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DENÚNCIA COMPLETA AMB ANNEXOS (PDF 5’58 MB)

PRESENTACIÓ-RESUM A PREMSA (PDF 3’10 MB)

 

A l’enorme perjudici que el desmantellament suposa per als usuaris i per a l’interès general de la societat, s’hi afegeixen indicis de vulneració de la normativa ferroviària, urbanística i de medi ambient que sustenten la denúncia presentada avui davant la Fiscalia del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya.

Les obres de desmantellament incloses a Declaració d’Impacte Ambiental de 23 de juny de 1998 que els ajuntaments esgrimeixen contínuament per justificar la seva posició favorable al desmantellament, s’executaran l’any 2019 i successius, i per tant hauran de respectar l’ordenament jurídic actual (llei 38/2015 del sector ferroviari) en relació a la clausura dels trams d’infraestructura ferroviària dins la “Red Ferroviaria de Interés General”, com és el cas.

Es dóna la paradoxa que a l’esmentada Declaració d’Impacte Ambiental, la pròpia Renfe declarava “preferible la duplicación de la vía actual” i “mantener la línea actual en vía única para el Servicio regional y como vía de auxilio para incidencias.”

A més existeix un nou planejament territorial (Pla Territorial Parcial del Camp de Tarragona, aprovat el 10-01-2010) on es parla clarament de l’adaptació de la infraestructura a tren tramvia en comptes de desafectació d’infraestructura ferroviària. associada al desdoblament del tram Vandellòs – Tarragona, que prendria un traçat diferent més allunyat de les poblacions.

En un intent de justificar el compliment de les exigències urbanístiques, és a dir, la obligació d’ubicar un tren-tramvia sobre l’actual traça del tren, entre Cambrils i Tarragona, la Generalitat de Catalunya fa la promesa de construir-lo posteriorment al desmantellament a través de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). Una proposta molt poc creïble, ja que el cost s’incrementa sensiblement en comparació a una progressiva reconversió. A més, mai a seva la història FGC ha procedit a tancar una línia i desmantellar-la per tornar a fer una de nova a la mateixa traça. Pel contrari, FGC sempre ha mantingut el servei de passatgers i ha reduït els temps de tancament exclusivament als períodes de reposició d’infraestructura i obres.

Per contra, l’associació per a la Promoció del Trasnport Públic (PTP) i la Plataforma per la Defensa d’unFerrocarril Públic i de Qualitat al Camp de Tarragona (pdf.camp) plantegen com a única alternativa creïble de manteniment d’aquest corredor ferroviari, la reutilització de les vies existents per a la creació de la nova línia de tren-tramvia, reduint costos i invertint així de manera diligent els recursos de les arques públiques, i evitant els greus perjudicis que ocasionaria a les persones usuàries un desmantellament integral i la interrupció conseqüent del servei. En aquest sentit, les entitats de defensa del transport públic plantejaran per als propers mesos accions de denúncia i reivindicació per a la reconversió de la línia sense interrupció del servei


La notícia a diaridetarragona.com 21/02/2019

 

Josep Poblet, Pere Granados y Camí Mendoza están a la espera de reunirse con la Generalitat para tratar la propuesta ferroviaria que esperan presentar al gobierno estatal antes de las elecciones municipales del 26 de mayo

 

Los alcaldes de Vila-seca, Salou y Cambrils volvieron a exigir este miércoles, por enésima vez, la puesta en marcha del tramo del Corredor del Mediterráneo entre Vandellòs y Tarragona. En un acto celebrado en la Pineda, Josep Poblet, Pere Granados y Camí Mendoza apuntaron que esperan poder ultimar el proyecto ferroviario para presentarlo al gobierno estatal antes de las elecciones municipales del 26 de mayo.

Granados fue el que se mostró más crítico con el Ministerio de Fomento. El alcalde de Salou aseguró que la decisión de que la variante del corredor entre en funcionamiento depende del gobierno de Madrid. «Hace mucho tiempo que eje principal está acabado. ¿Qué problema hay para que lo pongan en marcha? ¿Un problema de seguridad? Me consta que quieren poner rápidamente en marcha el corredor pero no lo hacen», manifestó.

La última fecha que se puso sobre la mesa para la apertura de la variante fue esta próxima primavera, según confirmó el comisionado del Gobierno de las obras del corredor, Josep Vicent Boira. Se hecho, la doble vía de ancho ibérico ya está terminada y hace unos meses se iniciaron las comprobaciones pertinentes y se empezó la formación de los maquinistas que operarán en la infraestructura.

Pero Granados fue más allá y se mostró muy crítico con los diputados catalanes en el Congreso. «Votan unos presupuestos año tras año  que no contemplan partidas para los tramos del corredor en el territorio», apuntó el alcalde de Salou

Reunión pendiente
Por su parte, Josep Poblet destacó la unidad de los alcaldes de la demarcación para ir todos a una con este proyecto. «Hace falta que la visión que tenemos la compartan el estado y la Generalitat», afirmó el alcalde de Vila-seca, que pidió que se les muestre un «calendario y una exigencia de actuación»  referente a la instalación que a día de hoy son inexistentes.

Poblet también develó que esta semana estaba prevista una reunión en Barcelona para abordar esta cuestión pero se aplazó. No obstante, mostró su confianza en que la agenda se «reactive» en breve para poder ir a Madrid «antes y después de las elecciones» generales.


La notícia a lavanguardia.com 21/02/2019

 

La CGT ha manifestado su oposición a que se reanude el servicio en las líneas de cercanías R4 y R12, interrumpido desde el accidente del pasado 8 de febrero a raíz de un choque frontal de dos trenes que causó la muerte de una maquinista, hasta que se introduzcan mejoras de seguridad.

El accidente se produjo entre las estaciones de Sant Vicenç de Castellet y Manresa y, además de la muerte de la maquinista de uno de los convoyes implicados, dejó seis heridos de gravedad y un centenar con heridas y contusiones leves.

En un comunicado, la CGT ha precisado que mantendrá su oposición a reanudar el servicio “mientras no se adopten las medidas necesarias para evitar que se produzcan de nuevo situaciones similares y la seguridad en la circulación quede plenamente garantizada”.

El aumento de circulaciones en la línea R4 “hace necesario que se invierta en la modernización y el mantenimiento de la línea y los dispositivos que controlan el tráfico ferroviario, siendo el tramo de Terrassa a Manresa uno de los que dispone de los sistemas más anticuados de gestión de tráfico”, ha insistido el sindicato.

Asimismo, la CGT ha expresado su preocupación general por la red de cercanías de Cataluña: “En tres meses, la línea R4 norte acumula dos víctimas mortales y un importante número de heridos, sin que por el momento haya visos de solución”, indica en el comunicado.

La organización ha asegurado que los acontecimientos tienen “el mismo origen” que otros acaecidos en más puntos del territorio nacional, en relación con “líneas de tren obsoletas o semiabandonadas, retrasos injustificables o personas que se quedan literalmente ‘tiradas’ a pesar de haber pagado su billete”.

La CGT ha denunciado la falta de interés en las redes convencionales de Renfe y en las obras de construcción, renovación y mejora ferroviaria, y ha asegurado que “priman las grandes obras que dejan grandes beneficios a las empresas constructoras”.

“El Estado y sus sucesivos gobiernos solo apuestan por las grandes obras de la alta velocidad y se han desentendido sin ningún escrúpulo de las inversiones necesarias para el mantenimiento de la red ferroviaria que se usa para las cercanías, los trenes regionales de media distancia y las mercancías”, ha dicho el sindicato.


La notícia a logisticaytransporte.es 20/02/2019

 

VIIA tira por el camino de en medio, cansada de esperar y sin sistema de carga lateral

 

La compañía francesa de la SNCF, VIIA, ha tirado por el camino del medio para poner en marcha su primera autopista ferroviaria directa entre España y el corazón de Europa utilizando las instalaciones de un operador logístico en Can Tunis y con medios de carga vertical. Destinada a hacerse desde el Puerto se ha renunciado a ello por falta de accesos. Tendrá una frecuencia de 5 salidas semanales para pasar a 6.

Dada la paralización que hay en los accesos ferroviarios al puerto de Barcelona, ya que la idea inicial es que se hiciese desde la Autoridad Portuaria, la compañía francesa ha decidido tomar cartas en el asunto y empezar a hacerlo directamente, después de dos años de planificarlo con Renfe y estar esperando.

La idea inicial era hacerlo desde la Autoridad Portuaria de Barcelona pero dado el atasco que hay en Morrot se ha hecho desde las instalaciones de un operador logístico, como novedad es que la carga será vertical y no con en el sistema patentado por la casa Lorry Rail de carga lateral mediante las mismas tractoras autopropulsadas.

Por parte del Estado, el secretario general de Infraestructuras Javier Izquierdo ha asistido a la inauguración. Este sistema, que permite el traslado por ferrocarril de tráilers de carretera o semi-remolques utilizando vagones especializados, está alineado con uno de los principales objetivos del Ministerio para la política de transporte: desarrollar un transporte de mercancías más sostenible y eficiente, potenciando el uso del ferrocarril, informa Fomento.

“El servicio se iniciará desde la terminal ferroviaria de Can Tunis, propiedad de ADIF situada en las proximidades del puerto de Barcelona, y será Renfe Mercancías quien preste la tracción ferroviaria en el tramo ibérico del itinerario hasta Perpiñán, donde los trenes continuarán con una nueva composición hasta Luxemburgo. La autopista ferroviaria discurrirá a través de la sección internacional Figueras-Perpiñán -lo que supondrá un incremento del tráfico ferroviario por esta conexión transfronteriza entre España y Francia-, y contribuirá a potenciar el entorno de Barcelona como nodo logístico de primer orden internacional. Con carácter internacional, el nuevo servicio surge gracias a la colaboración entre los Estados y las administraciones territoriales, así como los administradores de infraestructuras, operadores ferroviarios y logísticos y empresas interesadas en el transporte multimodal e intermodal”, señala la institución.

Por su parte, el Ministerio prosigue su colaboración con Francia para avanzar en la simplificación de los trámites y requisitos para los tráficos internacionales por ferrocarril, caminando hacia una futura validez en ambos países. Del mismo modo, se mantiene el interés por el establecimiento de nuevos servicios de autopistas ferroviarias, para lo que está en marcha una convocatoria de manifestaciones de interés conjuntamente con Francia para servicios internacionales -tanto en la fachada mediterránea como en la atlántica-. Este tipo de servicios contribuyen de manera significativa a la descarbonización del transporte y a la conformación del espacio ferroviario único europeo. Por esta razón, cuentan con el apoyo de la Unión Europea, con posibilidad de acceder a sus instrumentos de financiación a través de los programas de ayudas comunitarias, concluye el escrito.


La notícia a facua.org 19/02/2019

 

La asociación le solicita que comunique cuáles son en las que este sistema de anuncio de señales y frenado automático ya está instalado, las que quedan por instalarlo y el tiempo previsto para llevar a cabo dicha instalación.

 

FACUA-Consumidores en Acción solicita a Renfe que informe del estado en el que se encuentra la instalación del sistema de seguridad ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) digital en todas las vías españolas.

La asociación desconoce el estado en el que está la instalación del ASFA digital en el sistema ferroviario. Por ello, pide a esta empresa pública que comunique cuáles son las vías concretas en las que este sistema ha sido instalado, las que quedan por instalarlo y el tiempo que tiene previsto para llevar a cabo dicha instalación.

FACUA recuerda a Renfe que, a pesar de la ampliación del Gobierno del plazo para la actualización del sistema ASFA analógico (el más antiguo de la red ferroviaria y que menor fiabilidad ofrece) a digital hasta julio de 2021, el Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, expone que “a partir del 1 de enero de 2019 en las líneas de ancho ibérico y estándar europeo y del 1 de enero de 2020 en la red de ancho métrico no se admitirá la circulación bajo el amparo del sistema ASFA analógico, debiendo sustituirse los equipos embarcados con dicho sistema por otros con el sistema ASFA digital“.

Asimismo, la asociación indica que la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, en su artículo 64, apartado segundo, letras f y j, establece que “la seguridad en la circulación ferroviaria comprende” el “régimen de funcionamiento, desde el punto de vista de la seguridad, de las infraestructuras de la Red Ferroviaria de Interés General, incluidas las instalaciones de seguridad y los sistemas de señalización y gestión del tráfico, así como de su mantenimiento” y “cualquier otro relacionado con las infraestructuras ferroviarias, el material rodante, el personal o la operación ferroviaria” que pudiera “incidir o afectar a la seguridad de la circulación ferroviaria“.

FACUA considera inadmisible que la ampliación del plazo para la actualización del sistema de seguridad ASFA anunciada por el Ejecutivo pueda suponer una demora de su aplicación, perjudicando gravemente la seguridad de los usuarios, y recuerda que la Ley del Sector Ferroviario recoge que “los usuarios tendrán derecho al uso de los servicios de transporte ferroviarios en los términos establecidos en la reglamentación de la Unión Europea y demás normas de aplicación“.

La asociación reclama celeridad a la compañía pública Renfe en la instalación del ASFA digital en todas las vías para reducir el riesgo de accidente ferroviario con este sistema de seguridad.


La notícia a elconfidencial.com 04/02/2019

Renfe admite que las obras del corredor este no acortarán lo suficiente los tiempos en rutas de pasajeros y descarta por ahora ensayar su tren de alta velocidad barato

 

El corredor mediterráneo seguirá siendo territorio Euromed en el transporte de pasajeros por ferrocarril. Pese a la ampliación de conexiones desde Madrid en alta velocidad con ciudades del este de España, con la reciente apertura hasta Castellón o la llegada a Murcia, prevista para 2020, los trenes AVE, ya sea en su versión estándar o la ‘low cost’ que planea poner en marcha Renfe, no trabajarán la ruta directa Murcia-Alicante-Valencia-Barcelona. La razón: aún pasarán años hasta que a la compañía estatal le resulte rentable sustituir los convoyes que actualmente cubren este trayecto por los más rápidos que operan los corredores radiales.

El Ministerio de Fomento y Adif tienen en marcha obras para habilitar un trazado en ancho europeo que discurra por toda la franja este del país y permita operar trenes de mercancías capaces de cruzar la frontera francesa sin necesidad de recurrir a los cambiadores de ancho de ejes. Es la reclamación que vienen haciendo los empresarios desde hace años, para favorecer las vías de transporte de las compañías exportadoras y mejorar la competitividad de los puertos del Mediterráneo, desde Andalucía hasta Cataluña.

Tiempos de viaje y distancia en el triángulo Barcelona-Valencia-Madrid. (@josepboira)Tiempos de viaje y distancia en el triángulo Barcelona-Valencia-Madrid. (@josepboira)

La previsión del Gobierno de Pedro Sánchez y de su ministro de Obras Públicas, José Luis Ábalos, es que el corredor mediterráneo esté operativo entre Algeciras y la frontera francesa en su versión básica en 2021. La acumulación de obras está castigando la ya de por sí poco veloz ruta entre Alicante, Valencia y Barcelona, una de las más transitadas de la red española. Son habituales los retrasos, los bloqueos y el incumplimiento de tiempos de viaje que nada tienen que ver con los de los corredores del AVE. Un ejemplo: cubrir en AVE la ruta Valencia-Madrid, de 391 kilómetros, puede hacerse en una hora y 40 minutos. Desplazarse de Barcelona a Valencia, con 350 kilómetros, significa reservar al menos tres horas y 15 minutos de viaje, siempre que no haya ninguna incidencia. Fomento se ha comprometido a acortar el tiempo en unos 30 minutos, hasta dos horas y media, cuando finalicen las obras pendientes, pero seguirá estando lejos de las marcas de la alta velocidad.

Esto es así por el tipo de tren que se emplea, el Euromed para el trayecto más rápido. Los trenes AVE seguirán sin completar el trazado del corredor mediterráneo por las propias carcaterísticas de la infraestructura. Tampoco lo hará, por tanto, la versión ‘low cost’ que prepara Renfe para encarar la liberalización del tráfico de pasajeros por ferrocarrril en líneas de larga distancia, según admitió el presidente de la empresa estatal, Isaías Táboas, a preguntas de El Confidencial en la presentación del Plan Estratégico 2019-2023 la semana pasada.

“Estamos muy supeditados en los tiempos de viaje a la evolución de la infraestructura”, señaló Táboas sobre la calidad del trazado del corredor mediterráneo. “Se trata de un corredor con mucha movilidad y trenes de mucha ocupación. Pero no es competitivo con la carretera y con el coche. Tenemos problemas de tiempos de viaje”, abundó.

La relación entre el precio y el tiempo de viaje es, justamente, la propuesta de valor con la que Renfe aspira a hacer viable su tren de alta velocidad ‘low cost’. En corredores AVE como el Madrid-Barcelona, el ferrocarril cubre sobre el 32% del tránsito total de pasajeros, frente al 20% del avión o el 48% de la carretera (40% coche; 8% autobús). La aspiración de Renfe es crear un producto comercial que no compita en franjas horarias con sus propios trenes de alta velocidad, pero que atraiga a quienes emplean el coche gracias a un precio rebajado y a velocidad de trayecto. Una estrategia comercial de difícil encaje en el corredor mediterráneo, donde en muchas ocasiones es más rápido el vehículo particular que el tren.


La notícia a elindependiente.com 04/02/2019

 

La presidenta de Adif presenta por primera vez un plan basado en el modelo italiano con el que espera que el tráfico aumente un 30%-50%

 

Por primera vez, el Gobierno de Pedro Sánchez ha presentado un plan para liberalizar el AVE, es decir, para permitir la entrada de competidores privados y romper el monopolio del tren de Renfe Operadora. Dicho plan ha sido anunciado por la presidenta de Adif, Isabel Pardo, una empresa pública que pertenece al Grupo Fomento. Pardo ha realizado estas declaraciones durante una jornada organizada en Madrid por IE Business School.

“Adif está desarrollando una serie de procesos que facilitarán la entrada de nuevas operadoras en el mercado”, ha reconocido la presidenta del administrador de infraestructuras. “Se está trabajando en un estudio sobre la reorganización del tráfico actual, para que sea posible introducir los servicios de las nuevas empresas ferroviarias, garantizando globalmente la oferta que actualmente se viene prestando por Renfe”. Así, Pardo se ha referido a la firma de “acuerdos marco que garanticen la reserva de capacidad por un periodo de cinco años, que puede ser de duración superior en caso de existencia de compromiso de fuertes inversiones”.

Garantizar inversiones

En otras palabras, las empresas podrían firmar con Fomento o con Renfe un “acuerdo marco” por el cual transportarían viajeros en el mismo trayecto que el operador estatal, y a cambio se comprometerían a realizar inversiones de mantenimiento u otras. La fecha elegida es 2020, coincidiendo con la promulgación del IV Paquete Ferroviario (que no obliga a liberalizar pero sí hace recomendaciones en ese sentido a los Estados Miembros de la Unión Europea).

Isabel Pardo ha destacado que, según, “los análisis realizados por Adif” la liberalización “podría producir, en una primera etapa, un incremento del tráfico que rondaría entre el 30 y el 50%”. El proceso se basaría en el modelo italiano, donde la empresa Ferrari compite con la pública TrenItalia en corredores de alta velocidad desde abril de 2012. “En el caso de Italia, la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, que se produjo en 2012, se ha revelado el más emblemático de nuestro entorno y un referente para Adif, con efectos muy beneficiosos para el conjunto del sector”, ha señalado la dirigente. “Así, el mercado de alta velocidad en ese país ha crecido un 80% desde su liberalización hasta 2016, pasando de 38 millones de viajeros a 68”.

El modelo italiano

“España avanzaría hacia un incremento en los índices de uso de de la red de alta velocidad, que es la que presenta un mayor atractivo comercial y donde el ferrocarril es más competitivo que otros modos de transporte. Actualmente, nuestra red se utiliza una quinta parte que en la francesa, y aproximadamente una tercera parte que en la alemana o la italiana”.

En otros pasajes, Isabel Pardo de Vera ha mencionado “la necesidad de maximizar el tráfico y asegurar la calidad y puntualidad del servicio, uno de los principales atributos de la red española de alta velocidad, al tiempo que se contribuye a incrementar la sostenibilidad económica de los administradores ferroviarios”.

La presidenta de Adif ha garantizado que “se consolidará un sistema de cánones por el uso de la red que aporte estabilidad y certidumbre a las empresas”. Igualmente, el administrador sopesa la posibilidad de efectuar la declaración de “línea especializada” para las principales líneas de alta velocidad, lo que daría prioridad a los tráficos que mejor se adapten a un uso más intenso de las mismas, en el conjunto de la longitud de cada una de ellas.

Ana Pastor aparcó el plan

Se trata de la primera vez que el actual Ejecutivo socialista se expresa en esta dirección. Las semanas anteriores el Congreso votó a favor de trasponer el IV Paquete Ferroviario en la legislación nacional. Pero lo de este lunes es un paso más concreto, porque traza un plan para abrir a la competencia privada líneas que son de uso exclusivo de Renfe.

El Gobierno del PP remó en la misma dirección en 2012, cuando la entonces ministra de Fomento Ana Pastor anunció un plan para liberalizar el AVE. En 2015, al comprobar que los grandes operadores ferroviarios europeos (Deutsche Bahn en Alemania, SNCF en Francia) no se movían hacia la liberalización, Fomento aparcó el proceso. Ahora el ministerio que dirige José Luis Ábalos probablemente vuelva a retomarlo y a introducir variaciones.


La notícia a elpais.com 03/02/2019

Vegeu també: Rajoy disminuyó las inversiones en Catalunya en un 65%

Las líneas de vía única de la red convencional se ven afectadas por el alto número de incidencias

Las inversiones públicas destinadas a las infraestructuras ferroviarias han sufrido un doble calvario en la última década por los efectos de la crisis. Los sucesivos Gobiernos del PP no dudaron en dar un amplio tijeretazo a esa partida en los Presupuestos Generales del Estado para atender a otras necesidades más urgentes de carácter social como las pensiones o el gasto en desempleo. Pero además de reducir esa partida, el Ministerio de Fomento y sus sociedades públicas dependientes incumplieron esos Presupuestos ejecutando solo una parte de las partidas comprometidas hasta llegar al extremo en el año 2016, en el que apenas se gastó un tercio de la inversión. Una práctica que se ha arrastrado hasta hoy.

El Estado paralizó inversiones por 10.910 millones en el ferrocarril en la última década

A consecuencia de ello, desde 2009 el Estado ha dejado de invertir 10.910 millones de euros en el ferrocarril pese a que esas partidas estaban consignadas en sus cuentas anuales. Es decir, que en los últimos diez años el ferrocarril ha padecido dos recortes en uno: bajo presupuesto e incumplimiento en la ejecución del mismo

La inversión presupuestada en ferrocarril del Adif, la sociedad encargada de las infraestructuras ferroviarias, no ha parado de descender, según las cifras oficiales a las que ha tenido acceso este diario. En 2008 se consignaron en los Presupuestos Generales del Estado 3.774,6 millones de euros para infraestructuras ferroviarias, una cantidad superior a la presupuestada en 2018, que fue de 3.583 millones y muy lejos de los 5.160 millones que marcaron récord presupuestado en 2010.

Con todo, el principal escollo no ha sido ese fuerte recorte presupuestario sino el posterior desinterés de los anteriores responsables del Ministerio de Fomento y de Adif de los Gobiernos de Rajoy por llevar a cabo efectivamente esas inversiones. De esta forma, se ha pasado de una situación en los años anteriores a lo peor de la crisis, en los que se invertía incluso por encima de lo presupuestado a unos últimos ejercicios en los que ni siquiera se ha ejecutado la mitad de las inversiones.

Así en 2008, se invirtieron en mejorar las vías del ferrocarril 4.350 millones de euros, un 115,2% sobre el presupuesto. Al año siguiente, también se sobrepasó lo consignado, un 109,6%, hasta los 4.778,7 millones de euros. La situación se ha dado la vuelta tras la crisis. Desde 2011, el último ejercicio en el que se cumplieron las cuentas, la ejecución presupuestaria ha caído en picado. En 2012, se ejecutó un 88,3%; un 60,2% en 2013; un 74,5% en 2014 y un 53,4% en 2015. Aunque el récord se marcó en 2016: de los 4.072 millones que se presupuestaron para infraestructuras ferroviarias, solo se gastaron efectivamente 1.374 millones. Dos de cada tres euros para inversión ferroviaria revirtieron a las huchas del Estado ese año.

La situación no mejoró mucho en 2018, en el que se gastó menos de la mitad del presupuesto hasta los 1.739 millones, un 48,5% de lo consignado. Los nuevos gestores de Adif quieren dar la vuelta a esta situación. La presidenta de la sociedad pública, Isabel Pardo de Vera, presentó la pasada semana en el Congreso de los Diputados sus presupuestos cuya inversión conjunta asciende hasta los 4.904 millones de euros, de los que 2.244 se destinarán a la mejora y renovación de la red convencional de Cercanías y Media Distancia y 2.660 millones al AVE. A esta inversión se suman 850 millones destinados a gastos de mantenimiento.

Cuatro líneas con muchas incidencias

La escasa inversión se ha visto reflejada en el elevado número de incidencias que se produce sobre todo en la red de Media Distancia que usan los trenes regionales. Estas incidencias van desde siniestros graves como descarrilamientos, arrollamientos en pasos a nivel o colisiones hasta sucesos menores como fallos en la señalización, interrupción del tráfico por desprendimientos o causas meteorológicas. También incluye las incidencias por fallos en los trenes de Renfe.

El Estado paralizó inversiones por 10.910 millones en el ferrocarril en la última década

Las líneas con mayores incidencias son aquellas con vía única de ancho ibérico que aún no están desdobladas para permitir el tráfico simultáneo en ambos sentidos. Entre otras, este diario ha elegido cuatro de las más conflictivas y en las mismas se observa un alto nivel de incidencias que permanece casi invariable a lo largo de los años coincidiendo con la desidia inversora: Madrid-Soria, Coruña-Ferrol, Sagunto-Zaragoza-Teruel y las conexiones con Murcia.

La línea Madrid-Soria tiene un nivel de incidencias anual de en torno a las 850 de media. Su principal problema está en el tramo de vía única sin electrificar de 93,9 kilómetros entre Torralba y Soria, en el que en los últimos años se han llevado a cabo solo diversas tareas de rehabilitación de vía.

La renovación de la línea A Coruña y Ferrol, 70 kilómetros de vía única de ancho ibérico sin electrificar, se encuentra actualmente en fase de análisis por lo que no se pueden concretar las actuaciones que la conforman porque no están aún definidas, según el Adif. Esa falta de proyecto se refleja en las últimas cifras de 2017 con un gasto de 1,25 millones de euros, la mayor parte del cual  fue para mantenimiento (1,10 millones).

La construcción del tramo de 65 kilómetros de alta velocidad entre Monforte del Cid y Murcia está provocando un alto de nivel de incidencias (1.383 solo en 2018) en las conexiones por líneas convencionales a la capital murciana. El acceso se hace por vía única de ancho mixto (fase provisional previa al soterramiento) que transcurre en un pasillo provisional de ancho mixto paralelo a la traza definitiva. A finales de julio de 2018 se puso en servicio la vía provisional para Cercanías, Mercancías y Largo Recorrido (las circulaciones actuales) en ancho ibérico. Esto permite liberar la vía actual en gran parte de la obra en ejecución y continuar con el soterramiento de entrada a Murcia. Está prevista la puesta en servicio hasta Orihuela en el verano de 2019. La finalización de los trabajos hasta Murcia con entrada soterrada está prevista con un horizonte de 2020.

En la línea Sagunto-Teruel-Zaragoza, de 315 kilómetros de vía única sin electrificar, apenas se han invertido tres millones de euros en los últimos años pese a su longitud. El Ministerio de Fomento está trabajando en un Plan Integral de mejora de la línea (2017-2022) que prevé una inversión de 386,8 millones de euros (IVA incluido).


L’Entrevista a diaridetarragona.com 02/02/2019

 

El presidente de la PTP, Ricard Riol, defiende que no hay que desmantelar las vías de la costa cuando entre en funcionamiento la nueva variante, y que debería hacerse una transformación progresiva para el tranvía

 

Ricard Riol (Tarragona, 1982) preside desde el año 2007 la Associació per a la Promoció del Transport Públic, una entidad sin ánimo de lucro que desde 1993 trabaja de forma continuada para conseguir una movilidad más sostenible. La entidad combina el activismo en la defensa del transporte público con la elaboración de propuestas técnicas, que afectan a problemáticas concretas.

En los últimos años, la asociación ha incrementado su impacto sobre la opinión pública y ha ejercido un papel destacado en la defensa del no desmantelamiento de la línea de la costa a partir de la entrada en funcionamiento de la variante del Corredor del Mediterrani.

El conseller de Territori avanzó que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) quiere liderar la transformación de la vía de la costa en tranvía, ¿cómo lo valora?
Si lo que hacen es una transformación, siguiendo el ejemplo de Ferrocarrils histórico, lo vemos bien. Lo que no vemos bien es que se desmantele la vía a la espera que, dentro de unos años, vengan con un puñado de millones para construirlo de nuevo, porque esto no se lo cree nadie.

¿Si la vía se desmantela no se recuperará?
No, los intereses que hay para levantar la vía no son para hacer un tranvía más bonito sino para construir un aparcamiento subterráneo y construir pisos.

¿Intereses de quién?
De promotores inmobiliarios y del Ayuntamiento. Si el interés fuera para mantener un servicio de transporte público necesario, la vía no se desmantelaría, sino que se transformaría. Si quieren quitarla es para construir un macroaparcamiento subterráneo y tirar adelante una actuación urbanística.

¿Por qué cree que los alcaldes quieren que desaparezca la vía?
No están valorando la movilidad sostenible sino cuestiones urbanísticas y las infraestructuras del coche. No hay ningún alcalde de Catalunya que haya solicitado suspender un servicio de cercanías.

Sin embargo, también hay muy  pocos municipios de Catalunya en los que la vía divide su núcleo urbano de esta forma.
El Maresme. No es más grave la situación de Salou que la de cualquier municipio entre Sant Adrià de Besòs y Mataró. En este país nos hemos acostumbrado a decir que el ferrocarril es una barrera y no un servicio, mientras en otras partes el tren se ve como lo que es, un transporte vertebrador de un territorio y de una sociedad. Salou no tiene una situación extrema. Hay unos trenes que no deben pasar por allí y una vía muy mejorable, pero la situación no es de extrema gravedad. Sin los Euromed y las mercancías, qué problema supone un tren de cercanías cada media hora. Defendemos la transformación de la vía. Estamos de acuerdo en que no debe dejarse tal y como está. Lo que pasa es que la han abandonado.

«No hay ningún alcalde de Catalunya que haya solicitado suspender un servicio de cercanías, como está pasando
en la costa»

 

La Generalitat también habla de una transformación, ¿no tiene la sensación de que están hablando de lo mismo?
No, no estamos hablando de lo mismo. Es definitorio de lo que pasará. Desmantelar significa sacar el tren y no volveremos a ver nada. Básicamente porque la Generalitat no tiene un duro.

¿No hay voluntad para la transformación?
Hay declaraciones políticas, pero no hay presupuesto ni un proyecto constructivo.

¿Entonces?
Que no nos lo creemos. La Generalitat de Catalunya tiene atascada la línea 9 desde hace más de diez años. Si se ha avanzado es porque el Ayuntamiento de Barcelona ha puesto dinero. La situación inversora de la administración autonómica es pésima, con peajes a la sombra que hipotecan cualquier nueva inversión. ¿De dónde sacarán el dinero para el TramCamp? ¿Debemos creernos que la Generalitat prefiere un tranvía nuevo de trinca en lugar de condicionar una vía, que es más económico?

¿Lo dan por perdido y creen que se seguirá adelante con la declaración de impacto ambiental, que obliga al desmantelamiento de la vía desde Vandellòs a PortAventura, pese a que el Síndic de Greuges les dio la razón?
No, porque algún día entrarán en razón. La vía aún no está desmantelada y hay demasiadas incógnitas aún sobre la red tarraconense. No tenemos fe en la hoja de ruta de desmantelar para construir. En cambio sí la tenemos en el hecho de que pueda haber algún cambio en la planificación. Construir un tranvía cuando tienes una traza ferroviaria es tan fácil como ir adaptando tramos y comprar el material móvil. Puedes ir haciéndolo poco a poco, pero arrancar de cero costará mucho. Hay miles de personas afectadas.

¿Por qué estos miles de usuarios no se han movilizado y apenas han mostrado su malestar?
Porque no hay una cultura de transporte público en el Camp de Tarragona.

¿Esta falta de interés cree que tan solo afecta al Camp de Tarragona o es un problema generalizado de país?
Esto en Barcelona sería impensable. Si un alcalde estuviera promoviendo la desaparición de una vía de cercanías en el núcleo urbano, tendría una plataforma ciudadana montándole una manifestación cada semana. A nadie se le pasa por la cabeza algo así.

«Decirle cercanías a un servicio que va cinco veces al día, cuando deberíamos hablar de un tren cada media hora, es engañar a la gente»

 

En cambio aquí no ha pasada nada de todo esto. 
Aquí se toman las decisiones priorizando la movilidad en coche, que es lo que se está haciendo en el Camp de Tarragona, en cada nuevo paso ferroviario que se ha dado desde los años 90. Estaciones periféricas a las que hay que ir en coche. No se está planificando para dejar de depender del vehículo privado. Uno de los motivos por los que quiere sacarse el tren de Salou es para construir un párking.

¿Es un problema de la gente del Camp de Tarragona o de que los servicios no se adaptan?
Es un pez que se muerde la cola o el huevo y la gallina, y aquí entraríamos en el eterno debate de qué es lo primero. Pero lo que es cierto es que muchos ciudadanos no se movilizan porque no lo saben. Cuando la afectación sea irreversible y lo experimenten en sus propias carnes se darán cuenta, como ya pasó cuando Tarragona perdió los trenes hacia el norte de la península.

De repente los trenes de larga distancia ya no paraban en Tarragona ciudad sino en Camp de Tarragona. 
La gente se enteró en la taquilla, cuando les dijeron que tenían que coger un taxi o un autobús para ir a Perafort y allí coger el tren hacia Bilbao, Zaragoza o Madrid. Y aquí pasará lo mismo, porque la gente no se informa y los políticos juegan con el desconocimiento, a pesar de que hay muchas personas afectadas. La red de cercanías de Tarragona está tan mal hecha que no ha generado una demanda.

¿Cómo puede generarse esta demanda?
Con servicios. La RT2 es lamentable. Decirle cercanías a un servicio que va cinco veces al día, cuando deberíamos estar hablando de un tren cada media hora, como mucho, es engañar a la gente. Las cercanías de Tarragona son una tomadura de pelo. No están bien encajadas en el horario, circulan detrás de los trenes regionales…

La demanda principal es la conexión con Barcelona y, con el paso del tiempo el servicio tampoco ha mejorado. 
Es otra demostración de cómo se ha invertido en Tarragona. Por qué nadie ha defendido un tren rápido. Quizás se ha hecho pero de forma poco efectiva y cada ayuntamiento por su cuenta. La idea que hemos defendido de un tren Sants- Tarragona centro- Corredor del Mediterrani no la comparte todo el mundo. Reus apuesta por la estación mal denominada central intermodal del aeropuerto, que no es ni central, ni intermodal ni va al aeropuerto; Tarragona un día defiende la conexión del norte y el otro no; y Salou pide una terminal de alta velocidad en PortAventura, surrealismo. Cuatro estaciones en un radio de diez kilómetros.

¿Tiene alguna lógica?
No.

¿La estación intermodal debe construirse?
No. Considero que no debería construirse tal y como está planteada sino que debería hacerse verdaderamente intermodal, lo que significa ponerla en el cruce con la línea Reus-Tarragona, no a dos kilómetros del aeropuerto, que tampoco podrás ir andando. Estamos hablando de una segunda estación excéntrica. Si un tren sale de València y para en Castelló, qué interés tendrá Renfe en parar dos veces en Tarragona en medio del campo. ¿Quién planifica esto? Debe poder llegarse desde los centros urbanos en un tren de cercanías que funcione.

«Tarragona es el territorio peor planificado de Catalunya, con una falta de conciencia brutal de las necesidades de los usuarios»

 

¿Qué pasa con Tarragona ciudad?
Perderá todos los servicios rápidos, con las mercancías por la vía convencional. Es el territorio peor planificado de Catalunya, con una falta de criterio para el transporte público brutal y una falta de conciencia de las necesidades de los usuarios. Se nota que lo hace gente que no tiene idea, ni utiliza el transporte público.

¿A qué lo atribuye?
A la falta de liderazgo o de humildad de todos, de saber ceder competencias a un ente coordinador superior. Cuando se creó el área metropolitana de Barcelona no fue nada fácil ni obvio, porque estamos hablando de ayuntamientos que cedieron competencias.

¿Qué hay de los Euromed?


La notícia a diaridetarragona.com 02/02/2019

 

El presidente de Renfe afirma que los trenes de largo recorrido seguirán pasando por la estación de Tarragona ciudad

 

Cuando la cuenta atrás para la entrada en funcionamiento de la variante ferroviaria Vandellòs- La Secuita está en marcha, aún hay muchos interrogantes sobre las afectaciones que tendrá en el servicio para los usuarios de las comarcas del sur de Catalunya. Por el momento, la operadora Renfe ha evitado hablar sobre ello. Hasta que la Agencia de Seguridad Ferroviaria no dé luz verde a la explotación comercial de la nueva línea no hace falta despertar la liebre.

Es un secreto a voces que Tarragona ciudad será una de las principales perjudicadas. Renfe evita pronunciarse. Pero el calendario apremia y esta semana su presidente, Isaías Táboas, tenía que salir del paso cuando fue preguntado sobre el tema. Fue en el marco de su comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados. Los máximos representantes del ministerio que preside José Luis Ábalos y los presidentes de sus empresas públicas daban cuenta de las líneas estratégicas recogidas en el proyecto de presupuestos para 2019.

El diputado tarraconense del PSC Joan Ruiz, fue el encargado de lanzar la pregunta. Ruiz se refería explícitamente a la afectación que tendrá la inauguración de la variante para los tarraconenses. Y la respuesta que obtuvo fue clara: «Sí, la ciudad de Tarragona va a seguir teniendo trenes de largo recorrido».

Táboas no entró en los pormenores. El presidente de la operadora concretó que «estamos hablando mucho con la Generalitat» para poder mejorar las frecuencias cuando entre en funcionamiento el desarrollo de la nueva línea.

El exsecretario de Estado de Transportes habló de mejoras en el servicio y de menos tiempo de viaje para llegar a Barcelona. También aseguró que otro de los aspectos que está encima de la mesa con la administración catalana es la parada de L’Aldea. Sin embargo, los buenos propósitos del presidente de Renfe tendrán que traducirse en acciones concretas de cara a los próximos meses.

A nadie se le escapa que detrás de esta importante inversión ferroviaria está la necesidad de mejorar las comunicaciones entre la segunda y la tercera ciudades de España. El trayecto Barcelona- València se reducirá treinta minutos con la nueva conexión y esto pasa para que los trenes pasen por el interior (Camp de Tarragona), evitando en la medida de lo posible entrar a Tarragona y utilizar la línea de la costa (más saturada y con más problemas de fiabilidad). En un escenario en el que la liberalización del mercado ferroviario está fijado para 2020, para cualquier compañía resulta más jugoso «vender» menos tiempo de recorrido entre València y Barcelona que seguir apostando por la estación de Tarragona. Al fin y al cabo, La Secuita no está tan lejos.

Para ir a València habrá que ir a Camp de Tarragona, tal y como ya pasa para ir al norte de España o a Andalucia. Poco a poco, la estación ubicada en el Passeig d’Espanya ha perdido los servicios de larga distancia. Ahora ya tan solo paran dieciséis Euromed (ocho en cada sentido de la marcha) que realizan el trayecto entre la Ciutat Comtal y València.

El vaso medio lleno o medio vacío. Los pesimistas se quedarán con que la estación de Tarragona ciudad quedará relegada a una segunda categoría, tan solo para los servicios de cercanías y media distancia. Los que gustan de mirarse cualquier nueva situación como una oportunidad pueden pensar que, si disminuye la circulación de convoyes de larga distancia, se abre la puerta a que se incrementen las frecuencias con Barcelona. A grandes problemas, grandes oportunidades.

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