logo

La notícia a fomento.gob.es 13/12/2017

 

PLAN DE INTERNALIZACIÓN DEL TRANSPORTE Y LAS INFRAESTRUCRURAS 2018-2020

 

Entre las actuaciones previstas, destaca el apoyo al Plan de Gestión 2017-2019 elaborado por Renfe Mercancías (RM) para mejorar su eficiencia, así como la búsqueda de un socio estratégico para el operador público o la adquisición de nuevas locomotoras.

Para impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril, el Gobierno implantará, además, medidas de apoyo a la operación ferroviaria en coherencia con la normativa comunitaria y las prácticas que se realizan de forma similar en otros países de la Unión Europea. También apoyará el desarrollo de autopistas ferroviarias, para lo que ya ha iniciado el proceso de implantación.

Plan de Gestión de Renfe Mercancías

La necesidad de establecer políticas específicas sobre el transporte de mercancías por ferrocarril pasa, en primer lugar, por mejorar la eficiencia del operador público, a lo que responde el Plan de Gestión 2017-2019 que Renfe Mercancías puso en marcha en enero de 2017 para lograr el saneamiento general de la sociedad.

El rediseño de su actividad comercial, el impulso de los tráficos internacionales, la identificación y gestión de los excedentes de material o la adecuación de la plantilla a las necesidades reales del negocio son las actuaciones sobre las que se asienta el plan y que están permitiendo alcanzar los objetivos comprometidos.

Así, los datos acumulados constatan que en los diez meses del ejercicio 2017 la cuenta de resultados se ha mejorado en un 38,7% y se ha invertido la tendencia del EBITDA, con una variación del +88,8%, lo que significa, en la práctica, que se ha alcanzado el equilibrio.

Por lo que respecta a la actividad comercial de Renfe Mercancías, la tendencia también ha cambiado y en el periodo comprendido entre enero y octubre el volumen de mercancías transportadas por el operador público ha sido un 8,06% mayor al del mismo periodo del año anterior.

Otra de las medidas emprendidas por Renfe Mercancías es la revisión del parque de vagones y locomotoras a fin de eliminar los excedentes y adecuarlo a las necesidades reales del negocio. Hasta el momento se han valorado 72 locomotoras y 1.600 vagones, que está previsto que se enajenen próximamente.

También se está adecuando la plantilla a las necesidades reales del negocio mediante un proceso de reasignación al que hasta ahora se han sumado 296 trabajadores.

La racionalización de las inversiones financieras es otra de las medidas que Renfe Mercancías tiene previstas para el saneamiento de la sociedad y, en este sentido, ya se ha iniciado el proceso de venta de las participaciones del operador público en las sociedades Transfesa y en Semat, ambas dedicadas al transporte de automóviles.

El Plan de Gestión supone, por otra parte, el rediseño de la capacidad de producción mediante la dotación de sistemas de gestión que permitan su planificación y el control de la ejecución del transporte, lo que ya ha incidido en la puntualidad del servicio, que se ha incrementado en 10 puntos.

Los datos reflejan que, en términos generales, se están alcanzando los objetivos del Plan de Gestión de Renfe Mercancías que, tras una primera fase de saneamiento, debe iniciar un proceso de recapitalización con un Plan de Inversión en Material adaptado a los nuevos escenarios de la infraestructura ferroviaria.

Adquisición de nuevas locomotoras para la división de Mercancías

En la actualidad, el parque de locomotoras y tractores de Renfe Mercancías está compuesto por 329 unidades de las que, según lo previsto en el Plan de Gestión, se van a enajenar 72 locomotoras.

Las características de este parque resultan insuficientes para abordar el desarrollo de la operación en los nuevos escenarios que se van a desarrollar, por lo que se diseñará un plan de ampliación, ya que el material de tracción es determinante para la competitividad de la oferta ferroviaria.

Para la extensión del parque de locomotoras, Renfe tendrá en cuenta condicionantes como la extensión del ancho de vía UIC, que deberá hacerse compatible para la explotación en el ancho ibérico; la expansión de la electrificación de la red en coherencia con el objetivo de descarbonización del sistema de transporte y con tensiones de 3.000 y 25.000 voltios, así como con la necesidad de hacer frente a la orografía española.

También será requisito imprescindible la necesidad de combinar la capacidad de arrastre con prestaciones de adherencia, velocidad, aceleración y otras que respondan a las exigencias comerciales de los clientes. Los diferentes sistemas de señalización que conviven en la red, algunos de ellos con tecnologías muy avanzadas o la capacidad  de operar en redes internacionales, son asimismo elementos determinantes para Renfe Mercancías a la hora de dimensionar su parque de tracción.

Así, en función de estos condicionantes, y en especial de las previsiones de los escenarios de la infraestructura, el número de nuevas locomotoras que el operador público necesitaría se sitúa entre 30 y 45, de las que 15 serían de tecnología híbrida.

La adquisición de estos vehículos, cuya licitación se iniciará en 2018, puede suponer una inversión superior a los 100 millones de euros.

Búsqueda de un socio estratégico en el negocio de Mercancías

El fortalecimiento empresarial con nuevos aliados que aporten valor al negocio, es el objetivo que persigue Renfe en su búsqueda de un socio estratégico para su división de Mercancías, un proceso que está previsto que se inicie en 2017 y se desarrolle en paralelo al Plan de Gestión 2017-2019.

La búsqueda de socio se enmarca en un escenario de crecimiento e internacionalización del negocio, lo que requiere de una estrategia de fortalecimiento empresarial para lo que es necesario explorar diferentes modelos de alianzas y potenciales aliados.

El procedimiento de búsqueda de socio se iniciará con la licitación de un pliego de condiciones para la contratación de un asesor que proporcione apoyo en el proceso de reconfiguración y valoración de la sociedad Renfe Mercancías y en el diseño de soluciones para el aseguramiento de su viabilidad futura.

También facilitará asesoramiento estratégico, financiero y legal y colaborará en la ejecución de la operación corporativa relacionada con la identificación del futuro aliado estratégico con aportación de valor para la constitución de un grupo logístico integral.

El procedimiento concluirá en 2019 con la creación de una sociedad mixta participada por Renfe Mercancías y el socio estratégico surgido del proceso, que podrá participar hasta en un 50% del capital final de la nueva compañía y que podrá ser otro operador ferroviario, logístico o una naviera. La posibilidad de ofrecer una operativa logística global a los clientes y favorecer el posicionamiento internacional son los factores determinantes que facilitarán la expansión de la sociedad.

Ayudas para incentivar el uso del ferrocarril en el transporte de mercancías

Por otro lado, entre las medidas a implantar, destaca un plan de  ayudas compatible con la legislación comunitaria destinado a incentivar el uso del ferrocarril en el transporte de mercancías que se situará en el entorno de los 25 millones de euros al año durante un periodo de 5 años.

El importe de dichas ayudas será del 50% de los costes externos evitados por el ferrocarril de mercancías, con el límite del 30% de los costes totales del sistema.

Transporte de mercancías sostenible y seguro

El apoyo de Fomento a las medidas que el operador público esta adoptando se completará con otras actuaciones que el Ministerio analiza para aumentar la cuota modal del transporte de mercancías por ferrocarril en España que, según datos de 2015, es de un 5% mientras que la media de la Unión Europea fue del 17,3%.

El posicionamiento estratégico y las características de nuestro país, que dispone de una excelente plataforma logística y portuaria con orientación internacional, hacen necesario el reequilibrio del reparto modal a fin de equiparar nuestra situación a la del resto de países de la Unión Europea. En base a esta necesidad de reequilibrio, está establecer un sistema de transporte sostenible que contribuya a la descarbonización del propio sistema para alcanzar el objetivo de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero marcado por la Unión Europea.

El Libro Blanco del Transporte, que se redactó en 2011, ya avanzaba esta necesidad. Entonces se establecía el objetivo de transferir al modo ferroviario en 2030 el 30% del transporte terrestre de mercancías. Para 2050 el objetivo fijado es del 50%.

De acuerdo con la metodología aceptada por la Unión Europea, en España el transporte de mercancías evita al conjunto de la sociedad costes relacionados con la contaminación atmosférica, la accidentalidad, la congestión o el ruido valorados en 28,37 euros por cada 1.000 toneladas-kilómetro transportadas, lo que en 2016 supuso un ahorro total de 428,97 millones de euros.

Desarrollo de las Autopistas Ferroviarias (AF)

El Ministerio de Fomento ya ha iniciado el proceso de implantación de las autopistas ferroviarias en España, que se desarrollará en varias fases.

La primera fase del proceso se ha concretado en las manifestaciones de interés expresadas por parte de diseñadores y fabricantes de material, que se ha concretado en cinco propuestas realizadas por empresas españolas, francesas y alemanas.

La segunda fase se centra en las manifestaciones de interés que puedan expresar los potenciales prestadores de servicios de las futuras autopistas ferroviarias. Esta fase se iniciará con la correspondiente licitación por parte del Ministerio de Fomento, que decidirá sobre la implantación del servicio una vez que analice y valore las propuestas recibidas.


L’article a Diari de Tarragona 11/12/2017 Es necesario acelerar ejec CM FFélix vicepres FERRMED (botón dcho, girar dcha.)


La notícia a diaridetarragona.com 11/12/2017

 

El Ministerio de Fomento no confirma cuándo se implementará el desvío obligatorio de vehículos pesados de la carretera N-340 hacia la AP-7, una medida que la Generalitat había anunciado que entraría en vigor el 1 de enero del 2018.

El ministro Íñigo de la Serna, que visitó ayer Tarragona para reunirse con empresarios y arropar al candidato del PP por esta provincia a las elecciones, Alejandro Fernández, aseguró  que se trabaja «intensamente» para materializar el compromiso adquirido, pero evitó ponerle fecha porque «los informes son complejos y el trámite no es sencillo».

El ministro explicó también que las obras del tramo Tarragona-Vandellós del Corredor del Mediterrani se terminaron «hace unos días», pero que no habían informado por la campaña electoral.

Según De la Serna, actualmente se están haciendo «procesos de realización de pruebas, de auscultación de la vía y la vigilancia de la parte correspondiente a la catenaria».

En cuanto al resto de tramos del Corredor, el titular de Fomento afirmó que en todos ellos se está aplicando un criterio de «máxima celeridad» y que no existe «ningún problema de financiación». «No se escatimará ni un euro ni habrá un solo minuto de retraso por falta de disponibilidad presupuestaria», garantizó.

Obras del ‘tercer fil’

De la Serna destacó el impulso del proyecto de implantación del tercer carril ferroviario entre Vila-seca y Castellbisbal, que según dijo estará terminado durante el tercer trimestre de 2019.

En cuanto al subtramo Castellbisbal -Martorell, de la Serna ha detallado que ya se ha rescindido el contrato anterior y que el nuevo se aprobará a finales de mes. En los otros dos subtramos, entre Martorell y el nudo de Vila-seca, ya se dispone de los materiales y las obras comenzarán «ya».

Preguntado por un futuro trazado alternativo al paso de las mercancías por el litoral de la ciudad de Tarragona, el ministro admitió que no se descartan otras opciones a medio plazo.

Esto permitiría atender la petición de provisionalidad del ‘tercer fil’ que se hace desde el territorio. «Estudiamos otras posibilidades que sigan favoreciendo la integración del tráfico de mercancías y evitar que afecten a la movilidad o la integración urbana», concluyó.

«El PP aporta seguridad»

Íñigo de la Serna trasladó a los empresarios que «las políticas del PP se basan en la seguridad jurídica, principal valor que demandan las empresas en la situación actual».

Y añadió que «la situación vivida en Catalunya ha provocado inseguridad entre los empresarios y también en los inversores, y por eso es importante que se vuelva a la normalidad y la legalidad, evitando repetir los errores del pasado».

Por su parte, Alejandro Fernández destacó que «ofrecemos nuestra experiencia de gestión porque en la provincia hemos gobernado medio centenar de ayuntamientos, seis consells comarcals y dos veces la Diputación; y ahora gobernamos la capital, Tarragona, ejemplo de tranquilidad y estabilidad».


L’article a diaridetarragona.com 10/12/2017

 

La manca d’acció pot provocar pèrdues irreparables. Als ciutadans del Principat els resulta més rendible ser de Girona o Lleida. El Camp de Tarragona i la segona àrea metropolitana de Catalunya en realitat no existeixen

 

Fa poc vaig passar en tren per Girona bo i anant cap a França. A la capital gironina s’hi entra gràcies a un túnel de 7,5 km; l’estació es troba al centre de la ciutat i des d’allí es pot anar a peu a qualsevol lloc. L’AVE anava molt ple, la meva companya de viatge m’explicà que, per anar i venir de Barcelona, els gironins podien utilitzar la majoria dels trens com si fossin un, la qual cosa feia que en tinguessin a totes hores i a un preu que, sense aplicar descomptes, no arribava a 10 euros.

De tornada vaig seguir fins a l’Estació del Camp de Tarragona, on vaig arribar de nit; les alternatives que tenia a aquelles hores per anar cap a Reus eren tres: pagar un pàrquing que costa un Potosí, agafar un taxi pel qual fan pagar molt o… fer autoestop perquè a aquella hora ja no hi ha autobús.

Els meus col·legues de Madrid es refereixen a l’estació de Perafort com: «Aquella que está a tomar viento…» (versió suau). No sé què explicar-los quan em pregunten que va passar el dia que van decidir posar-la allà; els dic que ningú sap que estaven fent en aquell moment les forces vives del Camp de Tarragona. A tothom amb qui parlo li resulta incomprensible que un indret que té una població de més de mig milió d’habitants i que representa el 7% del PIB català, tingui menys força política que una gasosa; tampoc entenen de què ens serveix que aquí hi hagi un dels polígons químics més importants d’Espanya, o també que el parc temàtic d’oci més visitat de l’arc mediterrani europeu estigui en aquest territori.

Sincerament crec que costaria molt trobar un indret institucionalment més desunit que el Camp de Tarragona; la seva gent viu en una gran paradoxa: els pobles i les ciutats es toquen, les persones van d’un lloc a l’altre a treballar, comprar, o estudiar; al carrer no es distingeix cap mena de separació física; però aquesta realitat no regeix ni pels polítics ni per molts dirigents d’institucions econòmiques i socials, els quals prefereixen pujar cadascú al seu campanar particular bo i esperant emportar-se alguna cosa que pugui caure dins del seu terme en forma d’inversions i subvencions.

Adéu al ‘bypass’ promès

I així ens han anat les coses: a Madrid i a Barcelona ens prenen el pèl per sistema. Ara els de la capital del ‘Reino’ estan preparant el segon desastre ferroviari de la història sense que ningú els planti cara; com ja és sabut que en els plans immediats del Ministeri de Foment per l’anomenat corredor del mediterrani, no es contempla fer el bypass que va prometre el 2013; ans al contrari, Tarragona perdrà tots els trens Euromeda Reus li sobraran vies, Salou es quedarà sense estació, morirà també la de Cambrils i la nova la faran en un lloc gairebé inaccessible.

Però això si, hem salvat el ramal de mercaderies. Hi ha algú al qui sembla que encara fan cas, la resta de ciutadans del Camp que s’aguantin: seguiran tardant el mateix temps d’anar amb cotxe a l’estació de Perafort que el que empra un AVE per arribar a la capital de Catalunya. I si volen anar cap al Sud doncs el mateix: hauran de tenir vehicle propi i fer cap a un paratge desconegut, aparcar allà on puguin i pujar escales. Però encara hi ha alternatives: si són de la capital del Baix Camp poden agafar un tren de l’any de la tos que para a tot arreu i que tarda per arribar a Barcelona més temps que ara fa 40 anys, i si són de Tarragona, a prendre paciència, perquè es quedaran amb menys de la meitat de trens per anar a la capital.

Com els qui decideixen en matèria d’infraestructures, veuen que aquest territori no està ni unit ni té cap mena de lideratge, li prenen el pèl de manera reiterada. Als ciutadans del Principat els resulta més rendible ser de Girona o de Lleida; als de les comarques del sud ens toca viure entre refinadores de petroli, indústries químiques i centrals nuclears, i, tot i això, encara som capaços d’atreure turisme i de tenir un aeroport que fa anys algú volia anomenar-lo Barcelona Sud. I no anava errat: el Camp de Tarragona i la segona àrea metropolitana de Catalunya, en realitat no existeixen.

*Martí (Reus, 1950) és periodista i professor de la UAB. Ha treballat tota la seva vida professional a la ràdio i ha tingut diferents càrrecs a la Cadena SER.


La notíia a vozpopuli.com 27/11/2017

 

Fomento ha recurrido ante la Audiencia Nacional la metodología que elaboró la CNMC para regular el transporte internacional de viajeros. Competencia aún no ha dado el ‘sí’ al proyecto presentado para Air Nostrum para operar entre Madrid y Montpellier. El nudo gordiano será difícil de resolver.

Poner en marcha la primera línea de alta velocidad privada de España obligará a Air Nostrum a superar una serie de etapas que, en algunos casos, discurrirán cuesta arriba. La aerolínea valenciana -con la sociedad Intermodalidad de Levante S.A.– pretende ofrecer un servicio de AVE internacional que discurrirá entre Madrid y la ciudad francesa de Montpellier, pero en el camino de sus accionistas han surgido algunas complicaciones que amenazan con retrasar el proyecto.

Esta compañía presentó hace unos meses en la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) una solicitud para prestar este servicio de alta velocidad, poco después de que obtuviera el permiso del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) para operar dentro del sector de transporte de viajeros. El asunto cogió con el pie cambiado a los miembros del regulador, que optaron por desarrollar una metodología para determinar las condiciones que deberán cumplir las empresas que quieran competir con RENFE en trayectos internacionales.

Cabe precisar que el transporte de pasajeros por ferrocarril en España todavía no se ha liberalizado, al contrario que el internacional, que lo está desde 2010. Establecer la frontera entre ambos no es nada sencillo, máxime si el tren realiza varias paradas en ambos países. Dentro del regulador, se sospecha que la intención oculta de Air Nostrum es conseguir ventaja sobre sus rivales para prestar el servicio de AVE Madrid-Barcelona cuando se eliminen las restricciones sobre este mercado, algo que está previsto para 2020.

La línea entre las dos principales ciudades de España movió 3,8 millones de pasajeros en 2016, lo que le convierte en la más atractiva para los posibles agentes privados que quieran competir a partir de la próxima década en este sector. La cercanía a la frontera de Montpellier ha hecho que en la CNMC la solicitud de Air Nostrum se haya tratado “con pies de plomo”, relatan fuentes internas.

Complicaciones legales

Dentro del Ejecutivo, tampoco tienen todas consigo con respecto al proyecto de esta compañía valenciana. De hecho, en el regulador de la competencia se han visto obligados a aplazar su “sí definitivo” a Air Nostrum después de que el Ministerio de Fomento presentara un recurso ante la Audiencia Nacional contra la metodología para el transporte internacional de viajeros en AVE, aprobada por la CNMC.

Estas normas determinaban que las compañías privadas que quieran competir en el sector de la alta velocidad, a través de rutas internacionales, deberán recorrer al menos el 20% del trayecto fuera de España y conseguir el 30% de sus ingresos y transportar al menos a 3 de cada 10 viajeros a Francia más allá de la frontera.

En Competencia, tienen claro que el Gobierno ha acudido a los tribunales para intentar retrasar lo máximo posible el inicio de la circulación de estos trenes. “Al menos, hasta que se haya liberalizado este mercado”, inciden. Otras fuentes del sector ferroviario relacionan esta decisión con el “tradicional proteccionismo” que ha existido en este sector, acentuado en los últimos años como consecuencia de la multimillonaria inversión que se ha realizado para desplegar las infraestructuras de alta velocidad.

En cualquier caso, para que estos trenes de alta velocidad comiencen a moverse sobre las vías, ILSA (Air Nostrum) deberá completar varias etapas que podrían complicarse en todos los casos. Desde la relativa a la obtención del visto bueno por parte del Estado francés hasta la que tiene que ver con el permiso de Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria o con la contratación de maquinistas. Dentro del regulador, dudan que el proyecto esté en marcha antes del final de 2018, como estaba previsto inicialmente.


La notícia a mestarragona.com 26/11/2017

 

S’ha establert un servei alternatiu en autobús per a trens regionals, de la línia R16 i de llarga distància

 

Les obres que Adif executa al tram Vandellòs – bifurcació Calafat, a l’Ametlla de Mar, afecten aquest cap de setmana a la mobilitat. Els treballs han de servir per adaptar la infraestructura actual, de via única, a un nou traçat, en via doble, de la línia Barcelona-Tarragona-València del Corredor Mediterrani. Amb les obres es fa la modificació de l’esquema de vies a Vandellòs per adaptar-lo a la nova configuració i a la connexió amb la nova variant Vandellòs – Tarragona. A causa d’això, no es poden fer creuaments de trens i, des de principi de mes, s’han hagut de canviar els horaris de l’R16, que han augmentat el temps de viatge uns minuts més, els de rodalies del Camp de Tarragona i els de llarga distància. Aquest cap de setmana, quan el servei es veu del tot alterat, s’han organitzat autobusos entre l’Ametlla i l’Hospitalet de l’Infant com a transport alternatiu per als passatgers. La previsió és que la nova variant entri en fase de proves a inici del 2018.


La notícia a madridiario.es 22/11/2017

 

La constructora FCC ha conseguido la adjudicación de dos contratos para el mantenimiento de la línea convencional de tren por un valor de 95 millones de euros.

FCC Construcción a través de su empresa especializada en obras ferroviarias, CONVENSA (Contratas y Ventas), ha ganado dos nuevos contratos para el mantenimiento de infraestructura y vía de la red convencional de ferrocarriles. El plazo de ejecución es de 24 meses y el presupuesto total de los contratos, en los cuales participa CONVENSA, asciende a más 95 millones de euros, correspondientes a Lote 1 (zona centro) y Lote 6 (zona sur).

El nuevo modelo de contrato de mantenimiento tiene como objetivos principales preservar la seguridad y la fiabilidad de las líneas así como, conseguir un mayor control de las incidencias. CONVENSA desarrollara un programa de inspección, así como un conjunto de actividades que faciliten y mejoren la circulación ferroviaria actuando tanto en plataforma como en los elementos de superestructura (carriles, traviesas, balasto…). Se fijaran tiempos máximos de respuesta ante incidencias y se realizara un servicio de mantenimiento preventivo como correctivo, que permita garantizar que las instalaciones se encuentran aptas para asegurar a los operadores la correcta prestación de servicios ferroviarios.

CONVENSA, experiencia ferroviaria

Contratas y Ventas (CONVENSA) es la empresa de FCC Construcción, que cuenta con más de 45 años de experiencia y especialización en obras ferroviarias habiendo participado en la construcción y mantenimiento de las principales líneas de ferrocarriles y de metro a lo largo de la geografía peninsular.

En la actualidad, CONVENSA está desarrollando la plataforma de Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Extremadura: tramo Arroyo de la Charca-Grimaldo; la plataforma LAV Madrid-Galicia: tramo Vilariño-Campobecerros; los accesos ferroviarios al Puerto de Barcelona; la variante Este de Valladolid; el mantenimiento de la LAV Madrid-Sevilla; el mantenimiento de la red de Metro de Madrid; la renovación de vía y acondicionamiento de la infraestructura de la Línea 9 de la red tram de Alicante de Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana. Todos estos contratos suman un presupuesto de ejecución de más de 330 millones de euros.


La notícia a laopinioncoruna.es 16/11/2017

 

Alega que podría negociarse en 2023 y decidirse en 2027 – En octubre anunció que sería en 2018 tras la demanda de la Xunta, Asturias y Castilla y León

 

Jarro de agua fría a las expectativas de Galicia, Castilla y León y Asturias que urgen su conexión al Corredor Atlántico de la Red Transeuropea del ferrocarril de mercancías. Habrá que esperar al menos 10 años, según desveló ayer el Ministerio de Fomento, tras una reunión del titular del departamento, Íñigo de la Serna, con el coordinador europeo del Corredor Atlántico, Carlo Secchi, en Estrasburgo. Las negociaciones para que el noroeste español disponga de una línea ferroviaria de mercancías modernizada para llevar contenedores hasta Francia y el resto de Europa no empezarán hasta dentro de seis años y hasta cuatro años después no se sabrá si Bruselas dará su visto bueno para financiar las obras.

“La incorporación de nuevos corredores a la Red Básica podría llevarse a cabo en la negociación de la revisión del Reglamento sobre la Red Transeuropea de Transportes prevista para 2023, que culminará en 2027”, deslizó ayer el Ministerio, al abordar “la posible revisión del Corredor Atlántico”.

Sin embargo, hace apenas un mes, cuando en Santiago, los Gobiernos de Galicia, Asturias y Castilla y León firmaban una declaración reclamando su conexión al Corredor Atlántico, el departamento de De la Serna ofrecía otra fecha muy diferente: el próximo año. Sostenía que trabajaba “para incluir los itinerarios procedentes del noroeste español y sus puertos en el Corredor Atlántico desde el mismo momento en que la Comisión Europea inicie los trabajos para la elaboración del nuevo reglamento”. Y le ponía fecha: “En 2018 se iniciarán las tareas que conducirán a la aprobación de un nuevo reglamento en 2020, con los nuevos itinerarios de los corredores europeos”.

Un mes después, el proceso se dilata y Fomento ahora asegura que el debate arrancará, si arranca, en 2023 y no se tomará una decisión hasta 2027. La conexión de Galicia y el resto del noroeste español queda fuera entonces del próximo programa plurinual de la UE. Europa planifica su actividad cada seis. Ahora estamos en el periodo 2014-2020, y el siguiente será el 2021-2027, pero se empieza a negociar el próximo ejercicio, porque las discusiones llevan años, al tratarse de mucho dinero en juego, de políticas muy distintas (pesca, agricultura, infraestructura, …) y también de muchos socios implicados. El enlace del noroeste español al Corredor Atlántico no tiene opciones en el próximo periodo comunitario. Debe esperar, según Fomento, a dentro de dos periodos. […]


Els representants de la PTP i la pdf.camp, dins de la campanya de mobilitzacions impulsada per la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, Social y Sostenible, es van concentrar ahir a la tarda en l’estació de TGN per reclamar la defensa i millora de la xarxa ferroviaria i per denunciar l’empitjorament del servei de Rodalies.

      COM. DE PREMSA Setmana de lluita pel FC

      Manifiesto de Avilés por el ferrocarril público, social y sostenible.

      VIAJE REIVINDICATIVO BCN/MADRID video

La notícia a naciódigital.cat 15/11/2017

Vegeu també:

diaridetarragona.com 16/11/2017 Los viajeros de Cercanías defienden la estación de Tarragona

diarimes.com 16/11/2017 Demanen un tren lleuger per unir les estacions de Tarragona i Cambrils

elpuntavui.cat 16/11/2017 Setmana de mobilització pel ferrocarril

Carlos Montejano, José Tabuyo i Daniel Pi sostenen una pancarta demanant «trens dignes».

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril alerta que calen alternatives a les propostes de Foment pel corredor mediterrani perquè els passatgers es veuran afectats i alhora minvarà el servei ferroviari. Tarragona podria ser l’única capital del Mediterrani sense estació urbana de llarga distància

El servei ferroviari, pel que fa a passatgers, podria ser molt “pitjor” a Tarragona d’aquí a uns anys. Aquesta és una de les conseqüències que patirà la ciutat, i també el territori, si el ministeri de Foment vol tirar endavant les seves propostes del corredor mediterrani.

Davant de l’estació de la ciutat, representants de la Plataforma en Defensa del ferrocarril públic i de qualitat, ha alertat de la situació actual -però també de la futura-. Carlos Montejano, portaveu de la plataforma, lamenta que s’hagi anat ajornant un projecte molt important pel territori com és el tercer fil, que havia d’estar enllestit el 2015 i al 2017 encara “no n’hi ha res, ni res que s’hi assembli”. Ara bé, també assegura que hi ha un avantatge i és que “encara som a temps de fer millores en el que sembla que el Ministeri vol tirar endavant”. Aquestes millores, que ja van ser contemplades i presentades el passat 12 de juliol d’enguany, passen per un pla de xoc (actuar damunt les estacions i dels trens), facilitar l’arribada de l’alta velocitat a les estacions urbanes del Camp i la prolongació cap a les Terres de l’Ebre sense perdre linealitat; mantenir i transformar l’actual línia de la costa (Salou, Cambrils i Tarragona) i actualitzar-la i permetre la sortida de mercaderies amb ample europeu i al mateix temps que no afecti els viatgers -això suposa la recuperació de la línia Reus-Roda amb les variants necessàries- i resoldre els colls d’ampolla “absurds”, entre altres.

Aquestes accions són necessàries perquè el servei del ferrocarril no es vegi minvat a la demarcació i que Tarragona sigui l’única capital que no té trens de llarga distància. Montejano denuncia que el 80% dels desplaçaments que es fan al territori són per anar a Barcelona i per tant, aquest és el tipus de viatge que s’hauria d’impulsar. A més, afirma que les accions que es pretenen fer “estan pensades per a les mercaderies i amb la milionada que costarà cal que els viatgers trobem algun benefici per aquest desplaçament”.

Aquesta reivindicació es torna a fer aquest dimecres, en el marc de la Setmana de Lluita pel Ferrocarril, impulsada per la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Públic, Social i Sostenible.

Per la seva banda, Daniel Pi, portaveu de l’Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP), destaca que és la primera vegada que a escala de tot l’estat espanyol es diu ben alt que el més important és “el tren de cada dia, les rodalies, que és on no s’han fet els esforços”. Segons Pi, aquest discurs que des de Catalunya “ja teníem clar, és un discurs que ja es comença a veure a la resta de l’Estat”. A més, assegura que cal revertir la situació perquè a Tarragona, com apuntava Montejano, podria empitjorar. Això vol dir que hi hagi trens que vagin de Tarragona a Tortosa i que passin pel Camp.

A continuació hi ha l’estudi diagnòstic presentat el 12 de juliol a Tarragona:

Estudi diagnòstic i propostes per revifar el ferrocarril al Camp de Tarragona

 

 


La notícia a eldiario.es 15/11/2017

 

La Coordinadora estatal se estrena con una Semana de Lucha por el Ferrocarril, una serie de movilizaciones, actos o conferencias que de manera coordinada realizarán a lo largo de los próximos días las entidades asociadas

 

En 2012 el Gobierno central decretó la desaparición de numerosos servicios de tren convencionales de ámbito regional en el marco de la definición de sus denominadas Obligaciones de Servicio Público (OSP), esto es, las líneas que el Estado se obligaba a mantener a pesar de ser deficitarias. La aplicación de esa medida a mediados de 2013, sin que Renfe informase previamente a los usuarios de los trenes afectados, supuso la desaparición sólo en Galicia de 50 de los 485 servicios semanales internos que prestaba la operadora en la comunidad, el 10,3%, así como el cierre de 22 estaciones. Unas cifras que se duplicarían se se tiene en cuenta que el recorte se maquilló haciendo que trenes de larga distancia sin paradas intermedias sustituyeran a parte de los regionales desaparecidos. El Ministerio de Fomento ya anunció que prepara una revisión de esas Obligaciones de Servicio Público, lo que para los defensores del tren convencional supone una amenaza de nuevos recortes a la que quieren enfrentarse con unidad.

La denominada Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, Social y Sostenible se ha presentado en sociedad este lunes en Madrid agrupando a una veintena de organizaciones que trabajan en toda España, entre ellas varias con presencia en Galicia. El objetivo es reclamar de manera coordinada “la mejora de una red ferroviaria de calidad en contraposición al modelo AVE que se impuso en los últimos 20 años”.

La Coordinadora estatal se estrena con una Semana de Lucha por el Ferrocarril, una serie de movilizaciones, actos o conferencias que de manera coordinada realizarán a lo largo de los próximos días las entidades asociadas y que incluso las llevarán a trasladar sus reivindicaciones a Bruselas a principios de diciembre, para reclamar que la red ferroviaria básica española esté contemplada en la definición de la red ferroviaria europea que se prevé para 2023.

En Galicia, forma parte de la Coordinadora estatal la Plataforma por la defensa del tren A Coruña y As Mariñas. Junto con ella, la Coordinadora estatal está integrada, en orden alfabético, por Ecologistas en Acción, Equo, Izquierda Unida, Movimiento por el tren Ruta de la Plata, Plataforma Andalucía por el Tren, Plataforma Cantabria por lo Público Sin Recortes y Mesas de Movilidad de Cantabria, Plataforma Castilla La Mancha por el Tren, Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Palencia, Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic de Qualitat, Plataforma Salmantina en Defensa del Ferrocarril, Plataforma por el Ferrocarril del País Leonés, Podemos , CGT , Sindicato Ferroviario e SOS Tren Asturias, además de diversos trabajadores ferroviarios y técnicos expertos en movilidad.

Desde la Coordinadora estatal destacan que el objetivo es “por un lado, denunciar y frenar los recortes en los servicios ferroviarios y el cierre de líneas previstas a finales de año por el Ministerio de Fomento” y por otro “proponer la mejora de una red ferroviaria de calidad que proteja y potencie el tren de Cercanías y el tren Regional, un modelo más asequible, mayoritario y socialmente rentable, que puede conectar en una misma red tanto a ciudades grandes como pequeñas, a las comarcas y al mundo rural”.

 

Proudly powered by WordPress. Theme developed with WordPress Theme Generator.
Copyright © pdf.camp. Web de la Plataforma per la Defensa d'un Ferrocarril Públic i de Qualitat al Camp de Tarragona. All rights reserved.