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La notícia vialibre.org 08/11/2018

 

En el marco del proyecto europeo de I+D+i Transforming Transport. Indra ha comenzado a desplegar un nuevo módulo de big data e inteligencia artificial en sus soluciones propias de control del tráfico ferroviario que mejora la operación y el mantenimiento de las infraestructuras de transporte.

 

Las pruebas realizadas con el proyecto piloto ferroviario demuestran que la herramienta facilita un mantenimiento predictivo más eficiente, al pronosticar la degradación de cada elemento de la infraestructura, la probabilidad de fallo y su severidad, optimizando también la operación

La nueva herramienta puede ser integrada en el sistema DaVinci cuya tecnología de control forma parte de Indra Mova Traffic, el bloque de soluciones para el transporte de Indra que permite una gestión y control integral de la movilidad multimodal, potenciada por la incorporación de tecnologías como big data, inteligencia artificial o internet de las cosas.

Además de la tecnología de control de Indra Mova Traffic, el piloto ferroviario utiliza para integrar, analizar y relacionar los datos de las diferentes fuentes. Onesite Platform, (antes Minsait IoT Sofia2) la plataforma con capacidades de internet de las cosas y big data de Minsait, filial de Indra,

Alta velocidad

El piloto de mantenimiento ferroviario inteligente en España, se está llevando a cabo en el tramo de alta velocidad entre Córdoba y Málaga, con la colaboración de Adif, Ferrovial Agroman, Thales y CI3.

Hasta ahora se ha avanzado en la recopilación de datos relacionados con las actividades de mantenimiento y la circulación de los trenes, la topología o la meteorología, revelándose como fuentes de datos de mayor “calidad” para el mantenimiento predictivo las inspecciones dinámicas, que proporcionan información sobre la interacción entre el tren y la vía, y las inspecciones geométricas, que informan sobre el ancho de vía, su alineación, deformación y desviación.

Con la integración, el análisis y el modelado de los datos, mediante big data e inteligencia artificial, la herramienta desarrollada permite predecir la degradación de cada elemento de la infraestructura (vía, enclavamientos, desvíos, etcétera), la probabilidad de fallo y su severidad.

El operador puede acceder a toda esta información sobre los activos, su mantenimiento y el tráfico, así como generar informes y gráficos, lo que ayuda a la toma de decisiones, mejora la planificación del mantenimiento, facilita el mantenimiento predictivo, reduce los costes y la degradación de la infraestructura.

Además de mejorar el mantenimiento, el equipo del piloto trabaja actualmente para incorporar toda esta información a la operación ferroviaria, mediante la plataforma de gestión ferroviaria Da Vinci para mejorar también el uso de la infraestructura. El objetivo es contar con un sistema en tiempo real que, junto con los datos de tráfico y el cronograma planificado de trenes, utilice los resultados del modelo predictivo desarrollado.

Movilidad eficiente

Los trabajos se enmarcan en el proyecto Transforming Transport, que cuenta con un presupuesto de 18,7 millones de euros financiados por el programa H2020 de la Unión Europea, y tiene como objetivo mejorar la movilidad en Europa mediante el uso del big data.

Indra lidera el consorcio, coordinando el trabajo de 48 socios de nueve países y cuatro de los trece proyectos pilotos que abordan infraestructuras ferroviarias, carreteras, aeropuertos, puertos, vehículos conectados sostenibles, movilidad urbana integrada y logística.

Transforming Transport busca un modelo de movilidad más eficiente y sostenible mediante la aplicación del big data al sector del transporte y la logística, que actualmente sólo utilizan el 19 por ciento de las empresas del sector.

El uso del big data podría mejorar la eficiencia operativa de los procesos y servicios vinculados con el transporte en, al menos, un 15 por ciento, mejorando el uso de los recursos y reduciendo los costes de mantenimiento, el consumo de combustible o las incidencias, entre otros.

Según la Comisión Europea, una mejora del 10 por ciento en la eficiencia de la movilidad podría suponer un ahorro de hasta 100.000 millones de euros. El big data también permite ofrecer un servicio más personalizado y adaptado a las necesidades de los clientes, y generar nuevos ingresos o modelos de negocio.

 

 

 


La notícia a val.levante-emv.com 06/11/2018

 

El comisionado para el corredor mediterráneo confirma que el eje ferroviario desde Castelló a Tarragona será sólo de ancho europeo en los próximos años

 

Los cuarenta kilómetros de vía única en el corredor mediterráneo entre Vandellós y Tarragona pasarán a la historia en el primer trimestre de 2019, según acaba de confirmar el comisionado del corredor mediterráneo, Josep Vicent Boira, en la última reunión del Foro del corredor mediterráneo celebrada en el Convent del Carme, dentro de la semana temática dedicada a reivindicar esta infraestructura, organizada por la Conselleria de Obras Públicas y las cinco universidades valencianas.

Según ha confirmado Boira, la entrada en funcionamiento del nuevo tramo, que permitirá reducir en media hora el tiempo de viaje entre València y Barcelona, está pendiente del visto bueno de la Agencia de Seguridad Ferroviaria, tras las pruebas y auscultaciones realizadas en la nueva variante de doble vía entre Vandellós y Tarragona, que se planifica desde los años 90 y que ha sufrido constantes e incomprensibles retrasos en estas dos décadas.

 La nueva variante de cuarenta kilómetros se pondrá en servicio inicialmente en ancho ibérico (1.668 mm), pero en los próximos años la intención de Adif y del Ministerio de Fomento es implantar el ancho internacional o europeo (1.435 mm) en el trayecto ferroviario entre Castelló y Tarragona.

Una decisión que pone fin a los vaivenes de diseño que ha sufrido este tramo del corredor mediterráneo en los últimos años y que obligará a adaptar al ancho europeo todos los trenes de mercancías que circulan por el corredor mediterráneo (unos 10 al día entre Castelló y Tarragona). Adif ya cuenta con un estudio, que aún no se ha hecho público, de las consecuencias y necesidades que provocará este nuevo diseño ferroviario.

 

 


La notícia diarimes.com 05/11/2018

 

La plataforma critica que la Generalitat es limiti a encarregar una nova enquesta ciutadana i no solucioni les mancances pendents en matèria de transport públic

 

La Plataforma Trens Dignes a les Terres de l’Ebre i el Priorat exigeix els líders polítics ebrencs, municipals i de la Generalitat, que acordin i signin amb el Ministeri de Foment una proposta dels serveis ferroviaris que necessita el territori. Alerten que, davant l’encara incerta però presumiblement pròxima posada en marxa del tram del corredor mediterrani, cal que des de les Terres de l’Ebre es fixin les condicions de l’oferta ferroviària, tal i com ja han fet les principals ciutats del Camp de Tarragona. De moment, la Plataforma alerta que no es coneixen les propostes ni de la Generalitat així com tampoc de Renfe i Adif en aquest sentit. Lamenten que la Taula de Mobilitat s’hagi centrat a encarregar una nova enquesta sense resoldre de forma efectiva els problemes que llasten el transport públic al territori.

«Estafa» o «bucle reiterat». Aquests són les definicions que els portaveus de la Plataforma, Josep Casadó i Wilfredo Miró, han dedicat a la proposta de la Generalitat sobre l’elaboració de la consulta a la ciutadania com a pes previ per a un nou intent de redacció d’un Pla Director de Mobilitat per al territori. «Que es deixin de Pla de Mobilitat i d’enquestes i vagin per feina. Ja tenen la tira d’estudi i plans fets per un tub. Que no ens facin perdre més temps: que es dediquin a plantejar quin model es vol ara, ràpid, perquè això està al caure. No podem esperar dos anys. És una presa de pèl», ha Miró, qui ha rebutjat com a excusa els possibles retards provocats per l’aplicació de l’article 155. «No s’ha fet per deixadesa o incompetència», ha sentenciat.

L’encara sense data però teòricament posada en marxa de la variant del corredor mediterrani entre l’Hospitalet de l’Infant i Tarragona –prevista per abans de l’estiu però que encara continua en proves-, recorden, obliga a actuar amb rapidesa. La incertesa sobre els serveis ferroviaris que s’implementaran a l’actual línia R-16 és total, afegeixen. Ni Adif, ni Renfe ni la Generalitat han fet públiques encara els seus plantejaments. «De la línia més afectada no hi ha cap tipus d’informació», subratlla Casadó. Ni si s’aturaran els trens de llarg recorregut al territori, ni freqüències, ni parades, ni itineraris. Un aspecte clau, aquest últim ja que hauria de permetre aprofitar la línia d’alta velocitat des de l’estació del Camp de Tarragona per escurçar el temps de viatge amb Barcelona, segons la disponibilitat de combois híbrids.

Intermodalitat de l’estació central
La Plataforma també vol saber què passarà amb l’actual línia de la costa, les seves parades i si hi haurà combois directes entre València i Saragossa o quin paper jugarà en aquesta nova xarxa l’estació de l’Aldea, coneguda com a «estació central de les Terres de l’Ebre», per a la qual demanen una veritable intermodalitat, amb la construcció d’una estació d’autobusos contigua –«hi ha terreny», recorda Casadó- que permeti distribuir els viatgers pel territori sense necessitat de desplaçar-se alguns quilòmetres entre les estacions d’aquests serveis.

En aquest sentit, alerten que les Terres de l’Ebre ja estan fent tard, quan altres territoris van plantejar amb antelació les seves demandes, «abans que es prenguin les decisions». Per això, la dificultat de modificar ara aquestes decisions és dispara. «Si Reus i Tarragona ja han posat les condicions sobre la taula, ens condiciona a nosaltres ja. I si no entrem, tindrem el que a ells els sobri o els vagi bé. Això no pot ser. La forma és buscar, amb qui van negociar ells, Foment, i com a mínim agafi uns compromisos», ha reblat el també portaveu, Josep Casadó, tot instant al Departament de Territori i Sostenibilitat, a la Taula de Mobilitat, els presidents dels consells comarcals i els alcaldes «treballar». La Plataforma també retreu que no es facin públics els plans per mantenir a curt, mitjà i llarg termini la línia R-15, més enllà de l’argument que el seu futur està garantit perquè es troba dins del Pla d’Emergència Nuclear de Tarragona (Penta).

També volen que es posi fil a l’agulla als problemes que pateix el sistema de transport públic per carretera. Denuncien que la implementació de la targeta T-10/120 no arriba a tot el territori ni a tots els operadors –només dos de cinc la tenen-, fet que obliga a molts ciutadans a pagar més per un trajecte que hauria de costar un euro. Exigeixen que els horaris de connexió entre Tortosa, Móra d’Ebre i Flix, s’adaptin als horaris laborals, que s’estableixin busos exprés en els eixos Tortosa-Flix i Gandesa-Móra-Flix.

El pròxim dimecres al matí, la Plataforma es reunirà amb representants de la Taula de Mobilitat de les Terres de l’Ebre per posar sobre la taula aquestes demandes.


La notícia a lavanguardia.com 04/11/2018

 

El Ministerio reconoce que los trabajos estaban licitados, adjudicados y pagados, pero “no se han localizado” por lo que no puede entregárselos a la senadora de ERC que los reclama

El Ministerio de Fomento ha perdido tres estudios sobre diversas obras relativas a la viabilidad del corredor mediterráneo valorados en más de un millón de euros. Los trabajos estaban licitados, adjudicados y pagados, pero “no han sido localizados” por el Ministerio, según se desprende de diversas respuestas obtenidas por escrito a las preguntas formuladas al Gobierno por la senadora de ERC Laura Castel.

En mayo del año pasado, Castel, que es senadora por Tarragona, consultó el diario de Adif y extrajo un listado de contratos que afectan al paso del corredor mediterráneo por su provincia. Después formuló una batería de preguntas por escrito al Gobierno para conocer en detalle qué era lo que se había licitado.

Tres estudios de viabilidad

Sus preguntas, que fueron presentadas el 19 de mayo de 2017, versaban sobre tres contratos con un número de expediente propio cada uno. El primero de los contratos se refiere “a un estudio que posibilite la explotación de un tren de proximidad, el estacionamiento de trenes de mercancías de 750 metros de longitud y la implantación del tercer carril y tareas de obras en el ámbito del eje atlántico licitado con expediente número 3.12/06402.0227”.

El segundo de los expedientes desaparecidos es un “estudio de la posición del tercer hilo para una explotación mixta en el corredor mediterráneo.Tramo Vandellós-Tarragona, licitado con el expediente número 3.12/06402.0227”.

El último de los trabajos perdidos es un tercer “estudio de viabilidad del acondicionamiento de la línea de ferrocarril de alta velocidad para el tránsito de trenes de mercancías, tramo Vandellós-Camp de Tarragona, licitado con el expediente 3.13/06402.5006.1”.

El 14 de septiembre de 2017,Castel recibió respuesta sobre el tercero de los expedientes: “Según los datos existentes en el Ministerio de Fomento, no consta que exista el estudio de viabilidad interesado, por lo que no es factible su remisión”. El 26 de septiembre, el Gobierno remitió la respuesta sobre el segundo de los expedientes, que era muy similar: “En relación con la solicitud formulada se indica que no existe un estudio con el contenido exacto por el que se pregunta, por lo que no es posible proporcionar el mismo

Preguntas sobre el coste de los estudios

Y ya en enero, el Ministerio, que entonces estaba dirigido por el ministro del PP Íñigo de la Serna, remitió la respuesta relativa al primero de los expedientes. “En contestación a la iniciativa de referencia, se señala que con la información indicada en la solicitudno se ha localizado ningún estudio, por lo que no se puede proporcionar la documentación referenciada”, indica la contestación.

Castel, que ya había pedido previamente amparo a la Mesa del Senado por la tardanza de esas respuestas, quedó muy sorprendida por la desaparición de esos expedientes y decidió no tirar la toalla por lo que, en enero de este año, presentó una nueva batería de preguntas sobre el coste de los estudios perdidos para cerciorarse de que sí se habían tramitado.

Más de un millón de euros

Las respuestas, recibidas el 27 de marzo de este año, confirmaron que esos estudios habían sido realizados y pagados. “Según el informe de liquidación, el valor de los trabajos ejecutados asciende a 458.040,13 euros (IVA no incluido)”, indica la respuesta relativa al primero de los trabajos, referente a la implantación del tercer carril. La respuesta sobre el segundo expediente, el del tercer hilo, es idéntica. El estudio se hizo y costó 458.040,13 euros sin IVA. Ambos estudios fueron realizados por “la sociedad Ineco”, participada por el Ministerio de Fomento.

El tercero de los estudios de viabilidad, relativo al acondicionamiento de la alta velocidad para mercancías, “se ejecutó mediante un contrato menor cuyo importe asciende a 17.999,99 euros (IVA no incluido), según se desprende de la respuesta recibida por la senadora. En total, los trabajos que el Ministerio no logra localizar costaron 934.080, 25 euros sin IVA y superaron el millón de euros una vez sumado el impuesto.

Más preguntas

Castel no puede ocultar su sorpresa por la desaparición de estos tres expedientes. “Solo encuentro dos explicaciones, o hay corrupción o no nos los quieren facilitar porque el contenido puede ser muy polémico”, explica la senadora republicana a La Vanguardia.

Dispuesta a llegar hasta el final en este misterio de los expedientes desaparecidos, Castel aprovechó la comparecencia del secretario de Estado de Fomento, Pedro Saura, en el Senado el pasado miércoles para preguntarle por el asunto. Saura, que solo lleva unos meses en el cargo, no supo responder, pero prometió que “lo investigaría”, explica la senadora, que planteará el caso al actual ministro, José Luis Ábalos, el próximo 27 de noviembre cuando comparezca en la Cámara alta si antes no ha logrado una respuesta satisfactoria.


La notícia a cadenaser.com 31/10/2018

 

El sindicato CGT ha convocado para este miércoles, 31 de octubre, una huelga en las empresas RENFE y ADIF para exigir la implantación de la jornada de 37 horas y media a la semana y para exigir más inversiones en el sector ferroviario que ponga fin a la “pérdida de calidad en la prestación de servicios”.

 

 

También exigen el incremento salarial de acuerdo con la evolución de los ingresos y que se ponga fin, entre otras cuestiones, a los problemas de conciliación a los que se enfrentan los trabajadores de estas empresas.

 En el informativo matinal hemos hablado con José López Toledo, secretario de Comunicación del Sindicato Federal Ferroviario de CGT, quien ha abogado por un modelo ferroviario en el que se invierta más dinero en el tren convencional y de cercanías. Ha indicado que “no se oponen al AVE pero sí al todo AVE”.

Fuentes de RENFE han informado de que los cercanías tienen unos servicios mínimos del 75 % en hora punta. En los trayectos de larga distancia, se ven afectados por la huelga un total de cuatro desplazamientos entre la Región de Murcia y Madrid, dos en cada sentido. Así, no ha salido el Alvia de las 5.50 horas, que cada día va desde la estación de Cartagena con destino a Madrid También se ve afectado el Altaria de las 12.58 horas, que sale desde la estación del Carmen en dirección a la capital. En sentido contrario, el Altaria de las 7.30 horas, desde Puerta de Atocha hasta la estación del Carmen no ha salido, lo mismo que el Alvia de las 16.40 horas, desde Puerta de Atocha hasta la estación de Cartagena.

 


L’ artícle a lavozdelaribera.es 02/11/2018

 

El cambio climático y la contaminación atmosférica son dos grandes problemas de escala planetaria a los que debemos dar solución. Las consecuencias derivadas de estas dos graves situaciones tienen y van a tener importantes afecciones para nuestra salud, el medio ambiente y nuestro modo de vida, de producción y consumo. Mientras desde el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) se vienen realizando de forma constante llamadas para reducir las emisiones de Gases con Efecto de Invernadero (GEI), gobiernos y empresas no hacen más que retrasar la asunción de medidas para alcanzar unos mínimos objetivos.

A su vez, la contaminación atmosférica es otro de los grandes retos a los que nos enfrentamos. En el ámbito europeo, y de acuerdo con el último informe publicado de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), se elevan hasta 27.900 las muertes prematuras producidas en el año 2015 en el Estado español por exposición a partículas finas PM2,5, 8.900 por exposición a NO2 y 1.800 por exposición a ozono, lo que supone un incremento del 22% sobre los fallecimientos estimados en el año 2014 (23.180 por PM2,5, 6.740 por NO2 y 1.600 por ozono).

Para tratar de resolver estos dos grandes problemas una de las grandes parcelas donde debemos actuar es en el transporte de personas y mercancías. Actualmente del transporte provienen aproximadamente el 20% de los GEI causantes del cambio climático y como mínimo el 20% de los contaminantes atmosféricos que afectan a nuestra salud. Una de las piezas claves para luchar contra estos grandes problemas y reducir o mitigar sus consecuencias es convertir al ferrocarril en elemento clave en nuestro sistema de transporte. El modo de transporte que menor consumo energético tiene por unidad transportada es el ferrocarril normal. Al consumir menos energía, el tren es un bajo emisor de gases con efecto de invernadero, y puede dejar de emitirlos si la energía consumida procede de energías renovables. Por otra parte si derivamos el transporte por carretera hacia el ferrocarril normal estaremos también reduciendo los GEI y contaminantes atmosféricos que los vehículos de combustión interna emiten.

En este momento, la Comisión Europea está elaborando la Red Básica Ferroviaria Transeuropea, y por lo tanto la española, a definir en 2023 y a poner en servicio en 2030. Respecto a este proyecto, la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, Social y Sostenible, de la que forma parte Ecologistas en Acción, estima que los servicios de transporte en tren y las infraestructuras que los faciliten deben tener las siguientes particularidades: En primer lugar las líneas planeadas deben ser líneas de tráfico mixto tanto para personas como mercancías. Deben existir estaciones en el mundo rural, por cohesión del territorio y por justicia social, pero también para no obligar a grandes masas de la población a utilizar el automóvil. En las ciudades las estaciones se situarán en el centro de las mismas, ya que se facilita el acceso a través de formas sostenibles de desplazamiento; a pie, en bicicleta y en transporte público colectivo. A su vez, deben existir plataformas intermodales ferroviarias para las mercancías, que de forma útil y eficaz den servicio a centros de producción y empresas logísticas. Que las líneas sean con doble vía electrificada. Y que éstas estén dotadas de señalización tipo “ETCS”, sistema europeo de control de trenes, y de gestión de tráfico tipo “ERTMS”, sistema europeo también, que facilitan la circulación de 350 trenes diarios por las líneas de la red, permitiendo simultanear trenes de cercanías, trenes regionales, trenes de grandes distancias y trenes de mercancías. Que los trenes puedan circular a velocidades medias de 165 km/h en los trenes más rápidos, donde la velocidad máxima será de 200-220 km/h.

Estas son las principales características que la Red Básica Transeuropea debe tener si quiere dar respuesta a los retos medio ambientales que tenemos por delante. De forma colateral esta red es socialmente justa y económicamente viable. Todo lo contrario que el tren de alta velocidad, ya que tiene un gran consumo energético por unidad transportada. Al consumir más energía, es un gran emisor de gases de efecto invernadero. Además, no absorbe el transporte por carretera, sino que lo aumenta y perpetúa, pues no transporta mercancías ni el grueso del transporte de pasajeros. No solucionando por tanto parte del problema de la contaminación atmosférica.

Cuando hablemos sobre cambio climático o contaminación atmosférica pensemos en cómo solucionar esos problemas, pensemos en cómo debemos utilizar el tren: Una herramienta clave para luchar contra esos graves problemas, que además nos puede servir para no ahondar en la crisis social o económica.

José Luis Ordóñez es portavoz de la Coordinadora Estatal en Defensa
del Ferrocarril Público, Social y Sostenible.
Eduardo Navascués es portavoz de Ecologistas en Acción en Navarra

 


La notícia a diaridetarragona.com 1/11/2018

 

La reunió està prevista abans que acabi l’any

 

El Govern vol convocar abans de final d’any una cimera amb els ajuntaments de Salou i Cambrils, el Ministeri de Foment, Adif, FGC i la Generalitat per abordar la integració de la línia del ferrocarril que creua els nuclis urbans d’ambdós municipis i la implantació d’un servei de tren tramvia.

El conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, ha assenyalat que l’objectiu de la trobada serà “portar a una sola taula” el full de ruta sobre el planejament i els calendaris de les actuacions.

L’alcalde de Salou, Pere Granados, ha insistit que un tren tramvia seria la solució “al nyap ferroviari” existent. De fet, els alcaldes fa temps que exigeixen el desmantellament de la via actual un cop entri en servei el Corredor Mediterrani perquè fa de barrera i “trinxa” les ciutats.

El conseller Calvet ha explicat que mentre no es concreten aquests projectes de futur, el transport públic a la zona estarà garantit amb les estacions del Corredor. Pel que fa a l’estació de Salou-PortAventura, que es quedarà com a final de línia quan els trens deixin de passar per la costa, el conseller ha garantit “no deixarà mai de prestar servei”.

Tant el conseller com l’alcalde de Salou han coincidit a destacar que amb el canvi de govern espanyol hi ha més sintonia a l’hora d’abordar les necessitats pendents. “Amb els anteriors responsables era molt difícil, fins i tot asseure’s a parlar, però els actuals reconeixen les problemàtiques que ens afecten com a societat i mostren voluntat de parlar-ne. La música sona bé, però cal posar-hi lletra”, ha expressat Calvet.


La notícia a expansión.com 28/10/2018

 

Unidos Podemos quiere buscar el respaldo del Congreso para que las entidades públicas ferroviarias españolas no pierdan peso ni importancia de cara a la liberalización del transporte ferroviario, prevista en las directivas comunitarias que España debe transponer

 

Así, el grupo confederal defenderá en el próximo Pleno una batería de medidas de cara a preparar el sistema ferroviario a esta nueva situación, con el fin de que “no se pongan en riesgo puestos de trabajo, derechos laborales o el derecho a la movilidad pública y sostenible frente a intereses netamente económicos”.

Y es que, tal y como asegura el grupo confederal, la directiva europea sobre la apertura del mercado del ferrocarril y la gobernanza de las infraestructuras ferroviarias “deja un amplio margen de discrecionalidad para proceder en favor del fortalecimiento de los operadores de servicio público o el despiece de estos”.

“Decantarse por la última opción es hipotecar nuestro futuro al subdesarrollo, a la dependencia energética del transporte ineficiente, atacar a las condiciones laborales del personal ferroviario, desvertebrar la cohesión territorial y no garantizar el derecho a la movilidad”, argumenta el grupo confederal en una moción que firma su diputado Sergio Pascual.

Priorizar la inversión en ferrocarril

En su iniciativa, consecuencia de la interpelación dirigida esta semana al ministro de Fomento, José Luis Ábalos, Pascual plantea diferentes medidas con las que fortalecer el transporte ferroviario, entre ellas priorizarlo frente a modos de transporte contaminantes, como el automóvil, dentro de un Pacto de Estado por el Derecho a la Movilidad.

En este sentido, piden aumentar la oferta ferroviaria, garantizando precios asequibles y converger con la media europea en subvención por habitante al transporte público, y modernizar las líneas convencionales, atendiendo al número de viajeros, con el fin de compensar un desequilibrio frente a la alta velocidad. En este sentido, pide aumentar el ratio de personal de mantenimiento y operaciones por tren/km, y alinearlo a la media europea.

Y es que el grupo confederal lamenta que se haya destinado hasta el 90% de la inversión en alta velocidad, que utilizan el 4,31% de los viajeros, según datos del propio Ministerio de Fomento, frente al 10% de inversión en el resto del ferrocarril.

Además, citan el informe del Tribunal de Cuentas Europeo que detectaba la ausencia de una planificación adecuada en la alta velocidad española –donde incluso la circulación se hacía en tramos al 45% de la velocidad máxima–, y en este sentido llaman a depurar las causas de las “ineficiencias y despilfarros” del AVE.

Fija mínimos de conexión

En la propuesta, Podemos fija límites de frecuencia, con el fin de garantizar que toda ciudad de más de 50.000 habitantes dotada de ferrocarril quede conectada con un mínimo de un tren cada dos horas hasta su capital más cercana, y para las que no cuenten con línea, estudiar su desarrollo y conexión antes de 2030.

Asimismo, pide desarrollar los ejes transversales ferroviarios –ejes Atlántico, Cantábrico-Mediterráneo, Mediterráneo, Andaluz y de la Plata– y estudiar con carácter de urgencia la reapertura y puesta en marcha de varios


La notícia a granadahoy.com 23/10/2018

CGT pide el regreso de un servicio que “vertebraba” a una parte del país

 

A Granada le ha salido una gran ciudad como aliada en sus reivindicaciones ferroviarias. La Plataforma por la recuperación del tren hotel Alhambra Granada-Barcelona, que pasaba por Valencia, pidió ayer la recuperación de este servicio que “vertebraba una parte del estado español que no está conectada de otra forma”, y denunciaron que la supresión de este tren responde a “una estrategia de Renfe y Adif para potenciar los trenes de alta velocidad”.

Así lo expresaron en una concentración que se celebró ayer frente a la Estación del Norte de Valencia y en la que los allí congregados gritaron “ni desmantelamiento ni privatización”, “por un ferrocarril público y social” y “menos AVE y más regionales”.

EN COMÚN PODEM CREE QUE EL TREN DEBERÍA VOLVER CON LA APERTURA DE LA VARIANTE DE VANDELLÓS

En declaraciones a los medios, el coordinador de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de la CGT y miembro de la Plataforma por la recuperación del tren hotel Granada-Barcelona, Juan Ramón Ferrandis, exigió la vuelta de este tren que cubría “una falta de servicio” y “sobre todo porque vertebraba una parte del estado español que no está conectada de otra forma”. Además, Ferrandis aseguró que el tren-hotel Alhambra contaba con un 80% de ocupación mientras estaba activo y en el momento de su supresión.

Ferrandis recordó que el servicio nocturno entre Granada y la ciudad Condal “se suprimió por las obras del Corredor Mediterráneo y del AVE a Granada” y, posteriormente, “las obras acabaron pero no se ha recuperado ese tren”, algo que atribuye a “una estrategia de Renfe y Adif para potenciar los trenes de alta velocidad en detrimento del ferrocarril convencional y, sobre todo, de los trenes nocturnos”.

Por ello, el miembro de la plataforma por la recuperación del tren hotel Granada-Barcelona defendió que este servicio era “una manera muy cómoda y no tan pesada económicamente para la ciudadanía” como la alta velocidad y ha puesto de relieve que hace ya “40 meses” que no circula este tren nocturno.

Ferrandis también se refirió a la reducción de personal que, a su juicio, se llevó a cabo con a la supresión del servicio del tren hotel. “En los últimos años, el 60% de la plantilla se ha repuesto, pero todavía tenemos un déficit de un 40%, que supone pérdida de calidad del servicio y de trenes. Además, en 2017 se suprimieron 2000 trenes de cercanías, en 2018 puede ser la misma cifra”, expuso el presidente el coordinador de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de la CGT.

Así, destacó que son 19 plataformas en todo el país las que defienden la recuperación de este servicio nocturno e indicó que han llegado con esta reivindicación al Congreso, a Les Corts Valencianes, y presentaron mociones en diferentes ayuntamientos por donde este tren realizaba su recorrido. Además, señaló que hay una negociación abierta con el Ministerio de Fomento.

En este sentido, el diputado de En Comú Podem y alcalde Altafulla (Tarragona), Fèlix Alonso, registró la semana pasada ante la Mesa del Congreso de los Diputados una batería de preguntas al Gobierno, entre las que se encontraba una cuestión expresa sobre si se piensa restablecer la circulación de este tren en los próximos meses. El parlamentario catalán estima que una vez se abra la variante de Vandellós (Tarragona) perteneciente al Corredor del Mediterráneo, esta reconexión nocturna entre Granada y Barcelona “debería restablecerse”, como indicó en un tuit reciente. […]


La notícia a granadaesnoticia.com 13/10/20181

Nace la  Plataforma por la recuperación del Tren-Hotel Alhambra, con una amplia participación de Organizaciones, entre las que se encuentra la pdf.camp

 

“Para el actual gobierno la reposición del Tren Hotel Granada – Barcelona no debería ser únicamente una respuesta a nuestras reivindicaciones, sino el cumplimiento de una autoexigencia del PSOE”, señala Granada por el tren

 

El 2 de agosto de 2015 se suprimió el Tren Hotel Granada – Barcelona, en cuyo itinerario también se prestaba servicio a las estaciones de Linares-Baeza, Alcázar de San Juan, Albacete, Almansa, Valencia, Castellón, Salou y Tarragona. Era un tren con una gran ocupación y su supresión no tuvo nada que ver con las obras del AVE a Granada sino con otras puntuales para el corredor Mediterráneo en la provincia de Castellón. Esas obras se terminaron pero el tren no se restableció.

Por ello, después de más de tres años de espera y de varias promesas incumplidas, diversas plataformas en defensa del ferrocarril, asociaciones ciudadanas, asociaciones de amigos del ferrocarril, sindicatos y grupos ecologistas, nos hemos unido para exigir al gobierno la recuperación del Tren Hotel Granada – Barcelona, conocido como Alhambra.
Este tren era un medio de transporte público, seguro, ecológico, social, eficiente y que vertebraba nuestro país, y fue eliminado con un 80% de ocupación, junto a la promesa incumplida de su reposición tras las obras, que no fueron más que una excusa para abandonar este servicio.

40 meses después y cansados de esperar, decidimos sacar este tren del cajón del olvido y nos unimos para devolver a los ciudadanos esta conexión ferroviaria. Para ello vamos a trabajar todos juntos, convocando manifestaciones, reuniendo firmas por toda la geografía que recorría este ferrocarril y exigiendo a nuestros representantes públicos que cumplan sus palabras y que nos devuelvan lo nuestro.

Para el actual gobierno la reposición del Tren Hotel Granada – Barcelona no debería ser únicamente una respuesta a nuestras reivindicaciones, sino el cumplimiento de una autoexigencia del PSOE, que el 4 de febrero de este año manifestó que “ya es hora de que el gobierno central recupere la conexión ferroviaria entre Granada y Barcelona a través del tren hotel de Renfe suprimido en 2015”. También continuaba con “el Ministerio de Fomento y Renfe deben dar la cara ante la sociedad y decir cuando piensan retomar este servicio nocturno”.

Por ello pedimos a los grupos del PP, PSOE, Unidos Podemos, En Comú Podem, C’s, Compromís, Catalunya en Comú, PSC, ERC y PdCAT que adopten acuerdos en Ayuntamientos, Diputaciones, Parlamentos Autonómicos y Cortes Generales para hacer realidad el regreso del Tren Hotel nocturno entre Barcelona, Valencia y Granada y viceversa con parada en otras capitales y ciudades de Andalucía, Castilla la Mancha, Comunidad Valenciana y Cataluña.

Plataforma por la recuperación del Tren-Hotel Alhambra

Organizaciones que reivindican el servicio ferroviario llamado Tren Hotel Alhambra (tren nocturno que conectaba la ciudad de Granada con Barcelona y numerosas poblaciones intermedias), por ahora:
– Plataforma Provincial Granada por el Tren
– AGRAFT (Asoc. Granadina de Amigos del ferrocarril y del Tranvía)
– Plataforma Poniente de Granada por el Tren
– Soterramiento Granada
– CGT
– Plataforma Ciudadanos Todos a Una por Linares (TAUPL)
– ALBAF (Asoc. Linares Baeza de Amigos del Ferrocarril)
– Jaén Merece Más
– Asoc. Jiennense de Amigos del Ferrocarril (AJAF)
–  Plataforma Defensa del Ferrocarril-CGT
– PTP (Asociación por la Promocion del Transporte Público)
pdf.camp (Plataforma por la Defensa de un  Ferrocarril Público y de Calidad en el Camp de Tarragona) 
– Plataforma Linares Baeza
– Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF)
– Plataforma en Defensa del Ferrocarril Público, Social y Sostenible de Castilla la Mancha.

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