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La notícia a diario16.com 19/06/2019

 

Renfe crecerá un 33% en ingresos, a pesar de la entrada de la competencia

 

España está abocada a liberar el transporte de pasajeros y a pesar de ello se espera un incremento de los ingresos en RENFE superior al 33%. Éstas son las conclusiones de los expertos que han participado en un debate sobre la situación en el Colegio de Economistas de Madrid.

EL COMPETIDOR DE BANDERA SERÁ OTRO OPERADOR ESTATAL

El transporte ferroviario dentro de la Unión Europea transita por la senda de la apertura a la competencia para compensar la tendencia al monopolio natural de sectores con economías de escala y costes decrecientes.

En este encuentro de expertos, se ha dejado claro que el competidor de nuestro operador de bandera será otro operador estatal, en solitario o en coalición con empresas locales y que los nuevos operadores afrontarán barreras como la técnica, y precisan un
socio tecnológico más que de un fabricante de trenes, según Jaime Borrell de Alstom.

Por su parte,  La liberalización llevará a un mayor uso de la infraestructura, ahora con un bajo índice de ocupación.

Transporte internacional

El transporte de mercancías, tanto nacional como internacional, así como el transporte internacional de viajeros llevan ya unos años abiertos a la competencia. Pero el big bang del mercado se va a producir a finales del 2020, con la apertura del mercado nacional de transporte de pasajeros en los servicios comerciales dentro de los Estados miembros.

Buena prueba de las dificultades de este proceso está en los sucesivos aplazamientos de la fecha de entrada en vigor de las normas de apertura. Pero todavía quedan años hasta que se abran a la competencia –en régimen de competencia por el mercado– los servicios catalogados como Obligaciones de Servicio Público.

La separación de RENFE y ADIF iniciada el 2005 en España es hoy una garantía para el éxito del proceso.

Este monográfico ofrece una visión de la liberalización desde las diferentes perspectivas que concurren en el proceso: la industria que fabrica el rodante, los tecnólogos, los proveedores de servicios, los nuevos operadores, ADIF y RENFE, así como la opinión de expertos que están siguiendo el proceso desde diferentes instituciones.


La notícia a cronicaeconomica.es 18/06/2019

 

El transporte ferroviario dentro de la Unión Europea transita por la senda de la apertura a la competencia para compensar la tendencia al monopolio natural de sectores con economías de escala y costes decrecientes. El transporte de mercancías, tanto nacional como internacional, así como el transporte internacional de viajeros llevan ya unos años abiertos a la competencia

 

En efecto, según el último número de la revista del Colegiuo de Economista, el big bang del mercado se va a producir a finales del 2020, con la apertura del mercado nacional de transporte de pasajeros en los servicios comerciales dentro de los Estados miembros. Buena prueba de las dificultades de este proceso está en los sucesivos aplazamientos de la fecha de entrada en vigor de las normas de apertura. Pero todavía quedan años hasta que se abran a la competencia –en régimen de competencia por el mercado– los servicios catalogados como Obligaciones de Servicio Público. La separación de RENFE y ADIF iniciada el 2005 en España es hoy una garantía para el éxito del proceso. Este monográfico ofrece una visión de la liberalización desde las diferentes perspectivas que concurren en el proceso: la industria que fabrica el rodante, los tecnólogos, los proveedores de servicios, los nuevos operadores, ADIF y RENFE, así como la opinión de expertos que están siguiendo el proceso desde diferentes instituciones.

Retos del marco jurídico de la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros. Miguel Riaño, Ignacio de Paz, abogados y socios de Herbert Smith Freehills, y Javier Guillén Caramés, Catedrático URJC y consultor de ésta: La liberalización del sistema ferroviario español se ha venido desarrollando de forma progresiva en los últimos años como consecuencia de la sucesiva incorporación a nuestro ordenamiento jurídico de los denominados paquetes ferroviarios aprobados por la Unión Europea (UE). Se han ido abriendo a la competencia el transporte ferroviario de mercancías, el internacional de pasajeros y, finalmente, a raíz del cuarto paquete ferroviario adoptado en 2016, se ha fijado la fecha del 14 de diciembre de 2020 para liberalizar el transporte ferroviario de pasajeros. De este modo, se eliminarán los derechos exclusivos del incumbente –Renfe-Operadora– y diversas empresas ferroviarias tendrán la posibilidad de entrar a operar en este mercado en un régimen de libre competencia. Este nuevo escenario depara diversos retos jurídicos analizados en el monográfico. Los candidatos que deseen operar en esa fecha han debido informar a ADIF y a la CNMC hasta el 14 de junio de 2019.  Esta fecha condiciona el plazo para actualizar la Declaración sobre la Red e incluir las pautas para establecer acuerdos marcos de capacidad y el procedimiento de adjudicación de capacidad en estaciones de viajeros, tanto de vías como de espacios. La realización de obras de mejora en algunas estaciones ferroviarias implica que ADIF haya desarrollado planes de aumento de capacidad, que es una figura prevista en la legislación ferroviaria para el caso de infraestructuras congestionadas.

La liberalización del mercado ferroviario y el plan estratégico de Renfe. Isaías Táboas, Presidente de Renfe Operadora: La transformación de la sociedad es profunda y se produce a una gran velocidad. Ante un futuro prometedor, cierto y cambiante a la vez, Renfe ha decidido construir su Plan Estratégico 2019-20232028, como un auténtico plan de transformación. Se propone ofrecer servicios de transporte de calidad, ajustados a la confianza y nuevas necesidades de sus clientes nacionales e internacionales, cumpliendo con su compromiso con los empleados y con la sociedad española, con el objetivo de convertir a Renfe en un operador integral de movilidad y un operador logístico internacional, siendo un referente de transporte en calidad de servicio, seguridad, eficiencia, intermodalidad y satisfacción del cliente, además de ser líder internacional en transporte de pasajeros de alta velocidad y de cercanías. La viabilidad del plan requiere que el 10% de la facturación provenga del negocio internacional. Como resultado, el Grupo crecerá un 33% en ingresos, a pesar de la entrada de la competencia; ganará eficiencia y mantendrá el resultado (EBITDA) que tenía al inicio del plan. De los 43 proyectos que concretan las 23 iniciativas de este Plan destacan los de convertir a Renfe en un operador integral de movilidad como servicio, definir un nuevo producto de bajo precio/coste para captar nuevos viajeros incluso de otros medios de transporte, transformar Renfe Mercancías en un operador logístico internacional mediante alianzas para ofrecer una solución logística global puerta a puerta, mejorar la formación y el desarrollo de los empleados, trabajar por la diversidad y la igualdad con el objetivo de alcanzar la paridad al finalizar el plan, evitar la pérdida de talento que se va a producir por la elevada cifra de personas que se jubilarán en cinco años, reducir el importe de gastos generales y alcanzar el 3% de la facturación en I+D+i e incrementar la puntualidad.

ADIF, piedra angular para una liberalización atractiva y efectiva. Isabel Pardo de Vera Posada, Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos y Presidenta de ADIF: Está siendo determinante en el proceso de liberalización del transporte ferroviario de pasajeros el papel de ADIF como kingpin, supervillano ficticio que aparece en los cómics estadounidenses. La búsqueda de un incremento masivo en el uso de las vías supone una oportunidad para reforzar el compromiso de ADIF de servicio al bienestar de la sociedad contribuyendo al mismo tiempo a la sostenibilidad económica de sus infraestructuras. Pero se trata de un proceso no exento de dificultades por exigir un gran rigor en la planificación y de forma simultánea capacidad de adaptación para incorporar con éxito a los nuevos operadores. Trato no discriminatorio, transparencia, flexibilidad y sostenibilidad serán imprescindibles en grandes dosis. Afrontamos la liberalización como una oportunidad única para todo el sector ferroviario que va a contribuir a la transformación y modernización del mismo y va a servir para atender con mayor eficacia las necesidades de los ciudadanos. Una oportunidad inmejorable de conseguir un adecuado saneamiento financiero, obteniendo ingresos adicionales con el incremento de tráfico que se logre. La adaptación a un entorno multioperador del sistema de alta velocidad constituye un enorme desafío que exigirá grandes dosis de rigor en la planificación y ejecución de las operaciones ferroviarias, y flexibilidad para compartir infraestructuras entre varios operadores ferroviarios. Debemos mantener la altura de miras que permita que todo el sector ferroviario y cada uno de sus componentes salgan beneficiados, aunando incremento de oferta y calidad del transporte óptima para los ciudadanos.

La CNMC ante la liberalización ferroviaria. José Bernárdez, Director de Transporte y del Sector Postal de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia: A partir de finales de 2020 se abre a la competencia el transporte nacional de viajeros por ferrocarril. El ferrocarril es una de las últimas industrias de red en liberalizarse en nuestro  país, y para ello ha seguido un proceso gradual impulsado por la Unión Europea. El potencial beneficio que para los usuarios del ferrocarril y para la sociedad en su conjunto pueda traer la entrada de nuevos operadores dependerá en gran medida de cómo se resuelvan ciertas incertidumbres que afectan al mercado, entre las que se pueden identificar la estructura y cuantía de los cánones y el acceso a recursos esenciales para prestar el servicio. En este contexto, la CNMC ejercerá sus funciones como autoridad de supervisión ferroviaria y como autoridad de competencia. El actual sistema de cánones ha de ser modificado en profundidad para hacerlo compatible con las normas comunitarias y para que ofrezca un marco de certidumbre sobre la senda que seguirá este coste a medio y largo plazo. En los próximos años, la entrada en servicio de los corredores hacia el norte (como Galicia y País Vasco) aportarán a la red un coste significativo que habrá de ser gestionado por el administrador. En el caso italiano, su Ministerio de Transportes decidió tras la liberalización rebajar un 35% del canon ferroviario para estimular la oferta. El paquete europeo y su transposición a la Ley de la CNMC son muy explícitos en la necesidad de evitar posibles conflictos de interés del administrador de la infraestructura que afecten a su independencia e imparcialidad (artículo 11.2.h) de la Ley de la CNMC. El régimen sancionador actual recogido en la Ley del Sector Ferroviario no es ni proporcional ni desincentivador de las infracciones.

Liberalización del sector ferroviario desde la perspectiva CAF. Francisco Pérez Álvarez, Ingeniero Industria, Dirección Comercial-Gerente de Área en CAF: Servicios de alta velocidad y Alvia de Renfe, operadores privados, autopistas ferroviarias atlántica y mediterránea, ampliación de Atocha, ampliación de Chamartín… ¿Cuándo habrá sitio efectivamente para todos? Todo apunta a que el competidor de nuestro operador de bandera será otro operador estatal, bien en solitario, bien en coalición con empresas locales… ¿Es esto la liberalización? ¿Quién posee los trenes que pueden circular por las vías ADIF AV? Corresponde a los grandes operadores estatales europeos el definir sus estrategias y alianzas para posicionarse en los diferentes mercados en los que quieran operar servicios de viajeros. Los más potentes en Europa son Renfe, SNCF y DB. De los planteamientos y aproximaciones que realicen estas grandes empresas dependerá el éxito demostrado en Italia, y la evolución de negocios como el planteado en España por ILSA o Arriva para las operaciones anteriormente comentadas.CAF va a fabricar muchos trenes para esta liberalización y para otras que puedan venir después.

El tren como idea, la liberalización como oportunidad. Jaime Borrell Botella, Ingeniero Industrial, Director de Desarrollo de Negocio, Alstom España: La liberalización en el ferrocarril de alta velocidad es una oportunidad para el pasajero, todos los actores del sector y la sociedad. Sin embargo, la alta velocidad precisa de un alto contenido tecnológico y de una gran versatilidad por la diversidad de infraestructuras con las que tiene una significativa vinculación. Los nuevos operadores se enfrentan a una barrera técnica, entre otras, para la que precisan de un socio tecnológico más que de un fabricante de trenes. Habrá innovaciones que surjan de la liberalización en tres ejes fundamentales: Productividad en reducir los costes de ciclo de vida y minimizar los tiempos y frecuencias de mantenimiento y aumentar la capacidad de cada vehículo; Flexibilidad: ante la incertidumbre sobre los cambios y necesidades de los pasajeros, se requieren trenes flexibles y capaces de evolucionar en el tiempo; ante las nuevas formas de movilidad del viajero, mayor ingenio para atraer al pasaje y hacer una propuesta de valor en la experiencia a bordo de los trenes. En definitiva, el futuro que se va a derivar de un mercado liberalizado lo tenemos ya aquí, pero para convertirlo en una oportunidad para todos no bastará con ser valientes; necesitaremos poner en juego todo nuestro conocimiento, nuestra capacidad innovadora y la confianza y colaboración de todo el sector. Como socio tecnológico de referencia en el mercado español, la propuesta de valor de Alstom es clara, conocida y reconocible. Como decía Víctor Hugo, el mundo no es conducido ni arrastrado por las máquinas, sino por las ideas.

La perspectiva de las empresas tecnológicas: Thales. José Á. Villalpando Iribarren y Ramón Cuesta Sánchez, Marketing M. y Marketing Thales España: Los procesos de liberalización en Europa han supuesto en general un impulso de los diferentes sectores en los que se ha producido, beneficiando en primer lugar siempre a los usuarios pero suponiendo un impulso para la industria asociada, tanto por el desarrollo y mejora de la eficiencia de la infraestructura requerida como por el empuje para el desarrollo e introducción de nuevas tecnologías. La nueva competencia en los operadores no se limita únicamente a una competencia en precio, sino que acaba revelando la capacidad de los nuevos operadores e impulsa la de los incumbentes para la innovación y la oferta de nuevos servicios y valor añadido, la industria debe estar preparada para acompañarlos a lo largo del proceso disruptivo y ofrecer las soluciones tecnológicas y servicios adecuados. La liberalización llevará en principio a un mayor uso de la infraestructura existente, actualmente con un bajo índice de ocupación, y desde la industria no contemplamos un importante crecimiento en la inversión en la infraestructura tradicional más allá de las adaptaciones necesarias, especialmente en los nodos e interoperabilidad. Pero sí la consideramos una oportunidad para que tanto los administradores de infraestructura como los operadores empujados por la competencia, la demanda de los clientes y la búsqueda de una mayor eficiencia en su operación, impulsen el desarrollo del Ferrocarril 4.0. La transformación digital en el sector ferroviario puede parecer un desafío desalentador para los operadores, pero tenemos lo que se necesita para acompañarlos a lo largo del proceso disruptivo y será responsabilidad nuestra el poder poner a disposición de ellos tanto las soluciones como los servicios necesarios acordes para el desarrollo del transporte ferroviario del futuro y para garantizar su papel de movilidad segura, eficiente, agradable y respetuosa con el medio ambiente.

Empresas de servicios en la liberalización del transporte. José Luis Domingo, Desarrollo de Negocio Ferroviario ACS Industrial: La liberalización del transporte ferroviario de pasajeros en España requerirá que las empresas de tecnología y servicios ofrezcan soluciones novedosas a los operadores ferroviarios, en un nuevo entorno caracterizado por una oferta de servicios al cliente en continua adaptación y donde coexistirán un mayor número de actores relacionados con la movilidad. Dichas soluciones abarcarán no sólo las relacionadas estrictamente con la operación ferroviaria, sino también aquellas actividades que complementan su cadena de valor, desde la captación de clientes hasta los servicios asistenciales adicionales al viaje. Las exigencias que la liberalización inducirá en el sector son de muy distinta naturaleza. La industria española está preparada para afrontar el reto que la liberalización del transporte de pasajeros va a suponer en breve plazo. La operación deberá ser intermodal, para garantizar una oferta de servicio y no de trayecto, mediante el uso de nuevas plataformas digitales. En dicho contexto, las empresas que sean capaces de ofrecer un servicio de movilidad seguro, flexible y eficiente serán las que lideren este novedoso proceso de cambio y modernización. La automatización y digitalización serán claves en la operación de los nuevos sistemas para alcanzar un servicio seguro, flexible y eficiente.

La visión desde la perspectiva de los operadores privados. Fernando García Alonso, Ingeniero Industrial, Director de Servicios Ferroviarios, de Acciona: La sociedad actual tiende a la concentración de la población en torno a las grandes ciudades. Este hecho, sin duda, plantea grandes retos que debemos superar. La congestión del tráfico en las ciudades, la contaminación asociada al uso masivo del vehículo privado, así como la despoblación en el entorno rural, son algunos problemas cada vez más comunes. Tras los ejemplos de cómo en otros países la liberalización del transporte ferroviario de viajeros ha sido un elemento clave para contribuir a paliar algunos de los problemas anteriormente mencionados, desde ACCIONA vemos la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril como una herramienta que va a contribuir a dar soluciones a las demandas de movilidad de las personas y que, sin duda, va a suponer un impulso para: Mejorar para ser más eficientes y competitivos, Sacar mayor provecho de las infraestructuras ferroviarias existentes y hacerlas más eficientes y económicamente viables a través de su uso intensivo, y desarrollar una regulación en libre competencia que incentive la inversión, cree empleo y aumente la actividad económica.

Consecuencias del déficit público sobre el gasto social a largo plazo. Álvaro Ballarín, Viceconsejero de Cultura, Turismo y Deporte de Comunidad de Madrid: Desde que empezó la crisis económica y financiera de 2007, el Estado español ha incurrido en sucesivos déficits públicos para mantener el gasto social en Sanidad, Educación y Servicios Sociales a los niveles del periodo previo de bonanza económica en 2009 (29,22% del total del gasto público y un 13,49% del PIB en 2009, hasta el 27,08% y al 11,73% del PIB en 2015). Por el contrario, el gasto por el pago de intereses de la deuda registró una evolución inversa, pasando de 18.348 millones de euros en 2009 a 33.122 millones de euros en 2015, esto es, 14.774 millones de euros más, cifra muy similar a la reducción en términos absolutos del gasto social entre 2009 y 2015. Por tanto, si no se quiere perder gasto social en términos absolutos a largo plazo, el recurso al déficit público para mantener el gasto en Sanidad, Educación y Servicios Sociales debe estar limitado en el tiempo, dos, tres, o cuatro años, o por ciclos económicos, nunca déficits indefinidos, y que una vez superado este periodo de tiempo, puedan ser corregidos para reducir la deuda pública, cuyos intereses reducen en la misma cuantía el gasto social.


La notícia a cadenadesuministro.es 18/06/2019 

 

El operador ferroviario ha distribuido cinco contratos para gestión de diferentes servicios en sus instalaciones de Pamplona, Pla-Za, Sestao, Constantí y Granollers.

 

Renfe Mercancías ha adjudicado esta misma semana cinco diferentes contratos para la realización de diversos servicios en tierra para cinco de sus terminales de mercancías de diferentes áreas de la geografía española.

En este sentido, Transfesa Logistics se ha hecho con los servicios en tierra, de maniobras, de control visual y de facturación comercial en la terminal de Pamplona durante seis meses, por un importe de 133.100 euros y que ha sido la única oferta presentada en la licitación.

Por otra parte, CSP Iberian Zaragoza Rai TER se encargará durante doce meses de llevar a cabo el servicio para la facturación comercial en las instalaciones del operador ferroviario público en Zaragoza Pla-Za, por un importe de 20.570 euros y que, de igual modo, también ha sido el único participante en el proceso.

Además, Railsider Atlántico se encargará de realizar servicio de maniobras, de inspección visual y de facturación comercial en la terminal de la localidad vizcaína de Sestao por un importe de 48.400 euros.

De igual modo, los servicios en tierra, de maniobras, de control visual y de facturación comercial en la terminal del municipio tarraconense de Constantí se han adjudicado a la unión temporal de empresas que integran Transervi y Soluciones Logísticas Integrales, por un plazo de seis meses y un importe de 157.300 euros.

Por último, la UTE Terminal Granollers se encargará de llevar a cabo los servicios en tierra, maniobras, control visual y facturación comercial en la terminal de la población barcelonesa de Granollers durante 2019 por 193.600 euros.


La notícia a lavanguardia.com 18/06/2019

 

Los profesores Ne·llo Pellisser y Josep Gavaldà abordan a lo largo de once capítulos lo sucedido en las dos comisiones, sus respectivos procedimientos, la configuración de las listas de comparecientes y la documentación

 

Han transcurrido trece años desde el siniestro en la Línea 1 del metro de Valencia del 3 de julio de 2006 y, tras los tres archivos del caso, llega la hora de la apertura del juicio oral. En medio se han sucedido dos comisiones parlamentarias de investigación y dos dictámenes, en el que el segundo enmienda el primero, una situación excepcional en nuestra historia, estudiada en Las comisiones parlamentarias de investigación: “El accidente de la Línea 1” (Tirant humanidades, 2019), de los profesores Josep Gavaldà y Nel·lo Pellisser que explora aspectos decisivos de las relaciones entre la historia parlamentaria y judicial del 3 de julio.

Han transcurrido trece años desde el siniestro en la Línea 1 del metro de Valencia del 3 de julio de 2006 y, tras los tres archivos del caso, llega la hora de la apertura del juicio oral. En medio se han sucedido dos comisiones parlamentarias de investigación y dos dictámenes, en el que el segundo enmienda el primero, una situación excepcional en nuestra historia, estudiada en Las comisiones parlamentarias de investigación: “El accidente de la Línea 1” (Tirant humanidades, 2019), de los profesores Josep Gavaldà y Nel·lo Pellisser que explora aspectos decisivos de las relaciones entre la historia parlamentaria y judicial del 3 de julio.


la notícia a elpriodicomediterraneo.com 16/06/2019

 

Desde el sector reclaman una mayor promoción del destino en Madrid. Este año no habrá interrupciones de la línea por trabajos del corredor mediterráneo

 

Si no hay incidencias de última hora, la Alta Velocidad entre Castelló y Madrid funcionará este verano con normalidad pese a que durante este periodo realizarán obras del corredor mediterráneo. Una situación muy distinta a la del año pasado, cuando estos trabajos supusieron la cancelación de trenes y transbordos en autobús. Sin embargo, y pese a este contexto favorable, desde el sector turístico provincial no esperan que esta conexión traiga un número significativo de visitantes en temporada alta, al menos, no por el momento.

Son una variada relación de factores los que hacen que no haya mucha confianza en este medio de transporte, pese a que en su momento fue reclamado como un elemento fundamental para atraer turistas. Uno muy importante es la falta de promoción en la capital de España. «Tenemos que hacer más actividades, las administraciones se tienen que mover más. Seguramente, hay mucha gente que no sabe que tiene la posibilidad de venir a Castellón en AVE», explica el presidente de la patronal turística, Ashotur, Carlos Escorihuela.

conectividad//Coincide en esta valoración el presidente de la asociación hotelera Altur, Alexis de Pablo: «No se ha paquetizado ni se ha hecho la promoción adecuada. Y todo lo que es ganar en conectividad es positivo. La Alta Velocidad viene para sumar, no para restar». De Pablo alude a la posibilidad de que Castelló entre a formar parte del circuito de ciudades AVE, una posibilidad que estaban contemplando desde el Patronato de Turismo.

Algo que va en contra también de la llegada de turistas es que el perfil más usual en la provincia es el turista familiar, lo que dificulta el desplazamiento en este medio de transporte. «Es un viaje que para cuatro personas, por ejemplo, resulta caro. Además está el hecho de que a la hora de cargar maletas un coche es mucho más funcional», indica Escorihuela. Por ello, aunque sea por el momento, desde el sector esperan turistas llegando en tren «para alguna escapada puntual, por Magdalena, un fin de semana gastronómico…. El que venga a Castellón 15 días no lo hará en AVE», destaca Alexis de Pablo.

a medio plazo // Desde Peñíscola, el presidente de la Agrupación de Empresarios Turísticos (Agretur), Francisco Ribera, apunta que el AVE puede ser beneficioso «a medio plazo, no ahora». Para la localidad sí que ha sido positivo el Alvia, que desde hace tres años para en Benicarló «y trae bastante gente». El hecho de que sea un desplazamiento directo anima mucho las visitas, «ya que al turista vacacional no le gusta hacer trasbordos para llegar al destino».

En las encuestas que Turisme Comunitat Valenciana hizo durante el verano pasado en la provincia, un total de 1.657, solo 17 de los consultados manifestaron haber utilizado el AVE para llegar a su lugar de vacaciones.


La notícia a elperiodico.com 18/06/2019

 

El tren, de la R-4, arrancó desde Cerdanyola sin cerrarlas y llegó así hasta Barberà del Vallès

 

 

Negligencia en la R-4 de Rodalies. Un tren circuló la tarde del lunes con las puertas abiertas entre las paradas de Cerdanyola y Barberà del Vallès. El tren, en dirección a Terrassa, arrancó de Cerdanyola sin haber cerrado las puertas de acceso y salida. Lo ha explicado BTV Notícies a partir de una denuncia de uno de los viajeros, Héctor Abello, que ha colgado las imágenes en las redes sociales, en las que se ve cómo algún viajero miraba sorprendido la situación.

El tren ha circulado en estas condiciones hasta Barberá del Vallés, en total unos cuatro minutos de trayecto. En esta estación un usuario ha dado la alerta al maquinista, que a su vez ha llamado un técnico de mantenimiento. Este último ha arreglado las puertas, y a partir de ese momento la situación ha quedado normalizada. Según el mismo testigo, las puertas no funcionaban bien desde la estación de Catalunya.

Según Renfe, recoge BTV, los convoyes tienen un sistema de seguridad que no les permite arrancar si no están todas las puertas cerradas, un sistema que esta vez ha fallado.


La notícia a diairdetarragona.com 14/06/2019

 

El alcalde, Pere Granados, mantuvo ayer una reunión con el presidente de Ferrocarrils de la Generalitat para dar impulso a la iniciativa

 

La Generalitat comunicó ayer al Ayuntamiento de Salou que antes del verano licitará tres proyectos para desarrollar el tren tranvía, según informó el consistorio salouense.

Representantes de las dos administraciones se reunieron para tratar la evolución de los trabajos técnicos para la implantación de la nueva red vial en Salou y Cambrils, una vez se desmantele el actual por la puesta en marcha de la variante del Corredor Mediterráneo.

La Conselleria de Territori ha encargado a los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que redacte los proyectos necesarios para llevar adelante la obra. En concreto, próximamente se licitará un Pla Especial d’Urbanització i Ordenació, un proyecto de infraestructura ferroviaria y otro de operadora.
Colaboración del Estado

La Generalitat también incidirá en pedir la colaboración del Estado para la transferencia de las correspondientes competencias en el trazado que tienen que facilitar la construcción del tren tranvía (TrenTram).

En el encuentro participaron el presidente de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Ricard Font; el director general de Infraestructures de Mobilitat, Xavier Flores; el director de la Xarxa Ferroviària i Projectes, Pere Mateu; el alcalde de Salou en funciones, Pere Granados; el concejal de Gestió del Territori, Marc Montagut, y el arquitecto municipal.

Para Granados «fue una reunión altamente positiva y esclarecedora, ya que todo apunta a que próximamente se licitará la redacción de los tres proyectos para desarrollar el TrenTram».

El objetivo de estas reuniones es dar un nuevo impulso a la implantación de este medio de transporte de tipo tranviario.


La notícia a ferroguia.es 13/06/2019

Vegeu també: CONCLUSIONES (peu de pàgina)

Culminan las jornadas por un ferrocarril público y social organizadas por la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril 13/06/2019

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LA ‘COORDINADORA ESTATAL EN DEFENSA DEL FERROCARRIL PÚBLICO Y SOCIAL’ ORGANIZÓ UNAS NUEVAS JORNADAS EN VALENCIA

 

Dada la denominación de esta combativa ‘Plataforma’, resulta sencillo suponer sobre qué han tratado las ponencias en estos encuentros. En pocas palabras, se han centrado en la defensa del ferrocarril convencional enfocado a atender los servicios de proximidad y regionales, los que la sociedad Renfe Viajeros denomina Cercanías y Media Distancia. La ‘Coordinadora’ considera fundamental modernizar las líneas convencionales actuales y dar un servicio de calidad y eficaz al mundo rural y al centro de las grandes ciudades, tal y como argumentó con acierto su principal portavoz, José Luis Ordóñez, que fue ambicioso cuando se refirió a las metas de su colectivo: “Nuestro reto es hacer girar las políticas ferroviarias del Gobierno de España hacia las orientaciones de la Unión Europea”.

En el plano europeo, el propio Ordóñez recordó que “la red básica de las Redes Transeuropeas de Transportes, TEN-T, debe estar finalizada en el año 2030”, por lo que el ferrocarril español, y el europeo en general, tiene ante sí unos años, los de la próxima década, trascendentales para su futuro por las decisiones políticas que se han de adoptar. Para nuestro país, la propuesta que sostiene la ‘Coordinadora’ se centran en “garantizar una red básica modernizando las vías convencionales actuales para conseguir líneas de tráfico mixto, de viajeros y mercancías, con doble vía electrificada y con estaciones en el mundo rural, como mínimo, una en cada cabecera de comarca”. José Luis Ordóñez aseguró que «en España se da un desequilibrioDos millones de personas al día usan las Cercanías y los Regionales frente a los 23.000 viajeros diarios del AVE”, por lo que el portavoz solicitó un cambio de tendencia en las inversiones estatales en materia ferroviaria.

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CONCLUSIONES

A modo de resumen, las Conclusiones se han centrado en:
• Actualizar el Manifiesto de Avilés con la introducción de modificaciones que permitan ampliar el espectro territorial.
• Documento de Moratoria de Obras AVE y Auditoria de las ya realizadas y en construcción, así como la paralización de los proyectos que todavía no se han iniciado, y también la adaptación con medidas más sociales y sostenibles, y mucho más racionales económicamente, incluso en las que ya están en servicio.
• Crítica al modelo que se está desarrollando de Corredor Mediterráneo, que en síntesis es una infraestructura que potencia el tren AVE, y que deja nuevamente el transporte de mercancías como una excusa para su construcción, pero en los mismos parámetros de discriminación que se encuentra en la actualidad. Así mismo, los Grandes Corredores que se están realizando están implantados con parámetros insostenibles, y vuelven a crear diferencia entre territorios.
• Reestructuración de los nudos ferroviarios de las ciudades, en concreto, para València, una modificación sustancial del proyecto de soterramiento de la nueva estación de AVE, el canal de acceso, y el túnel pasante en dirección norte de la ciudad, que además perdería la centralidad de la Estació del Nord, y comprometería el servicio ferroviario de manera muy notable cerca de una década, con reducción de servicio y supresiones que acabarían de liquidar el servicio de Cercanías. Presentando un proyecto alternativo realizado por un equipo de expertos, entre los que se encuentran Joan Olmos y Vicent Torres, que permitiría llegar al norte, con una estación intermodal en Fuente de San Luis, y un By-pass por el oeste, evitando la perforación, el soterramiento y poder continuar con la centralidad de la estación de Cercanías en la Estació del Nord.
• Un apartado importante de estas conclusiones se centra en mejorar el servicio de Regionales, evitando la incomunicación de las zonas rurales, en un incipiente retroceso poblacional que deja vaciada la España rural interior. Creemos que la apuesta decidida por este servicio mejoraría la situación y evitaría un proceso que se convertirá en irreversible de no tomar medidas. Además, revertir las medidas tomadas en las Obligaciones de Servicio Público de 2013, que suprimió en 25% de los trenes regionales, unos 40.000 trenes, que cerró 171 estaciones y dejó 165 con una sola parada al día.
• También, y en aras de mejorar el servicio público, caminar hacia un transporte gratuito, o cercano a la gratuidad, que permitiría optimizar el servicio, basándose en ell ahorro en costes externos y reducción de las emisiones de CO2 a la atmósfera, mejorando la salud de las personas, el medio ambiente y el deterioro urbano. Entendemos que los 1000M€ que aporta el Estado en el Contrato Programa de Renfe podrían multiplicarse por cuatro en cuanto a los beneficios.
• Presentar un Decálogo de Medidas en el servicio de Cercanías que permitiría, por un presupuesto muy ajustado, mejorar notablemente el servicio sin necesidad de esperar grandes presupuestos ni innecesarias infraestructuras, que llevan décadas en construcción, y que todavía no han entrado en servicio, racionalizando las inversiones y evitando que la obra sea el único fin.
• Por último, concretar estas medidas en un Dictamen y posteriormente en un Documento Técnico que presentaremos en instancias administrativas, sociales y políticas, con la convicción de la necesidad de reabrir el debate público que se le hurtó a la ciudadanía en las décadas de 1980 y 1990.

 


La notícia a 20minutos.es 13/06/2019

 

Enfrentarse a la realidad es duro para cualquiera, pero en ocasiones el tortazo es considerable. Hace seis años, el magnate y visionario Elon Musk (padre de los coches autónomos de Tesla) conquistaba al mundo describiendo el transporte del futuro: Hyperloop. El nuevo invento superaría ampliamente a los carísimos y “lentos” trenes de alta velocidad mediante un sistema de cápsulas unipersonales propulsadas por aire a más de 1.000 km/h dentro de un tubo. Hyperloop no solo sería mucho más rápido, sino más barato que los trenes de alta velocidad, dado que se construiría en tubos elevados mediante pilastras. Además, los tubos incorporarían paneles solares que obtendrían energía más que de sobra para operar el sistema. Resultado: el invento costaría el 10% de lo que cuesta una línea de alta velocidad. Seis años más tarde, la realidad de Hyperloop se parece bastante más a nuestro ‘aburrido’ presente.

Hace unos días, la compañía de Elon Musk, Boring Company, presentaba el prototipo de su Hyperloop: un túnel (que no tubo elevado) de una sola dirección que permite a los coches circular hasta a 200 km/hora… Mientras, otra empresa que desarrolla la idea de Musk, HTT, prepara una especie de vagón que se parece a los de los trenes. Y Hyperloop One, la tercera compañía que impulsa el invento con apoyo de Virgin, planifica en India un sistema que no transportará cápsulas individuales, sino a miles de personas en un convoy que costará casi un 70% de lo que cuesta una línea de alta velocidad. Al menos la ruta en Bombay avanza, porque en Málaga hace meses que no tienen noticia de Hyperloop One, y ya ha pasado un año del acuerdo firmado con Adif para instalar un centro de experimentación en Bobadilla.

 


La notícia a ara.cat 12/06/2019

 

Només un 5% dels usuaris dels serveis de ‘moto sharing’ i ‘bike sharing’ provenen del cotxe privat

 

Els vehicles de mobilitat compartida han vingut per quedar-se i, de moment, han seduït especialment els usuaris més joves. Aquesta és una de les conclusions a què ha arribat l’estudi Ús dels vehicles compartits a Barcelona, fet pel RACC, que també destaca que quasi la meitat dels usuaris de motos i bicis compartides utilitzaven abans el transport públic. Concretament, un 51% dels qui fan servir el bike sharing -principalment el Bicing- viatjaven abans en metro, tren o autobús. Només un 6% provenen de la moto privada i un 4% han aparcat el cotxe privat. Pel que fa al servei de moto sharing, un 47% dels usuaris eren abans viatgers del transport públic, un 12% han canviat la moto privada per una de compartida i un 6% es movien abans en cotxe privat (vegeu el gràfic).

L’estudi també apunta que l’ús d’aquests serveis encara és molt incipient, perquè menys del 10% de la població els ha fet servir algun cop. A més, la majoria són usuaris de menys de 35 anys, sobretot pel que fa a l’ús de bicis i motos compartides. El fenomen ha crescut durant els últims dos anys per la facilitat d’accés i l’hàbit a l’hora d’utilitzar aplicacions tecnològiques, segons el president del RACC, Josep Mateu. El transport compartit és, a més, una modalitat “més sostenible, segura i assequible”, sosté Mateu, que augura un creixement més fort d’aquestes alternatives especialment a partir de l’1 de gener del 2020, quan entri en vigor la prohibició d’entrar a Barcelona al parc de vehicles més vells i considerats els més contaminants.

Bretxa generacional

A diferència de la bici i la moto compartida, que sol tenir usuaris de menys de 35 anys, quan es tracta del car sharing el panorama canvia. Solen ser usuaris de més edat i que fan servir el servei per sortir de la ciutat, especialment per motius laborals. “S’està produint un tall generacional entre les persones que estan per sota dels 40 anys, que tenen una visió diferent sobre la propietat i l’ús del vehicle”, explica l’advocat i assessor en temes de mobilitat urbana sostenible Alfonso Perona.

Segons l’estudi del RACC, set de cada deu usuaris declaren que no tenen vehicle propi, sobretot pels costos d’adquisició i de manteniment associats, així com pel poc ús que en fan. “Abans era freqüent que et regalessin un cotxe als 18 anys i cada família en tenia un, mentre que cada vegada s’estan veient més persones que només utilitzen el vehicle compartit de manera puntual per sortir de la ciutat”, assegura Perona, que creu que la propietat del cotxe tendirà a reduir-se a un nucli generacional. I és precisament aquest nucli de població el que més es resisteix a utilitzar el transport públic o a compartir el vehicle, segons l’expert.

El repte de la mobilitat metropolitana

Actualment, la mobilitat viària dins de Barcelona es manté “equilibrada” entre el transport públic, la conducció amb moto i els desplaçaments a peu, afirma Perona. Un sistema que serà clau en el futur, sobretot pel que fa al medi ambient, quan s’instaurin del tot les bicis i motos elèctriques. “El problema són les àrees d’entrada i sortida de la ciutat”, opina. “Mentre no hi hagi un transport públic intermunicipal ràpid i eficient i s’aposti pel ferrocarril -FGC i Rodalies-, seguirem amb les entrades col·lapsades”, avisa.

No pensa el mateix l’adjunt al conseller delegat de TMB, Pau Noy, que considera que el 70% dels vehicles privats que entren a Barcelona des de l’àrea conurbana ho fan “perquè volen” i no perquè no tinguin alternativa. “Els serveis de Renfe han millorat molt i tenim una xarxa de vies molt densa, només ens cal posar més freqüència de trens”, argumenta. Per a Noy, el problema són el 30% de vehicles restants, que són els que venen de més lluny i que no acostumen a tenir més opcions per entrar a la ciutat.

Insisteix que en els últims tres anys el transport públic “ha tingut una taxa de creixement històrica” i que les opcions de vehicles compartits encara són una tendència molt minoritària. Segons l’últim balanç de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), només entre el 2015 i el 2018 les entrades i sortides de viatgers en les línies d’autobús interurbanes es van disparar un 20%, i es va duplicar l’increment d’usuaris.

Segons Noy, un dels principals criteris a l’hora d’optar pel cotxe a la ciutat és la possibilitat d’aparcar de manera gratuïta. Aquest és un dels punts que preveu abordar el pla de mobilitat urbana (PMU) de Barcelona, que es proposa reduir el trànsit de la capital catalana un 21% fins al 2024. L’estratègia passa per encarir l’aparcament en superfície a la ciutat, millorar els transports més sostenibles, com la bici o el tren, i ampliar les superilles.

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