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La entrevista a diaridetarragona.com 28/01/2018

 

Daniel Pi, representante de la Associació per a la Promoció del Transport Públic en el Camp de Tarragona, defiende que la única garantía de que pueda ponerse en funcionamiento un tranvía entre Cambrils y Tarragona pasa por mantener las vías y avanzar progresivamente hacia su integración urbana

 

Daniel Pi es el delegado de la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) en el Camp de Tarragona. Esta entidad desempeña un papel proactivo en la mejora del servicio ferroviario del territorio.

¿Por qué aseguran que desmantelar las vías que cruzan los municipios de costa sería un error?
Las vías actuales la población las asocia con un peligro que no podemos negar. Lo que planteamos soluciona este riesgo, pero además mantiene el trazado.

¿Qué plantean?
Creemos en la transformación progresiva del servicio de cercanías actual, de forma que puedan cambiarse los vehículos, por un modelo más urbano, y que los tramos urbanos vayan integrándose. Esto garantizaría que la transformación se lleve a cabo. Si se desmantelan las vías significa con toda probabilidad que no recuperaremos este corredor para el ferrocarril.

Hay una declaración ambiental que dice que cuando entre en servicio el nuevo corredor deben desmontarse las vías.
La declaración de impacto ambiental dice que cuando haya una alternativa para el València-Barcelona, la plataforma actual ya no sirve para nada. Pero la ley ferroviaria indica que cuando se desafecte una línea, las comunidades autónomas interesadas pueden solicitar su traspaso. Este trayecto, que ya no tiene un interés para el València-Barcelona, pasa a tenerlo en el ámbito local. Y aquí puede intervenir la Generalitat. No planteamos que se incumpla esta declaración de impacto ambiental, sino que se recupere para el uso de estas poblaciones.

El Ministerio de Fomento aseguró que la nueva variante entraría en funcionamiento el primer semestre de este año, ¿qué paso sería el siguiente?
Dejar única y exclusivamente los cercanías Cambrils- Salou- Tarragona- Sant Vicenç de Calders. Estaríamos hablando de mantener el mismo servicio con una peligrosidad más baja. La mayoría de incidentes en el paso a nivel de Salou son por trenes que no paran en este municipio y van a una velocidad muy elevada. Cuando un tren frena para detenerse, la velocidad no es la misma. El efecto barrera del paso a nivel también podría mejorar muchísimo sin los convoyes a gran velocidad y las mercancías. Esto debería cambiar muy rápidamente para que los tramos que estén en el núcleo urbano puedan ser objeto de una transformación y que queden completamente insertos en los cascos urbanos.

Los alcaldes también defienden este proyecto, lo que pasa es que ellos dicen que deben eliminarse las vías actuales. En el fondo están hablando de lo mismo. 
Sí, pero es que estamos hablando de si se hace o no. Proyectos ferroviarios tenemos muchísimos. Siempre que desaparece un servicio se presenta un proyecto que dicen que será mucho mejor. Cuando desapareció el carrilet Reus-Salou dijeron que habría un tren vertebrado que aún no he visto. Creemos que la única cosa que garantice que este transporte rápido y eficiente por la costa se haga es la transformación de lo existente. Si se desmantela, es un final de trayecto. Se asfaltará, lo ocuparán los coches y ya está, porque nunca encontraremos el momento oportuno ni el dinero. Sería el primer caso desde la democracia en el que se eliminaría un servicio de cercanías en este país.

¿Cómo queda Salou en el nuevo mapa?
Descolgada. Si no hemos conseguido que Tarragona, capital de provincia, quede bien conectada con la alta velocidad, ni hemos conseguido la posibilidad de que los trenes de alta velocidad paren en una estación urbana, ¿alguien puede creerse que el proyecto de Salou se llevará a cabo?

¿Es la ciudad que queda más mal parada?
Evidentemente. ¿Qué demanda tendrá la estación de Salou-PortAventura si queda en un cul de sac? Es muy bonito que un alcalde pueda ir a hacerse una foto en una nueva estación de alta velocidad. Yo me pregunto: ¿Qué demanda tendrá? ¿Dos trenes al día? Dentro de unos años podremos decir que cerraron una estación que tenía 600.000 viajeros al año.

Vamos municipio a municipio, ¿cómo quedará la situación en Tarragona?
Tarragona tiene dos amenazas. Desaparecen los últimos trenes de largo recorrido que quedan y no hemos conseguido una solución. Para ir a València tendremos que ir a Perafort y para ir a Tortosa con velocidad alta, también. Además empezarán a instalar el tercer carril, por tanto obras, retrasos, días de circulación cortada y cuando empiece a funcionar habrá unas limitaciones de velocidad que ahora no tenemos. La posibilidad de ir del centro de Tarragona al centro de Salou o a Cambrils se pierde, porque esta relación dejará de existir.

¿Y Salou?
Pierde absolutamente la accesibilidad en tren. La estación más próxima de cercanías será la de Vila-seca y la de alta velocidad la de Camp de Tarragona. Cuesta de entender que a un alcalde no le preocupe.

Pero mantendrá la estación de Salou-PortAventura.
Será una estación en cul de sac. ¿Qué servicio dará el operador? ¿Cuántos trenes van actualmente a PortAventura? Uno por la mañana y otro por la tarde. Podrás tener una, dos o tres circulaciones, pero no irán los trenes porque la demanda es muy pequeña, y a diferencia de la actual no dará un servicio al núcleo de Salou. Y, evidentemente, el trayecto Salou-Cambrils o hacia Tortosa desaparece.

¿Qué pasará con Cambrils?
Perderá la estación del barrio de abajo pero ganará una nueva arriba. A diferencia de Salou, está en el límite del casco urbano. Cambrils pierde la posibilidad de conectarse con la zona de costa, y éste es el gran elemento, porque el tramcamp es precisamente un elemento de competitividad de primer orden. No es lo mismo una zona turística de playa con un transporte que religue todos los núcleos desde Cambrils a Tarragona que estar en una población que no disponga de esto.

¿Qué papel jugará la futura estación de Cambrils?
De entrada tendrá los mismos trenes que ahora, la única diferencia es que en lugar de utilizar la vía de la costa irán por la variante. No sabemos si algún operador querrá hacer para algún tren de alta velocidad. En principio, somos escépticos. Pensamos en lo que ha costado que paren los Euromed en L’Aldea, que está a 70 kilómetros de Tarragona. Cambrils está a 15 kilómetros de Camp de Tarragona y la filosofía de los operadores es que los trenes de alta velocidad sólo paren en las capitales de provincia.

¿Y desde Cambrils hacia el sur?
Mont-roig tiene muy poco movimiento y L’Hospitalet tendrá una nueva estación. Entre Cambrils y Tarragona la demanda es muy elevada y no puede dejarse perder. Hacia el sur es más débil.

Las comunicaciones entre los diferentes núcleos de población desaparecen completamente. 
Tal y como nos queda la planificación ferroviaria no tan solo no ganamos sino que perdemos. La puesta en marcha de Vandellòs a Camp de Tarragona será ventajosa para los pasajeros de València a Barcelona y es positivo. Pero nosotros perdemos. Lo que decimos es que aprovechen para arreglar lo nuestro y que las estaciones urbanas de Tarragona y Reus puedan tener acceso a la alta velocidad regional, que es lo que tienen los otros. No me preocupa el AVE, pero sí los cuatro millones de usuarios que van a Barcelona en su día a día y se ven perjudicados, por ello defendemos la conexión de Altafulla.

¿No es ‘fer volar coloms’ pensar en un tranvía en toda esta zona?
El tranvía sería caro si no tuviéramos este corredor y hubiera que hacer expropiaciones. Lo tenemos todo, lo único que hay que hacer es reconvertir el servicio. Ejemplos exitosos hay muchos. Quizás el caso más similar está en Alicante, que tenía un tren de vía estrecha que pasaba por toda la fachada litoral, generando una barrera. La Generalitat, sin parar nunca el servicio, hizo su transformación. Ha sido un éxito. Yo me lo miro al revés. Lo que es fer volar coloms es pensar que podremos mantener el modelo turístico actual si no se apuesta por el transporte público.

¿Cree que los alcaldes están deslumbrados por el AVE y dejan de lado a los usuarios del día a día?
Nos sorprende la actitud de los alcaldes de esta zona. Nos jugamos demasiado para permitirnos el lujo de no ir todos a una. También nos preocupa el papel de la Generalitat.

Se están preparando para ir a Madrid y pedir un calendario para el desmantelamiento.
Si es lo que quieren… Consideramos que es un error. Nos opondremos y pensamos que es una oportunidad perdida de primer orden, que no pasa en ninguna parte de Europa. En las ciudades europeas se están poniendo vías en medio de las poblaciones. En Zurich, Alemania y Francia se están reconvirtiendo antiguas vías de tren a tranvías.

¿Es la única oportunidad?
Si se hace el tramcamp la Generalitat puede invertir porque es un proyecto supramunicipal, mientras que si no se hace, el coste de la reconversión va a cargo de los ayuntamientos. ¿Los alcaldes son conscientes de que sin tramcamp el coste lo asumen ellos? ¿Disponen de los fondos para hacer una transformación urbanística de esta magnitud? Podemos encontrarnos con que dejen de pasar los trenes y la desaparición de las vías no sea tan rápida.

¿Qué papel debería jugar la Generalitat?
La Generalitat tiene elementos a jugar porque es la responsable de pedir la transferencia de la infraestructura y de gestionarla.

En julio de 2016 aseguró que se iniciaba el estudio informativo para el tranvía y aún no lo hemos visto.
Este sería un elemento en el que podría verse la acción de la Generalitat en nuestro territorio. Tiene una excelente red ferroviaria en las comarcas de Barcelona. Han hecho una inversión magnífica para recuperar el tren de La Pobla, también el cremallera de Núria en Girona… Creo que nos tocaría un proyecto como éste.

¿Es a cara o cruz?
Debemos escoger entre tener una estación como ésta (la de Tarragona), con unos trenes lentos, poco fiables y sin conexión hacia el sur; o podríamos tener trenes a Barcelona en 45 minutos (los Avant) y que desde esta misma estación saliese un tranvía que en 20 minutos te dejara en cualquier punto de la Costa Daurada. Está en manos de las administraciones.

¿Cuestión de planificación?
O de prioridades y de tener claro un modelo de desarrollo.

¿Cree que la Generalitat se escuda en que no hay una unidad territorial?
Cada alcalde ha defendido su pequeña reivindicación, pero no olvidemos que la Generalitat no es una institución sólo para contentar a los alcaldes. Si ve que es un proyecto necesario y viable, que lo haga.

¿Cuáles deberían ser las prioridades?
Desde Tarragona la primera cosa que debería reivindicarse es la interconexión, ya sea en Altafulla o L’Arboç, para que los trenes de velocidad alta lleguen a la estación urbana. Y la segunda, la conexión costera. Al menos que la Generalitat solicite la transferencia de la línea. Se trata de ordenar y encajar las tres o cuatro piezas del puzzle, que además encajan.

Hemos visto que el tercer carril es un desastre.
El tercer carril es una amenaza pero al menos que sirva para mejorar el servicio de esta estación.  Confío en que aprendan de los errores, porque un cercanías adelantando a un AVE el pasado lunes es de las cosas que pensaba que no vería nunca.


La notícia a lavanguardia.com 25/01/2018 

 

El Puerto de Barcelona obtuvo un beneficio de 50 millones en 2017, un 50% más que en 2016

 

El ministro de FomentoÍñigo de la Serna, y el presidente del Puerto de BarcelonaSixte Cambra, han anunciado este jueves un replanteamiento en el proyecto de accesos ferroviarios al Puerto de Barcelona y la elaboración de un nuevo plan que supondrá una inversión de 300 millones de euros. Hay necesidad: en tres años el tráfico ferroviario se ha triplicado.

En el marco de la presentación de los resultados del Puerto de Barcelona, que es el que más crece en tráfico en Europa, De la Serna ha reconocido que la obra es “complicada” y que ha sufrido “retrasos importantes”, por lo que Adif pondrá en marcha una actuación “transitoria” que permite la salida en ancho internacional a corto plazo.

El presidente del Puerto de Barcelona, Sixte Cambra, ha dicho que comparte este “replanteamiento” porque la principal apuesta pasa por la funcionalidad de la infraestructura de largo recorrido y se ha ofrecido a participar y, si es necesario, ampliar el compromiso financiero de la Autoridad Portuaria de Barcelona.

El ministro ha explicado que el nuevo acceso sur ferroviario es “una actuación prioritaria” y una importante demanda del territorio que tiene como principal objetivo favorecer la conexión del puerto en ancho internacional y su salida a través del Corredor Mediterráneo.

Más ingresos, tráfico y beneficios

Al presentar los resultados, el ministro ha detallado que el Puerto consiguió un beneficio de 50 millones de euros en 2017, un 50% más que el año anterior, y una cifra de negocio de 167 millones, un 7% superior. El cash flow de la entidad se situó en 99 millones en 2017, un 15% más, y consiguió reducir su endeudamiento en un 8%, a 281,1 millones de euros.

Para De la Serna, estos datos son “muy buenos” y reflejan la “enorme fortaleza financiera” del Puerto de Barcelona que es garantía para seguir creciendo. De la Serna planteó que el Puerto es “una de las joyas de la corona de nuestro sistema portuario español”, en un año en el que registró “un salto cualitativo espectacular”, con un tráfico total récord, superando los 61 millones de toneladas y un crecimiento del 26%, el mayor de Europa.

Récords en tráfico

El comercio exterior también ha tenido una evolución muy positiva al crecer la carga contenerizada de importación un 8,3%, a 561.103 TEUs –medida equivalente a un contenedor-, mientras que la de exportación, con 705.204 TEUs, ha crecido un 2,6%, datos que suponen una recuperación y un crecimiento respecto a los récords registrados antes de la crisis. China sigue siendo el primer socio comercial.

Los líquidos a granel también han registrado en 2017 el mejor registro de la historia con 14,4 millones de toneladas, un incremento del 27%, que también se da en los sólidos a granel, con 4,4 millones de toneladas de mercancías y un alza del 1%.

Récord en pasajeros

Respecto a los pasajeros, superó por primera vez en 2017 los 4 millones de viajeros, que incluye tanto a los usuarios de ferris (1,4 millones) como a los de cruceros (2,7 millones). El total de pasajeros se ha incrementado un 4,5% y los cruceristas un 1%.

De la Serna ha destacado que en los meses considerados de temporada baja (enero, marzo, noviembre y diciembre) los pasajeros de cruceros han aumentado un 13%, mientras que en el resto de meses hubo un descenso del 2% y ha dicho que no hay estudios sobre la incidencia que los atentados de Catalunya y el ‘procés’ ha tenido en este aspecto.

Un proyecto más ambicioso

Sobre el plan de mejoras en los accesos, De la Serna ha explicado que existe la determinación de hacer un diseño y un proyecto más ambicioso que el actual, “regresando a la idea inicial”, y ha apostado por acelerar al máximo los trabajos para poner en marcha esta actuación. “Se trata de dar un paso adelante” e ir hacia un proyecto más ambicioso, que se replanteó en un momento de crisis económica, con un presupuesto que rondaba los 150 millones.

El ministro ha reconocido que este nuevo plan puede afectar a las obras de los accesos viarios, cuya primera piedra se puso en 2014, y ha dicho que hay que ver de qué forma se compatibiliza la solución técnica viaria con la nueva infraestructura ferroviaria, que podrían entrar en “colisión” y tienen que funcionar “correctamente”. “Hay que analizar qué tipo de replanteamiento hay que hacer” para hacer estas obras compatibles con la solución ferroviaria, porque las obras de cruce y las plataformas han de ser compatibles.


La notícia a merca2.es 24/01/2018

 

No hay marco regulatorio, ni un calendario, ni mucho menos intención del Ministerio de Fomento por iniciar la apertura del sector ferroviario. Solo hay una fecha, el año 2020, e impuesta por una directiva europea. Sin embargo, los vagos intentos por entrar a competir con Renfe, como el AVE de Air Nostrum, están siendo torpedeados por el Gobierno español. ¿Por qué?

“La competencia siempre es buena”, aseguró el presidente de Renfe, Juan Alfaro, durante la celebración de un reciente foro turístico. De hecho, afirmó que la empresa “se está preparando para competir” cuando llegue la fecha. Pero no antes. Y aunque ambas afirmaciones pueden ser ciertas, ninguna de las dos revelan la estrategia de pasar de la directiva.

Si tan buena es la competencia, ¿por qué no se ha abierto ya el sector a la competencia? ¿Por qué el ministro de Fomento echó para atrás la liberalización del Corredor del Levante? ¿Cómo se va a licitar los servicios de tren si no hay un marco regulatorio ni un calendario de fechas? El miedo a los efectos que tendrá sobre Renfe, tanto a nivel económico como de estructura, se esconde detrás de esta estrategia.

La cuenta atrás para la empresa ferroviaria comenzó a finales de 2016, fecha en la que el Parlamento Europeo aprobó la liberalización definitiva del sector ferroviario. Algo que implica romper con los monopolios ferroviarios en la UE.

Lo ha hecho a través de cuatro paquetes. El primero dio lugar a la separación entre prestación de servicios y gestión de las infraestructuras. Después se abrió el transporte de mercancías y la liberalización de los servicios de pasajeros internacionales. Hasta aquí, el Gobierno español fue cumpliendo con menor o mayor acierto todos los pasos. Hay que recordar que la liberalización del transporte de mercancías fue un fracaso.

Pero al llegar al cuarto paquete comienzan las trabas. El motivo es que España debe permitir la entrada de nuevos competidores en el sector, que hasta ahora lidera Renfe en lo que puede llamarse como un monopolio natural. Adif, por su parte, es la empresa que gestiona la explotación de las vías a través del pago de un canon. Ambas son públicas y dependen de Fomento. Esta liberalización atañe a los servicios de Alta Velocidad, Cercanías y regionales, entre otros. A todos los que tengan que ver con el transporte de viajeros.

“Creemos que la liberalización está aún por definirse en el Ministerio y no saben cómo acometerla”, denuncia desde el sindicato CGT. En cinco años el Gobierno no ha avanzado nada. “El proceso de liberalización le corresponde Fomento y al Gobierno”, según explican desde Renfe a Merca2. Y Fomento simplemente se limita a no contestar las preguntas de este medio. Por eso, ante la falta de estrategia, la mejor opción es torpedear a posibles competidores.

Fomento contra el AVE de Air Nostrum

Uno de los síntomas del miedo de Fomento es el famoso intento de poner en marcha el AVE de Air Nostrum en una línea internacional: Madrid-Montpellier. El departamento que dirige Íñigo de la Serna no comparte los criterios de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Motivo por el cual este Ministerio acudió el pasado mes de diciembre a la Audiencia Nacional para poner un recurso y retrasar aún más su puesta en marcha.

El Gobierno ha permitido que Renfe siga sin competencia en el transporte de pasajeros a nivel nacional hasta 2020. No obstante, si puede tener competencia si la línea es considerada internacional. Es decir, Air Nostrum tenía que demostrar que este trayecto, operado por Intermodalidad de Levante (ILSA), no quería aprovecharse de la afluencia de pasajeros de la línea Madrid-Barcelona de AVE. Si se cumplían estas condiciones, la CNMC daba vía libre al proyecto, cuya fecha de inicio se marcaba para el mes de octubre de 2018.

Una maniobra que por muchos fue vista como una especie de trampa para aprovecharse de la línea entre la capital y la Ciudad Condal. Ahora, y a la espera que el recurso se resuelva, probablemente no tenga que demostrar nada. Para cuando pueda intentar poner en marcha este proyecto el sector ferroviario estará ya liberalizado en su totalidad. Desde Air Nostrum se muestran respetuosas y afirman a Merca2 que esperarán a la resolución.

El Corredor del Levante

Pero esta no ha sido ni la primera ni la última zancadilla de Fomento a cualquier intentona de competir a nivel nacional. La primera gran treta de Fomento fue una apertura ficticia del famoso Corredor del Levante en la que sería el propio Consejo de Ministros el que decidiría cuantas empresas entrarían a competir y en qué condiciones. Evidentemente, los requisitos no animaron a que los grupos empresariales intentaran entrar a competir.

“El material móvil –trenes– se tenía que comprar o alquilar a Renfe, mientras que no estaba claro que hubiese un mercado rentable para dos compañías en esta línea”, alega Javier Asensio, profesor de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB).

¿Fin de Renfe?

Algunos paralelismos con el sector aéreo provocan el miedo a que Renfe pase a ocupar la vía muerta del tren. La liberalización del sector aéreo ha supuesto entre otras cuestiones que el número de oferta se amplié, así como el descenso en el precio de los billetes y, desde luego, la entrada del modelo low cost.

La mayor perjudicada en su día fue la aerolínea de bandera, Iberia, cuya salvación fue la unión con otras compañías aéreas –creando IAG– y la reducción a golpe de ERE de su estructura. Asimismo, dentro de su grupo convergen hasta tres aerolíneas de bajo coste: Level, Vueling e Iberia Express. Por ello, no es de extrañar que Renfe siga los pasos de Iberia e incluso que, dentro de muchos años, se enfrente a la competencia low cost.

De esta forma, un medio de transporte se hace accesible a toda clase de público gracias a precios más económicos. “La sociedad tiene mucho que ganar por el desarrollo de la competencia en el ferrocarril. Desde la oferta de nuevos servicios en nichos de mercado no explorados hasta la presión por la mejora de la calidad que supone contar con un rival”, explica Asensio.

Y como ejemplo, el profesor recuerda lo que ocurre en sector ferroviario italiano. La competencia entre dos operadores ha hecho que ambos ofrezcan un servicio de wifi en sus trenes. Algo de lo que Renfe no puede alardear, pues solo dos líneas de AVE y 20 estaciones de Cercanías cuentan con ello.

Sin embargo, no todos miran con buenos ojos la libre competencia. “Es un problema para el gobierno de turno porque supondrá, entre otras, la rebaja de las condiciones laborales, la precarización del sector y nunca, la mejora de condiciones para los usuarios”, denuncian desde CGT.

Requisitos para competir

Entrar a competir en este sector no es tan fácil como parece. A las trabas del Gobierno se suman una serie de condiciones. Primero, las empresas tienen que obtener la Licencia de Empresa Ferroviaria y del Certificado de Seguridad, emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). Después, aquellas que no dispongan de trenes tendrán que acudir a un vendedor. Casualmente Renfe creó hace unos años la filial Renfe Alquiler de Material Ferroviario para este fin.

A ello se suman las cuantías en mantenimiento, reparaciones, energía, salarios y el costoso canon de Adif. “Todos los actores que quieren iniciar esta actividad, están pidiendo la rebaja del canon que cobra Adif por poner trenes encima de la vía, lo que supondría para Renfe un agravio”, aseguran desde el sindicato.

De hecho, Adif propuso elevar un 15% el canon de peaje que cobra a Renfe por usar las vías ferroviarias, algo a lo que se ha opuesto la CNMC. Y es que la empresa en Alta Velocidad arrastra una deuda de más de 14.400 millones de euros. Por su parte, Renfe parece que cerrará 2017 como su primer año sin números rojos. Con la entrada de rivales no es descartable la vuelta a balances negativos.

Pero Renfe juega con una ventaja: ya está dentro. La capacidad para licitar líneas de tren en el sector ferroviario está limitada a las vías de tren. A la hora de otorgar los surcos –como los slots aéreos– es más difícil. Y la letra pequeña de cómo se realizará invita a pensar que Renfe se quedará con la mayoría de las mejores frecuencias. Además, la escasa rentabilidad de algunas líneas –entre ellas las de AVE– reducirán la competencia a un grupo reducido de empresas privadas.

El último tren de Renfe

Liberalizar un sector no es fácil. “El marco regulatorio debe adaptarse a las circunstancias específicas del sector, así como a sus niveles de demanda y costes”, indica Asensio. Pero más difícil es embarrar el camino a la competencia.

Así, 2020 es el último tren que cogerá Fomento para liberalizar el sector. Y mientras le quedan dos años en los que tendrá que pensar cómo será el marco regulatorio, las condiciones de licitación de los corredores y cómo salvar a Renfe de una previsible crisis.


La notícia a eldiario.es 24/01/2018

 

Íñigo de la Serna asegura que “en Renfe no hay ningún plan para subir el billete de Cercanías” pese a que su presidente lo anunció el pasado 15 de enero

 

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha tenido que salir este miércoles a desdecir al presidente de Renfe, Juan Alfaro, que anunció el pasado 15 de enero una subida del billete de Cercanías y de trenes de media distancia, durante su comparecencia en la comisión de Fomento del Congreso. 

“No se van a subir los billetes de Cercanías. No sé de dónde han sacado ustedes que se van a subir los billetes de Cercanías. En Renfe no hay ningún plan para subir el billete de Cercanías”, declaró De la Serna ante las preguntas de la oposición.

Tanto el portavoz del PSOE en la comisión de Fomento, César Ramos, como el diputado de Unidos Podemos, Íñigo Errejón, recriminaron al ministro que Fomento plantee una subida de tarifas cuando  más de 10 millones de viajeros de Cercanías sufren averías e incidencias cada año, como publicó eldiario.es.   

El presidente de la compañía ferroviaria comentó  hace nueve días sobre el billete de Cercanías y media distancia que “la evolución de las tarifas está pendiente de la aprobación que haga la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos y probablemente en el mes de febrero esté aprobado”.  Las tarifas de Cercanías y media distancia se han mantenido congeladas desde 2015, cuando subieron un 1,85% para ambas modalidades de viaje.

Al tratarse de un servicio público, la compañía de transporte ferroviario estaba a la espera que la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, presidida por el presidente del Ejecutivo, Mariano Rajoy, diera luz verde al incremento de tarifas.

El ministro sí ha confirmado el plan de renovación de trenes de Cercanías que va a poner en marcha Renfe, que supondrá la compra de 150 nuevos trenes y la renovación del 60% del parque de trenes en esta modalidad de viaje. 

De la Serna también ha anunciado que Cercanías “está trabajando con Twitter para habilitar un sistema e alertas a través de mensajes a los viajeros sobre demoras o incidencias en el servicio”.


LA notícia a elespañol.com 24/01/2018

 

La agencia de Globalia vuelve a ganar el contrato para encargarse de los viajes de los trabajadores del Administrador de Infraestructura Ferroviaria.

Halcón Viajes, la agencia del grupo Globalia, seguirá siendo la encargada de los viajes de Adif al menos un año más.

La agencia se ha adjudicado el concurso público para gestionar los viajes de los empleados del administrador de infraestructuras. El contrato, de 12 meses y un presupuesto de 3,25 millones de euros, según consta en el anuncio de formalización, es prorrogable por otro año. El valor estimado del contrato para los dos años, que concluirían el 15 de diciembre de 2019, es de 6,5 millones.

Al concurso se presentaron cuatro ofertas y la de Halcón resultó “la más ventajosa económicamente”, indica la resolución. El único criterio para la adjudicación que marcó Adif en las bases era, precisamente, “el precio más bajo”.

La agencia de Globalia ha sido el gestor de los viajes de Adif y Adif Alta Velocidad durante los últimos dos años, después de ganar la licitación correspondiente a finales de 2015. Halcón Viajes se encarga de la reserva, emisión, modificación, entrega y, en su caso, anulación de los billetes, alojamiento y vehículos de alquiler que requieran los trabajadores de Adif durante sus viajes por trabajo. El valor de este contrato era de alrededor de 3 millones de euros para los dos años.

Según Globalia, esta nueva adjudicación refuerza el posicionamiento de su división Business Travel, que cerró 2016 con una cifra de negocio por encima de los 1.100 millones. De ese monto, el 30% corresponde a Globalia Corporate Travel, la marca de Globalia dedicada al sector corporativo.


La notícia a canalreustv.cat 23/01/2018

 

El desmantellament de la línia de ferrocarril entre l’Hospitalet de l’Infant i Salou-PortAventura preocupa al territori. Finalment, amb l’arribada del Corredor del Mediterrani, Salou veu com la seva connexió amb el sud quedarà limitada i, per això, demana que es construeixi un ramal que connecti l’estació de PortAventura amb el Corredor. Per la seva banda, les entitats en defensa del ferrocarril lamenten que la Generalitat no hagi actuat per mantenir aquestes vies que haurien de donar lloc al projecte d’un tramvia que uneixi les poblacions de la Costa Daurada. ‘El Ministeri no ha rebut cap petició, semblava que la Generalitat tenia estudis preliminars i interès en impulsar un TramCamp‘, ha lamentat el portaveu de la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat, Carlos Montejano.

 

La previsió que la construcció del Corredor del Mediterrani arribi a finalment a la demarcació de Tarragona preocupa a diversos sectors per les conseqüències que pugui tenir. D’una banda, tot i que el desmantellament de la línia de ferrocarril amb ample ibèric entre l’Hospitalet de l’Infant i l’estació Salou-PortAventura està vist amb bons ulls pels ajuntaments afectats, en el cas de Salou exigeixen que el Ministeri de Foment compleixi amb la promesa de construir un ramal que uneixi l’estació Salou-PortAventura amb el Corredor Mediterrani, per tal de no perdre connectivitat amb la regió del sud. […]

 D’altra banda, les entitats en defensa del ferrocarril han criticat que la Generalitat no s’hagi posicionat per tal d’evitar el desmantellament d’aquestes vies, les quals haurien de servir per tirar endavant el projecte del Tramcamp, un tramvia que uniria Tarragona, l’aeroport de Reus, Vila-seca, Salou i Cambrils. ‘El Ministeri no ha rebut cap petició, semblava que la Generalitat tenia estudis preliminars i interès en impulsar un TramCamp‘, ha lamentat el portaveu de la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat, Carlos Montejano.

L’alcalde de Salou ha defensat que el desmantellament de les vies és essencial, perquè segons ell així es va establir des de Foment i no complir-ho seria contradir la llei. Fet, al qual s’oposen les entitats en defensa del ferrocarril.


La entrevista a  ondacero.es 22/01/2018

“La ciutat Tarragona”, amb Pablo Alcaraz, entrevista al portaveu de la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat,(pdf.camp) Carlos Montejano, en relació al Comunicat de Premsa dels darrers dies (minut 57′)

Vegeu també la notícia a canalreustv.cat 23/01/2018 Preocupació pel futur ferroviari de la Costa Daurada

video: video

[…] L’alcalde de l’Ajuntament de Salou, Pere Granados, ha expressat que ‘la nostra ciutat requereix una vegada més el que Fomento executi el que té prevsit des de fa temps, una connexió d’1,1 quilòmetres, fet que significa una connexió directa amb el ramal que ve de Tarragona i connecta amb el Corredor del Mediterrani al terme de Vila-seca‘.[…]

 D’altra banda, les entitats en defensa del ferrocarril han criticat que la Generalitat no s’hagi posicionat per tal d’evitar el desmantellament d’aquestes vies, les quals haurien de servir per tirar endavant el projecte del Tramcamp, un tramvia que uniria Tarragona, l’aeroport de Reus, Vila-seca, Salou i Cambrils. ‘El Ministeri no ha rebut cap petició, semblava que la Generalitat tenia estudis preliminars i interès en impulsar un TramCamp‘, ha lamentat el portaveu de la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat, Carlos Montejano.

L’alcalde de Salou ha defensat que el desmantellament de les vies és essencial, perquè segons ell així es va establir des de Foment i no complir-ho seria contradir la llei. Fet, al qual s’oposen les entitats en defensa del ferrocarril.


La notícia cronicaglobal.elespanol.com 22/01/2018

El trayecto inaugural llega con media hora de retraso por una avería en el sistema de cambio de vía a la altura de Sagunto

 

El AVE Madrid-Castellón se estrena con retraso por problemas técnicos. El trayecto inaugural se ha demorado media hora este lunes, 22 de enero, por una avería en el sistema de cambio de vía a la altura de Sagunto.

En concreto, ha habido una incidencia con uno de los ocho motores que accionan el cambiador de hilo ferroviario. Por este motivo, el AVE ha tenido que detenerse y dejar pasar a un tren de cercanías, según fuentes de Fomento.

Las fuentes citadas han precisado que la espera para dejar paso al tren de cercanías ha tenido que realizarse debido a que el de hoy era un tren especial y que esto no ocurriría a partir de mañana, cuando se realizará el primer trayecto comercial.

Las autoridades presentes

A bordo del primer AVE Madrid-Castellón viajaron el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, y el de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig; el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, y el delegado del Gobierno en la comunidad, Juan Carlos Moragues, quien, como Puig, se subió al tren en Valencia.

A su llegada a Castellón, Rajoy y Puig fueron recibidos por la alcaldesa de la ciudad, Amparo Marco, y el presidente de la Diputación Provincial, Javier Moliner. Todos ellos asistieron posteriormente al acto inaugural de este trayecto del Corredor del Mediterráneo.


La notícia a cronicaglobal.elespanol.com 20/01/2018

 

La operadora y Fomento no se ponen de acuerdo para especificar el tiempo exacto del trayecto que se verá ralentizado en el tramo valenciano por el ancho de la vía

 

El AVE llegará por fin a Castellón el próximo martes, 23 de enero. El tren de alta velocidad era una reclamación histórica de la provincia valenciana, que demandaba el servicio desde hacía 11 años cuando José Blanco lo proyectó durante el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero.

Llegó la crisis y la propuesta del entonces ministro de Fomento quedó en papel mojado. Los recortes económicos de Zapatero frenaron por completo la inversión.

Ahora, será el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy el que el lunes inaugure la nueva ruta de la que Renfe esconde algunos defectos.

El AVE más lento

En primer lugar, los convoyes que circulen por el tramo que comprende Castellón y Valencia lo harán como máximo a 220 Km/h, frente a los 350 km/h que llegan a alcanzar los trenes de alta velocidad en otros puntos de la red.

Fomento y Renfe optaron por el ancho mixto de tres carriles, la opción más barata, y que hará que la misma plataforma asuma todo el tráfico de ferrocarriles entre ellos los trenes de cercanías, los de mercancías y los de media y larga distancia.

Los usuarios del AVE tendrán que esperar, como mínimo hasta 2022, para que Fomento ponga en liza la segunda plataforma de ancho internacional, que tiene como objetivo conectar el tráfico de pasajeros y mercancías hacia Europa.

La inversión que destinó el Gobierno al tramo de 74 kilómetros entre Castellón y Valencia fue de 173 millones. La pruebas de las vías han durado diez meses desde el pasado 20 de marzo.

Críticas a los precios

El lobby de empresarios valencianos ha denunciado que el nuevo AVE “será más caro y más lento” que el Euromed que conecta ambas ciudades valencianas. Además, lamentan que no se esté construyendo todavía una línea de alta velocidad entre Castellón y Tarragona que es “esencial para el corredor mediterráneo“.

Fomento y la operadora ferroviaria también han recibido críticas por el tiempo del trayecto. El departamento de De la Serna anunció que el AVE tardaría 2 horas y 25 minutos en cubrir la distancia entre Castellón y Madrid, pero la página web de Renfe le contradijo. Al adquirir los billetes, ninguno de los cuatro trenes diarios cumple con este horario. Solo uno lo hace con siete minutos de demora respecto de las previsiones del Gobierno, el resto lo hace con 23 minutos de más. Renfe ha atribuido estos retrasos al tiempo que se destina a las paradas en las estaciones de Requena y de Cuenca.

El precio de venta también ha sido criticado. La operadora lanzó una promoción de viaje entre Castellón y Madrid por 25 euros, pero que tan solo será válida para el día de la puesta en marcha del servicio. Los que viajen a la capital desde Valencia pagarán más, aunque el tren sea el mismo, la distancia y el tiempo del desplazamiento sean menores. El miércoles 24 de enero los precios subirán y estarán fijados en función de la hora del trayecto y del mercado.


La notícia a eleconomista.es 19/01/2018 

 

Solicitó a la Comisión Europea su autorización para llevar a cabo la fusión

 

El Gobierno planea la integración de Adif y Adif Alta Velocidad (AV) en una única sociedad y ya ha pedido las autorizaciones pertinentes a la Comisión Europea (CE) para hacerlo, según explican fuentes del Ministerio de Fomento. Este planteamiento se produce apenas cuatro años después de aprobar su segregación. Los motivos para esta decisión se sustentan en la necesidad de mejorar la gestión de las infraestructuras ferroviarias de España y de dotar a la nueva Adif de una mayor flexibilidad para la obtención de financiación que permita cumplir con los compromisos de inversión y de calendario de AVE.

Aprobada en diciembre de 2013, las razones por las que el Gobierno acometió la separación de Adif en dos sociedades respondía a la búsqueda de “una mayor racionalización en el sector ferroviario, lograr la máxima eficiencia de los servicios y asegurar la estabilidad presupuestaria”, según subrayó la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor. La segregación implicó la asignación a Adif AV de todos los activos de alta velocidad y de algunos tramos de la red convencional, mientras que Adif se quedó con toda la red de cercanías y de media y larga distancia, incluidos algunos tramos que pasarán a formar parte de Adif AV. Se mantuvo, por el contrario, la gestión única del tráfico y de la seguridad en la circulación.

Aquella decisión permitió desconsolidar como déficit público la abultada deuda (más de 16.000 millones en 2013) de Adif AV, en un contexto de exigencias máximas por parte de Bruselas. Esta sociedad dejó de financiarse con los Presupuestos -no así Adif- y en estos años ha podido obtener liquidez de los mercados de bonos y obligaciones, del Banco Europeo de Inversiones (BEI) o de los bancos para invertir en el desarrollo del AVE. Sin embargo, las dos compañías escindidas se han topado con mayores dificultades de las previstas al generarse múltiples duplicidades que han afectado a la gestión y a la eficacia de los recursos humanos y de los procesos de contratación. A todo esto, se suman las complicaciones de Adif para acceder a financiación con la que cumplir con los plazos de obra y recibir así los fondos europeos comprometidos.

En este escenario, Fomento quiere corregir aquella medida y volver a unificar Adif y Adif AV con el objetivo de mejorar la gobernanza de toda la red y conseguir más flexibilidad en el acceso a la financiación. De acuerdo con el planteamiento del departamento que dirige Íñigo de la Serna, la integración permitirá mantener la diversificación de las fuentes de financiación tanto para la red de alta velocidad como convencional. Es decir, la nueva Adif seguiría teniendo acceso a los mercados financieros. Además, la deuda no repercutiría en el déficit.

La clave para que esto sea posible se halla en el cambio que el Gobierno introdujo en los Presupuestos de 2017 por el que Adif ya no es quien recibe la subvención del Estado por las Obligaciones de Servicio Público (OSP), sino que lo reciben directamente los operadores (Renfe). De este modo, desde entonces Adif cobra a Renfe por los cánones por uso de las infraestructuras ferroviarias.

A la espera de respuesta

Según fuentes conocedoras, Fomento ha pedido a la CE, a través de Eurostat, que dirima si el cobro de estos cánones pueden atribuirse como ingresos de mercado. Si el resultado es positivo, supondría admitir que los ingresos de Adif proceden del mercado, lo que, a su vez, permitiría considerar al gestor ferroviario ya no como una entidad dependiente exclusivamente del Estado sino como una sociedad no financiera. Y esto es precisamente lo que facilitaría la integración con Adif AV, manteniendo sus capacidades actuales. El Gobierno está a la espera de la respuesta de Bruselas para que Adif elabore un plan de fusión que, en todo caso, debe recibir el visto bueno de Hacienda.

Desde Adif confirman que la dirección de la empresa “analiza cualquier opción que pueda suponer una mejora de la gestión y eficacia de la empresa” y descartan “cualquier decisión que ponga en duda la estabilidad del empleo”. Al margen de esta integración, Fomento sopesa a futuro crear un holding con Adif y Renfe.

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