y Monforte del Cid-Murcia/Alicante).

El nuevo precio de los tres lotes pasará a ser de 1,121 millones de euros (con impuestos), frente a los 1,02 millones en que estaban valorados anteriormente.

Circunstancias imprevisibles

El motivo oficial esgrimido para los modificados es la concurrencia de circunstancias que el licitador, en este caso Adif Alta Velocidad, no podía prever en el momento de la adjudicación del contrato. Las diferentes directivas comunitarias sobre contratación del sector público autorizan este tipo de modificaciones sin necesidad de un nuevo contrato siempre que el objeto del mismo no se haya modificado y que la variación del precio no supere el 50%.

Aún así, llama la atención el hecho de que esta circunstancia se haya producido en un contrato que ha sido directamente negociado con el único licitante que iba a presentar una oferta para hacerse con el mismo. Puesto en contacto con Cetren al respecto de estas modificaciones, Vozpópuli no ha obtenido una respuesta de la entidad. Fuentes del sector atribuyen el modificado a una posible modificación normativa.

En el caso de Cetren, no obstante, llueve sobre mojado. Constituida en 1980 como sociedad sin ánimo de lucro, enfocada a labores de formación dentro del sector, Asociación de Acción Ferroviaria (nombre oficial de la entidad) se ha adjudicado un buen numero de licitaciones sin concurso público, valiéndose de ser la única con la potestad de organismo notificado por España ante la Unión Europea para la certificación ferroviaria.

Un escándalo por los sueldos

Célebre también por albergar en su organigrama a antiguos altos directivos de empresas públicas del sector, Cetren sufrió una grave crisis a comienzos de 2017, cuando el diario El País publicó una información en la que se recogía los elevados salarios anuales de sus dos directores generales, Manuel Puga (ex de Adif) y Alejandro Cisneros, que ascendían en conjunto a 600.000 euros.

La filtración, debida a una maniobra informática, según reveló después El Independiente, provocó un terremoto en la entidad, hasta el punto de que dos de sus miembros más destacados, Renfe y Adif, decidieron dejar de formar parte de la misma. El mismo camino siguieron otros asociados, tanto públicos como privados, aunque Cetren sigue contando con más de 60 miembros, algunos de ellos públicos como la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía.


La notícia a delcamp.cat 06/07/2018

Nou impuls, amb condicionants, a la reobertura Reus-Roda

El debat organitzat aquest matí a la cambra tarragonina ha estat un nou pas en l’escenificació d’unitat territorial per millorar el planejament ferroviari de la regió

 

Nova escenificació pública, aquest divendres dia 6 de juny al matí, de la unitat territorial per consensuar les necessitats ferroviàries de l’Àrea Metropolitana de Tarragona. La Cambra de Comerç de Tarragona i el Cercle d’Infraestructures – fundació creada l’any 2004 per difondre la importància de les infraestructures de les regions i presidida per Pere Macias- han organitzat una nova edició del cicle ‘Bon dia Tarragona’ titulada ‘La nova situació ferroviària al Camp de Tarragona: reptes i oportunitats’

L’acte ha aconseguit omplir la sala d’actes de la Cambra de Comerç, més que en altres edicions del ‘Bon dia’ i és que el tema, si bé és un clàssic de jornades d’aquest tipus i s’ha debatut en molts fòrums anteriors, té un interès estratègic habitual que no es pot obviar. Entre els assistents a l’acte el nou Subdelegat del Govern Estatal, Joan Sabaté, el president del Port de Tarragona, Josep Andreu, la directora dels Serveis Territorials de Territori de la Generalitat, Trini Castro o el secretari de la mesa del Parlament, Eusebi Campdepadrós a més d’alcaldes com el de Perafort, Joan Martí Pla i el de Roda de Berà, Pere Virgili i altres regidors i representants dels ajuntaments tarragonins. També hi ha assistit el president de la Cambra de Comerç de Reus, Isaac Sanromà, presència destacada per Macias com a símbol, en aquest cas també de les cambres, d’aquesta unitat institucional que fa uns mesos que es respira a Tarragona a l’hora de consensuar un projecte d’infraestructures per la regió.

L’enginyer Fèlix Boronat ha sigut l’encarregat d’explicar tècnicament la situació actual del mapa ferroviari que ens envolta. Ha definit l’Àrea Metropolitana de Tarragona com la primera de Catalunya, ja que la de Barcelona «ja està col·lapsada». A partir d’aquí ha posat de manifest novament el risc de quedar desconnectats de la xarxa ferroviària que s’està implementant atribuint-ho a què les «sensibilitats a distancia» que es preveuen del Ministeri de Foment, són diferents de les «necessitats que es viuen cada dia aquí». Davant això ha posat èmfasi en seguir amb els gests que s’han fet conjuntament per part de les institucions de la regió i ha posat sobre la taula alternatives com la d’un tren tramvia que podria complementar aquestes necessitats de connexió que no estan resoltes, «la història fins al moment d’un gran i continu desacord», tal com ha conclòs Boronat.

Per la seva banda, l’alcalde d’Altafulla i diputat de Podemos al Congrés dels Diputats, Fèlix Alonso ha incidit, com a usuari del servei ferroviari, en què el dèficit d’infraestructures ha anat acompanyat també d’un dèficit de lideratge, explicant que ‘València i Tarragona són els dos grans colls d’ampolla del Corredor del Mediterrani. Mentre València ja hi està posant solucions, aquí ens hem d’afanyar i cal que ens constituïm com a ‘lobby’.

Els alcaldes aposten per la connectivitat

L’alcalde de la Secuita, Eudald Roca, des de la taula de ponents i l’alcalde de Perafort, Joan Martí Pla, al torn d’intervencions final, han derivat el debat cap a la connectivitat de les infraestructures amb els pobles i ciutats del Camp de Tarragona. Més enllà de les grans reclamacions unitàries a Madrid per tenir unes grans infraestructures ferroviàries que passin per aquí, Eudald Roca aposta per «connectar les infraestructures i els nuclis urbans correctament. Això no és responsabilitat de Madrid sinó que fer-ho és responsabilitat nostra». Entre altres tesis, Roca ha posat en dubte alliberar la costa del pas de les mercaderies perilloses a través de la línia Reus-Roda, «sense cap compensació pels pobles per on ha de passar aquesta via» i ha posat d’exemple models com els del sud de França on les vies principals estan connectades amb les ciutats i pobles via llançadores molt potents i amb grans zones d’aparcament que escurcen els temps i permeten als usuaris una mobilitat ràpida i àgil. «Caldrà una mena de mancomunitat de municipis per tractar totes aquestes qüestions».

Joan Martí Pla per la seva banda també ha recriminat als representants de la unitat territorial els deures pendents en matèria de connexions entre infraestructures que poden executar-se des d’aquí i ha posat d’exemple la connexió de Tarragona amb l’Estació de l’AVE via Sant Ramon o la connexió pel Catllar.

El moment polític del consens’

Manuela Moya, regidora de Serveis al Territori de Vila-seca ha marcat com a objectiu principal «generar confiança i seguretat a les persones del territori» a la vegada que ha defensat que «si hem d’anar amb una veu única a Madrid, ens ho hem de començar a creure des d’aquí. Som aquí – ha dit amb un mapa del Camp de Tarragona-, independentment de si a vint minuts de tal lloc o de tal altre. Aquí és un conjunt unitari i això és l’important»

La darrera intervenció ha estat la del conseller d’urbanisme de Tarragona, Xavier Milà que ha coincidit en què a Tarragona «cadascú ha mirat poc fora dels seus nuclis urbans i això ha provocat que ‘mai s’hagi sabut traslladar a Madrid el que volíem». En clau tarragonina, Milà ha incidit en la necessitat de treure les matèries perilloses del nucli urbà de la ciutat un tema controvertit doncs ‘quan he preguntat quines matèries perilloses hi passen sempre se m’ha respost que les que permet la llei i que no faci gaires preguntes’. L’alternativa clara, per a Milà, és la Reus-Roda.


La notícia a cambrareus.org 04/07/2018

 

Aquest matí Isaac Sanromà, president de la Cambra de Reus, i Laura Roigé, presidenta de la Cambra de Tarragona, han presentat el document de treball “Horitzó 2021. Infraestructures que transformaran el territori”. Un acord impulsat per ambdues institucions i que té per objectiu establir noves dinàmiques d’actuació en la demanda de les infraestructures que ens són necessàries per garantir la competitivitat de les empreses.

Aquí trobareu el horitzo2021 amb els objectius d’aquest acord.


La notícia a diaridetarragona.com 01/07/2018

 

El informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea que se daba a conocer esta semana ha sido demoledor para la alta velocidad en España.

 

Afirma que las líneas existentes son caras y poco eficaces en sus conexiones. Además, denuncia los sobrecostes, los retrasos y que en la mayoría de casos los convoyes circulan a una velocidad muy por debajo de lo previsto.

Titulado ‘La red europea de trenes de alta velocidad. No una realidad sino un parche ineficaz’, el informe dedica un apartado a hablar de las estaciones. Entre éstas se incluye la estación del AVE Camp de Tarragona, que saca su peor nota en cuanto a la localización y el impacto en su entorno.

El Tribunal de Cuentas ha analizado un total de dieciocho estaciones europeas entre las cuales se encuentran las de Camp de Tarragona, Guadalajara-Yebes, Segovia Guiomar, León, Santiago de Compostela y Vigo Urzáiz. El análisis se ha hecho en base a ocho parámetros.

El tamaño, los servicios, la localización, el transporte, la conectividad de la estación en cuanto a frecuencias, los servicios de transporte, el impacto en el entorno y la cifra de pasajeros son los elementos que se han tenido en consideración.

El Tribunal de Cuentas utiliza un formato similar al de un semáforo para valorar cada uno de los ocho puntos. En el caso de Camp de Tarragona, hay dos elementos que aparecen en rojo. El primero es que la estación se encuentra a más de quince kilómetros del centro urbano.

Mientras que en segundo lugar, Europa considera que la llegada del alta velocidad en esta zona no ha tenido ningún impacto en cuanto a desarrollo urbanístico. Para la consultoría encargada del estudio, las estaciones de alta velocidad deben ser fácilmente accesibles en múltiples modos de transporte, incluyendo caminando o en bicicleta, y ofrecer un sistema de transporte público eficiente, con plazas de párking a precios asequibles.

Escasos servicios

Tampoco aprueban los servicios disponibles en cuanto a información turística y restauración. Un aspecto que se ha valorado con un color ámbar, que es el mismo que se ha otorgado a las frecuencias de trenes y en cuanto a conexiones con las estaciones de autobús urbanas o el aeropuerto.

El único aspecto que merece un aprobado es la accesibilidad en transporte público. Aquí se valora que la estación está conectada con el servicio de autobús, taxis y tiene a disposición de los usuarios un aparcamiento.

Unos aspectos que son los que habitualmente generan más críticas entre los usuarios de la estación del AVE Camp de Tarragona, que prefieren dejar el coche en el campo antes que pagar el párking o que han denunciado que los horarios de los autobuses no coinciden con los de los trenes.

La crítica desde el Tribunal de Cuentas europeo llega en un punto de inflexión para esta estación. Se puso en funcionamiento en diciembre de 2006, cuando se estrenó la conexión con Madrid. Dos años más tarde se completaba la línea y el AVE llegaba a Barcelona, aunque, por su ubicación, el servicio Avant de media distancia no ha tenido el éxito que ha vivido en  Lleida y Girona.

Cuando está a punto de completarse la variante de la costa y el Corredor del Mediterrani se conectará con la línea Madrid-Barcelona, la estación de La Secuita-Perafort será el epicentro del nuevo mapa ferroviario del Camp de Tarragona. Mientras no exista la estación intermodal en el sur del aeropuerto, ésta canalizará buena parte de los servicios de media y larga distancia.

Se prevé un incremento  de los usuarios, lo que ha puesto de nuevo de manifiesto los déficits que aún no se han solventado. La Generalitat daba a conocer hace unos meses una reordenación del transporte público, para que los principales núcleos de población del Camp de Tarragona cuenten con un servicio más ágil y coordinado con los trenes.

Más problemas de los previstos

Han pasado once años y no se ha conseguido resolver el problema del aparcamiento. El Ayuntamiento de La Secuita ha iniciado los trámites para habilitar una superficie low cost, con capacidad para 600 vehículos.

Aquí se ha encontrado con un Adif receloso que ha hecho que toda la tramitación esté costando más de lo que le hubiera gustado al alcalde, que prevé que hasta el año que viene el aparcamiento no podrá entrar en servicio.


La notícia a elconfidencial.com 30/06/2018

 

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) dará luz verde al proyecto de operar una línea de ferrocarrilen alta velocidad entre Madrid y Perpiñán presentado por la compañía Intermodalidad de Levante (ILSA) sin contar con el respaldo del Ministerio de Fomento. Este viernes terminaba el plazopara la presentación de alegaciones a la propuesta del organismo que preside José María Marín Quemada que autoriza las operaciones de la compañía participada por la valenciana Air Nostrumy la empresa estatal Renfe ha mostrado su posición contraria a la puesta en funcionamiento.

La sociedad ferroviaria mantiene su rechazo al reglamento elaborado por la CNMC para adaptar el régimen español a la primera avanzadilla de la liberalización: la apertura a operadores privados en líneas internacionales de pasajeros. Competencia se ha propuesto autorizar todas aquellas iniciativas que garanticen un 20% del trayecto (en kilómetros) y un 30% de los ingresos fuera del país. Este reglamento fue recurrido por Íñigo de la Serna ante la Audiencia Nacional, que denegó la suspensión cautelar solicitada por el ministerio.

El recurso no ha sido retirado, al menos por ahora, por el nuevo equipo de Ábalos, con Pedro Saura al frente de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, de ahí que Renfe haya decidido ejercer su derecho de alegación contra la propuesta de la CNMC con la interpretación de que la liberalización internacional no tiene por qué significar la existencia de paradas dentro de un mismo estado, España en este caso.

Esto es justo lo que pretende hacer ILSA, lanzar un servicio que discurre desde Madrid hasta Perpiñán con paradas intermedias en Zaragoza o Barcelona, lo que implica una competencia frontal con el corredor de Renfe Madrid-Cataluña, uno de los más rentables (por no decir de los pocos) y de mayor tráfico de la red comercial estatal. Según la documentación aportada por la participada por los socios de Air Nostrum y el Instituto Valenciano de Infertilidad, los trenes comenzarían a transitar a partir del 5 de octubre.

Sin embargo, los retrasos en la tramitación de las autorizaciones y la ausencia, todavía, de concreción del consorcio que explotará el corredor privado mantienen en el aire las fechas de puesta en funcionamiento. ILSA está ahora en fase de búsqueda de socios, de financiación y de proveedor de locomotoras y vagones, toda vez que Renfe puede poner como excusa para no alquilar material suyo el retraso en el macrocontrato de renovación de flota por más de 3.000 millones de euros, que sigue pendiente de licitación.

La determinación de la CNMC de abrir la puerta a los servicios internacionales de pasajeros como anticipo a la liberalización completa de 2020 está animando a otros operadores a anticiparse para ensayar trayectos, como ha hecho Air Nostrum. La última solictud de autorización que llegó a los despachos del organismo regulador fue la de Arriva, filial de la alemana Deutsche Bahn, que quiere poner en marcha una nueva línea entre Vigo y Oporto y romper el monopolio de Renfe en el noroeste de España y en la conexión con Portugal

Habrá que ver si el nombramiento del nuevo presidente de Renfe, que ha coincidido con el plazo límite para alegar contra la propuesta de la CNMC, se tradude en algún cambio tanto en la sociedad estatal como en el ministerio que dirige José Luis Ábalos. Isaías Táboas, elegido en el último Consejo de Ministros del Gobierno de Pedro Sánchezpara pilotar la empresa ferroviaria, tiene en teoría un mandato corto, pero España está obligada a abrir su mercado de transporte de pasajeros a partir de 2020 por mandato comunitario.

Esto significa que uno de los retos inmediatos del nuevo jefe de Renfe debería ser preparar a la compañía para competir con otras operadoras, algo que acabará ocurriendo tarde o temprano. En Francia, los planes de adaptación al escenario de liberalización de la estatal SNCF le han costado a Emmanuel Macron sufrir huelgas muy duras convocadas por los sindicatos de la compañía que tiene el monopolio del servicio del ferrocarril. Finalmente, el presidente francés ha logrado asacar adelante sus reformas en el Asamblea Nacional francesa, no sin desgaste.

La progresiva liberalización no es ajena tampoco a la nueva presidenta de ADIF, Isabel Pardo de Vera, que llega al cargo procedente de la propia empresa, en la que trabajaba como directiva. ADIF es la titular de la infraestructuras sobre la que circularán los trenes de los nuevos operadores. Por tanto, debe negociar con estos las condiciones del servicio y el suministro de la logística necesaria para garantizar su funcionamiento, como la tensión eléctrica.


La notícia a público.es 28/06/2018

 

La película documenta los condicionantes que influyeron antes y después de la puesta en marcha de la línea Ourense-Santiago, donde se produjo el descarrilamiento que provocó 80 muertes y 144 heridos.

 

El PP y el PSOE han rechazado la emisión del documental ‘Frankenstein 04155’ sobre el accidente ferroviario en el barrio compostelano de Angrois en 2013 en la comisión del Congreso que investiga ese siniestro, que se repartirá a los grupos parlamentarios.

La mesa y portavoces de la citada comisión, que preside el independentista catalán Feliu Joan Guillaumes, analizaron en su última reunión una petición de la Plataforma Víctimas Alvia 04155, que reclamaba que se emitiera en ese órgano ese documental, del ourensano Aitor Rei.

Sin embargo, tanto los populares como los socialistas rechazaron esa solicitudy solo aceptaron que la cinta se pusiera a disposición de los grupos como parte de la documentación solicitada por la comisión, según confirmaron a Europa Press fuentes parlamentarias.

La película, que fue impulsada por la plataforma de víctimas y financiada a través de ‘crowdfunding’, documenta los condicionantes que influyeron antes y después de la puesta en marcha de la línea Ourense-Santiago, donde se produjo el descarrilamiento que provocó 80 muertes y 144 heridos, así como el peso del modelo Alvia S-730.

Tras conocer estos hechos, la plataforma ha expresado a través de las redes sociales sus críticas a este “agravio comparativo”, del que responsabiliza al PSOE por su “pacto” con el PP, ya que en la comisión sobre Spanair sí se permitió la emisión del documental sobre este siniestro.

De hecho, ‘Frankenstein 04155’ también fue proyectado en el Parlamento Europeo, durante una visita de los afectados por el descarrilamiento a Bruselas, donde se reunieron con responsables de la Agencia Ferroviaria Europea.

Posible aplazamiento

La comisión tenía previsto arrancar formalmente sus trabajos el próximo 4 de julio, cuando las víctimas del accidente iban a inaugurar la ronda de comparecencias (aunque pidieron terminarlas). Sin embargo, la posibilidad de que la próxima semana se celebren dos plenos para renovar el Consejo de RTVE puede provocar su aplazamiento al día 10, según las mismas fuentes.

Sea el día 4 o el 10, la primera sesión de la comisión sobre el Alvia comenzará con la intervención del portavoz de la Plataforma Víctimas Alvia 04155, Jesús Domínguez, herido en el siniestro, y otro vocal de la misma plataforma, en sesión matutina. Ya por la tarde, será el turno de la Asociación de Perjudicados por el Accidente Ferroviario del Alvia de Santiago de Compostela (APAFAS) y de Elena Moreno González, otra víctima del accidente.


L’Article a levante-emt.com 29/06/2018

Escolteu: audio Lliure DirecteD

 

Desde hace unos meses, se está instalando entre València y Sagunt el segundo tercer carril, o sea, un carril adicional, en la vía contigua al que instalaron hace dos años entre València y Castelló, teóricamente, para potenciar las mercancías del Corredor Mediterráneo, y efectivamente, para hacer llegar un pseudo AVE a la capital de la Plana.

En aquellos años, se suprimieron hasta el 65 % de los trenes de cercanías, con retrasos importantísimos en los que seguían circulando, así como cambios de horarios en Media y Larga Distancia, transbordos en autobús y el túnel de Cabanyal cerrado completamente durante más de dos meses. Todo ello hizo que disminuyera en más de la mitad el número de personas usuarias de la línea C6, que buscaron una alternativa más efectiva para llegar a su trabajo, ocio o centros de estudio, encontrando en la carretera, y sobre todo en la V21, la respuesta más simple, lo que supuso que una media de 9.100 personas diarias dejaran de viajar en tren desde València a Castelló para comenzar a hacerlo en vehículo privado en su gran mayoría.

Casi de inmediato, se destapó la urgencia de ampliar los carriles de esa autovía, sin tener en cuenta las consecuencias medioambientales y de patrimonio que ello significaba en L´Horta Nord, y sin contemplar la posibilidad de revertir la situación en las cercanías, ni de aumentar el servicio, evidentemente. Despreciando de paso, además, al 47,5 % de las personas usuarias de esta línea que ya no volvieron a utilizar este servicio ferroviario, en una clara estrategia encaminada a potenciar la movilidad por carretera, frente a opciones mucho más sociales y ecológicas.
El denominado Corredor Mediterráneo se va clarificando, y confirmando que es y para qué, y a quién sirve. Sus obras lastran la economía en inversiones faraónicas innecesaria, algunas realizadas desde hace décadas, y todavía sin utilizar, como clara muestra del afán especulador como fin; otras, por la nula voluntad de servicio.

Además, el tercer carril, que se diseñó inicialmente para mercancías, continúa sin verlas pasar. Y siguen estando en la cota más baja de su historia las cercanías, al ritmo de supresiones de 2017, cuando 2000 trenes dejaron de circular en València por falta de personal. Mientras, los políticos siguen soñando con el túnel pasante de la ciudad, como panacea de solución, en lo que se augura como otro gasto ingente y superfluo, despreciando alternativas menos costosas y mucho más coherentes.

La racionalización de las infraestructuras existentes es la alternativa, así como la construcción de un by-pass de mercancías por el oeste, hasta Sagunt, o la ubicación definitiva de la estación del AVE en La Font de Sant Lluís, para llegar al norte también por el oeste, junto a la propuesta de by-pass de mercancías, salvando así el auténtico despropósito que significaría realizarla paralela a la que pasa por L´Horta Nord, lo que permitiría aumentar las cercanías a Castelló en más del 50 %, y quedando todavía un 46 % de aumento de capacidad en reserva de imprevistos futuros.

Este verano se volverá a cerrar el túnel de Serrería otros dos meses, por las obras del segundo tercer carril, aunque esta vez, parcialmente. Queda pendiente la promesa realizada en febrero por el Ministerio de Fomento de que las usuarias de cercanías no sufrirían más perjuicio. Pero, evidentemente, lo pongo en duda, incluso con el cambio de ministro y su cercanía geográfica.


Comunicado de Prensa Tribunal de Cuentas Europeo 25/06/2018

 

El presente comunicado de prensa tiene por objeto ofrecer una síntesis del contenido esencial del informe especial del
Tribunal de Cuentas Europeo.
El texto íntegro del informe puede consultarse en
www.eca.europa.eu.

 

Según un nuevo informe del Tribunal de Cuentas Europeo, el plan actual a largo plazo de la UE para
las líneas ferroviarias de alta velocidad no es probable que se logre y carece de un enfoque
estratégico sólido a escala europea. Según los auditores, la red ferroviaria de alta velocidad europea
es un mosaico de líneas nacionales sin una coordinación transfronteriza adecuada, planificadas y
construidas por los Estados miembros de manera aislada, lo que se traduce en unas conexiones
deficientes. La Comisión Europea no dispone de instrumentos jurídicos ni poderes en la toma de
decisiones para garantizar que los Estados miembros logren avanzar con rapidez en la conclusión de
la red básica.
Desde 2000, la UE ha proporcionado 23 700 millones de euros de cofinanciación destinados a apoyar
las inversiones de infraestructura del ferrocarril de alta velocidad. Los auditores visitaron seis Estados
miembros (Francia, España, Italia, Alemania, Portugal y Austria) y analizaron el gasto en más de 5 000
km de líneas de alta velocidad, lo que supone alrededor de un 50 % del total de la UE. Constataron
que, aunque la longitud de las redes nacionales de ferrocarril de alta velocidad está en crecimiento,
no se alcanzará el objetivo de la UE de triplicar la longitud de las líneas de alta velocidad hasta los
30 000 km de aquí a 2030.
«Se ha construido un mosaico ineficiente de líneas nacionales mal conectadas», afirma Oskar Herics,
Miembro del Tribunal de Cuentas Europeo responsable del informe. «Las líneas de alta velocidad
transfronterizas no constituyen una prioridad de construcción a nivel nacional y la Comisión no está
facultada para hacer cumplir los proyectos, lo que reduce el valor añadido de la cofinanciación de la
UE».
La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por
lo general no se recurre a análisis coste-beneficio para sustentar una toma de decisiones rentable. En
muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores
(tan sólo el 45 % de la velocidad máxima) a las que las líneas fueron concebidas para soportar. Según s auditores, una velocidad media tan inferior a la velocidad de diseño plantea preguntas en lo que
respecta a la buena gestión financiera.
La infraestructura ferroviaria de alta velocidad es cara: las líneas auditadas cuestan una media de
25 millones de euros por kilómetro. Cuatro de las diez líneas costarán más de 100 millones de euros
por minuto de tiempo de trayecto ahorrado. La cifra más elevada corresponde a la línea Stuttgart-
Múnich, que costará 369 millones de euros por minuto ahorrado. Por otra parte, dar la debida
consideración a la solución alternativa de modernizar las líneas convencionales existentes podría
ahorrar miles de millones de euros.
Los sobrecostes y los retrasos fueron la norma en lugar de la excepción. Los sobrecostes en lo que se
refiere a las inversiones de ferrocarril de alta velocidad no afectan al presupuesto de la UE, dado que
corren a cargo de los presupuestos nacionales y el importe cofinanciado no puede superar la cantidad
inicialmente convenida. El sobrecoste total en los proyectos y las líneas examinados fue de
5 700 millones de euros en los proyectos y 25 100 millones de euros en las líneas. Ocho de los 30
proyectos que examinó el Tribunal se habían demorado al menos un año, y cinco de las diez líneas
habían experimentado retrasos de más de una década.
Los auditores afirman que lo ideal sería que una línea de alta velocidad tuviera nueve millones de
pasajeros al año para tener éxito, según valores de referencia pertinentes. Sin embargo, en tres de las
siete líneas completadas auditadas, el número de pasajeros transportados fue muy inferior. Esto
significa que existe un riesgo elevado de gasto ineficaz de 2 700 millones de euros de la cofinanciación
de la UE en estas líneas. Además, nueve de las catorce líneas y conexiones transfronterizas auditadas
no contaban con un número de pasajeros potenciales suficientemente elevado en sus zonas de
influencia para tengan éxito.
Ya en 2010 los auditores pedían medidas urgentes a fin de suprimir las barreras técnicas,
administrativas y de otros tipos a la interoperabilidad ferroviaria. No obstante, constataron que estas
barreras siguen existiendo en 2018, lo que impide que se desarrollen operaciones ferroviarias de alta
velocidad transfronterizas sin fisuras y competitivas en la UE. El mercado de transporte de viajeros
aún no está abierto en Francia y España. En Italia y, en cierta medida, en Austria, donde existe
competencia, los servicios eran más frecuentes y de mayor calidad, mientras que los precios de los
billetes eran más bajos. La eficacia general de los servicios de alta velocidad aumentaría con los
sistemas integrados de billetes y una mejora en la accesibilidad de las estaciones y en las conexiones.
El Tribunal recomienda a la Comisión Europea:
• llevar a cabo una planificación realista a largo plazo;
• acordar con los Estados miembros los tramos estratégicos clave que han de ejecutarse en primer
lugar, evaluando la necesidad de líneas de muy alta velocidad, una supervisión estrecha y
competencias ejecutivas para garantizar que se respetan los compromisos de completar la red
básica de ferrocarril de alta velocidad de la UE;
• vincular la ayuda de cofinanciación de la UE a proyectos estratégicos prioritarios reservados, al
desarrollo efectivo de la competencia y a la consecución de resultados;
• simplificar los procedimientos de licitación transfronterizos, utilizar las «ventanillas únicas» para
las formalidades, y suprimir todas las barreras administrativas y normativas para la
interoperabilidad que aún existe  mejorar las operaciones ferroviarias de alta velocidad para los pasajeros, por ejemplo, mediante
billetes electrónicos y la simplificación de los cánones de acceso a las vías.
Nota destinada a las redacciones
El Tribunal presenta sus informes especiales al Parlamento Europeo y al Consejo de la UE, así como a
otras partes interesadas, como parlamentos nacionales, partes interesadas del sector y
representantes de la sociedad civil. La gran mayoría de las recomendaciones formuladas por el
Tribunal en sus informes son llevadas a la práctica. Este alto nivel de aceptación demuestra los
beneficios que el trabajo del Tribunal aporta a los ciudadanos de la UE.
El Informe Especial n. º 19/2018 «Una red de ferrocarril de alta velocidad en Europa: no una realidad,
sino un mosaico ineficaz» puede consultarse en el sitio web del Tribunal (eca.europa.eu) en inglés. La
traducción del documento informativo a otras lenguas estará disponible más adelante.


La notícia a elpaís.com 28/06/2018

 

Táboas fue secretario de Transportes con Zapatero y Pardo es directiva de la gestora de infraestructuras

 

El Ministerio de Fomento ha decidido nombrar como nueva presidenta de ADIF a Isabel Pardo de Vera Posada, actual directiva de la compañía pública, y como presidente de Renfe a Isaías Táboas, quien fue secretario de Estado de Transportes durante el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, según han informado fuentes del departamento.

Pardo, que sustituirá en el cargo a Juan Bravo, será así la primera mujer al frente de la empresa pública promotora y gestora de las infraestructuras ferroviarias, una de las que más volumen de inversión pública gestionan en el país, desde su constitución en 2005. Isabel Pardo es ingeniería de Caminos de formación y forma parte de ADIF desde hace una década, desde que en 2007 logró una plaza a través de una oferta de empleo público.

La nueva presidenta de ADIF ocupaba desde hace dos años el puesto de directora general de Explotación y Construcción de ADIF, una de las siete direcciones generales de la empresa, si bien con anterioridad ocupó distintos puestos directivos como gerente de la línea AVE a Galicia, como jefe de infraestructuras y directora de obras también de este corredor.

Táboas (Valencia, 1958), hombre de confianza de José Montilla, fue secretario general de la Presidencia de la Generalitat cuando el socialista fue presidente catalán. Conocido por el sobrenombre de Pancho,el nuevo presidente de Renfe fue secretario de Estado de Transportes durante el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, entre noviembre de 2010 y diciembre de 2011, con José Blanco al frente del departamento. Es licenciado en Historia Contemporánea por la Universidad de Barcelona.


La notícia a facua.org 21/06/2018

 

La asociación ha tenido conocimiento de que muchos de los trenes Avant, Alvia y Media Distancia sólo disponen de una plaza para personas con movilidad reducida.

 

FACUA-Consumidores en Acción se ha dirigido a Renfe y al responsable de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral Salcedo, para solicitarles que aumenten el número de plazas disponibles para viajeros con movilidad reducida en los trenes de la operadora.

La asociación ha podido comprobar que en muchos de los trenes que se encuentran en circulación por España existe únicamente una plaza de tipo H, aquella que Renfe describe como “un lugar reservado dentro del tren para viajar en la propia silla de ruedas sin ocupar asiento“. Según indica Renfe en su web sobre las especificaciones de los trenes que tiene en servicio, los distintos modelos de Avant, Alvia y Media Distancia sólo disponen de una plaza para personas con movilidad reducida.

Como ejemplo, en el trayecto Córdoba-Cádiz, el servicio de atención al cliente de Renfe informó a un socio de FACUA de que los trenes sólo disponen de “una plaza H para usuarios de ruedas que no pueden transferirse a un asiento normal“, mientras que si la persona utilizaba una silla plegable “el personal del servicio Atendo le prestará asistencia para ayudarle a transferirse a un asiento regular“.

Preguntada por la antelación con la que es necesaria pedir este servicio, Renfe informó al socio de que “en las estaciones con Asistencia Permanente, se puede solicitar el servicio hasta con 30 minutos antes de la salida de su tren, aunque se recomienda hacerlo de forma anticipada. Si la estación es con asistencia puntual, deberá solicitarla con una antelación mínima de 12 horas a la salida del tren“.

FACUA considera que la falta de plazas para personas con movilidad reducida suficientes en los trenes en circulación implica que los pasajeros no pueden acceder de forma autónoma al tren, ni usar su silla de ruedas dentro o viajar acompañados por otro usuario que se encuentre en circunstancias similares, viéndose obligados a cambiar sus horarios de viaje si la plaza ya se encontrase ocupada.

Por otro lado, en el caso de que un viajero tuviera que realizar un viaje de forma sobrevenida, no podría contar con el servicio Atendo al no haberlo solicitado con la antelación suficiente. La asociación entiende, por tanto, que se dificulta que los usuarios con movilidad reducida puedan realizar el viaje en igualdad de condiciones con todos aquellos pasajeros que no requieren de una silla de ruedas.

FACUA recuerda que el Real Decreto 1544/2007 establece en su artículo 2 el número de espacios para viajeros en silla de ruedas, que vincula a la longitud del tren. Para aquellos inferiores a 205 metros, como son los Alvia, Avant y Media Distancia, contempla la existencia de al menos dos plazas, lo que implica que todos los trenes en circulación en España deberían contar con este mínimo de espacios de tipo H para cumplir con lo dispuesto en la legislación.

Además, aunque este mismo Real Decreto contempla una serie de excepciones al artículo anterior, dando un plazo de hasta trece años para adaptar todos los trenes que estuvieran en servicio en el momento de entrada en vigor de la normativa, FACUA insiste en que la adecuación a la normativa debería ser especialmente urgente, para así garantizar los derechos de estos pasajeros con la mayor brevedad posible.

Para la asociación, que tras once años desde la publicación del Real Decreto aún no se haya adaptado la flota de trenes para cumplir con la normativa sólo demuestra la falta de sensibilidad de los responsables de Renfe y Fomento. La decisión de apurar hasta el máximo el plazo que establece la legislación impide que los usuarios con movilidad reducida estén pudiendo acceder al servicio en condiciones de igualdad con el resto de pasajeros. FACUA, además, cree poco probable Renfe tenga la capacidad de adecuar todos sus trenes a la ley en tan sólo los dos años que quedan de plazo.

De igual forma, la asociación indica que la Ley General de derechos de las personas con discapacidad recoge que los poderes públicos deben “adoptar las medidas pertinentes para asegurar la accesibilidad universal, en igualdad de condiciones con las demás personas“, y el Reglamento 1371/2007 del Parlamento Europeo establece que “las empresas ferroviarias y los administradores de estaciones garantizarán que las estaciones, andenes, material rodante y otras instalaciones sean accesibles para personas con discapacidad y personas con movilidad reducida“.

FACUA también muestra su preocupación ante el posible proceso de privatización del sector, que podría suponer una menor inversión en la creación y mantenimiento de nuevas plazas de tipo H y, por tanto, una merma en los derechos de los usuarios con discapacidad.

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