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La notícia a eldiario.es 01/01/2018

 

Diferentes sentencias niegan la responsabilidad de Adif en atropellos pese a dar por probado que vulnera la ley que obliga a cerrar las vías en tramos urbanos
Los diferentes fallos de los tribunales responsabilizan a los peatones atropellados y a los padres en el caso de menores que accedieron solos a las vías
La Audiencia Nacional exime al gestor de infraestructuras de indemnizar a una adolescente que quedó con una minusvalía del 79% tras un atropello en Ourense

 

Adif, el organismo público que gestiona las infraestructuras ferroviarias en España, no es responsable de los atropellos de trenes, por mucho que haya incumplido sistemáticamente su obligación legal de vallar las vías en los trayectos urbanos. Así lo vienen manteniendo diferentes tribunales -desde el Supremo a la Audiencia Nacional, pasando por los juzgados de lo contencioso administrativo- en los casos de arrollamientos en que las víctimas o sus familias han decidido pleitear contra la Administración para reclamar indemnizaciones por no haber establecido medidas de protección en los trazados que pasan por las ciudades.

La Audiencia Nacional y el Tribunal Supremo acaban de eximir de responsabilidad a Adif, el organismo público que gestiona las infraestructuras del ferrocarril en España, en el caso de un atropello sucedido en 2010 en un tramo urbano de Ourense sin vallar que provocó una minusvalía del 79% a una joven de 17 años que subió a la vía con unos amigos a hacerse fotos.

Todos los tribunales que evaluaron el caso han admitido que Adif vulneró su obligación legal de proteger con una valla el tramo de la vía que atraviesa la ciudad, pero rechazan que el organismo público tenga que indemnizar a la víctima. Las sentencias dan por hecho que la única causa del siniestro de Ourense fue la irresponsabilidad de la joven.

El atropello sucedió el 16 de enero de 2010. Según figura en el atestado, María, que entonces tenía 17 años, accedió a las vías -situadas a 500 metros del instituto en un barrio de la ciudad- sobre las 16:35 horas en compañía de siete amigos con la intención de hacer unas fotografías de los puentes que cruzan el río. La joven y su pandilla cruzaron por una zona sin vallar, subieron un pequeño talud y caminaron varios metros por el lateral de la vía. María fue arrollada por el convoy 13.963 que hizo sonar las sirenas para intentar avisar a los jóvenes. Como consecuencia del accidente, la adolescente sufre una minusvalía del 79%. Un tribunal médico cifró en 849.360,55 euros sus secuelas.

El fallo de la Sala de lo Contencioso Administrativa de la Audiencia Nacional replica los argumentos del juzgado central de lo Contencioso Administrativo número 11 que había desestimado la petición de la familia y escribe: “No se discute que los jóvenes accedieron a las vías por un lugar en el que no había valla y que llevaba tiempo así, desconociéndose quién violentaría las vallas que faltaban en un pequeño tramo, zona por la que pasaba el tren está acreditada, pero lo cierto es que pese al incumplimiento que pesaba sobre Adif en el Real Decreto por el que se aprobó el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres, esta deficiencia no fue la causa eficiente en la producción del accidente, debiendo tenerse en cuenta que es de común conocimiento la prohibición de transitar por los espacios reservados a las vías del ferrocarril”.

La sentencia de la Audiencia Nacional sostiene que no se da “la inexcusable relación de causalidad” entre el el incumplimiento de la obligación legal de vallar la vía y el atropello. “En el desgraciado siniestro fue elemento principal, eficiente y decisivo el propio comportamiento de la persona lesionada […] sin que posibles defectos en el vallado existentes en el lugar enerven tal deducción, habida cuenta de que, insistimos, el factor determinante de los acontecimientos ha de fijarse en la propia conducta de la víctima, que libre y voluntariamente acepta y asume un riesgo evidente para su integridad física”.

El Tribunal Supremo ratificó hace unas semanas la sentencia de la Audiencia Nacional que había sido recurrida en casación por la familia de la joven atropellada y determinó que no existe responsabilidad alguna del Estado en las lesiones sufridas tras el arrollamiento.

La jurisprudencia que han esgrimido los tribunales en el caso de Ourense cita otro atropello similar que tuvo lugar en Burgos el 12 de septiembre de 2007. Aquella tarde desde un parque ajardinado que había en las antiguas instalaciones del Diario de Burgos saltaron a las vías los niños Doroteo y Germán, de 14 y 15 años, a través de lo que debía ser un muro de ladrillo que separaba las vías y que se encontraba derruido.

Ambos murieron arrollados por un tren de mercancías que cubría el trayecto entre Monforte de Lemos y Corbera Alta. Sus familias pleitearon para reclamar una indemnización al Estado y esgrimieron incluso un escrito que una comunidad de propietarios había presentado al Ayuntamiento de Burgos seis años antes del accidente para reclamar que se reparase la valla que hacía de separación con las vías. La reclamación en la vía del contencioso administrativo se dirigió también contra Adif y la aseguradora del tren.

La Audiencia Nacional también entonces dio la razón al gestor de infraestructuras ferroviarias. A la hora de exponer sus conclusiones los magistrados escribieron: “Existe una zona ajardinada cuyo acceso se realiza desde la calle San Pedro de Cárdena por un pasaje en el que hay instalada una puerta corredera metálica y en el que parte del muro colindante al trazado ferroviario se encuentra derribado. Esta zona no puede considerarse como zona habitual de paso, ya que aunque es posible acceder a la zona de vías por la parte de muro de la zona ajardinada que se encuentra, cundo se llega al juro existente en la calle Rivatamora cuya altura es de unos 3 metros, hay que escalarla y a continuación descender para poder acceder a la citada calle”.

También en este caso la justicia determinó que la ausencia de vallas no fue la causa fundamental de la muerte de los dos adolescentes y rechazó las reclamaciones económicas de la familia al Adif.

“Si bien ha quedado acreditado que en el punto del atropello el vallado de protección de la vía era deficiente …esta inobservancia tuvo una influencia secundaria e irrelevante en la producción del accidente, careciendo de entidad bastante para fundamentar en ella un título de imputación, siquiera concurrente ….debe tenerse en cuenta que es de común conocimiento que no puede transitarse por los espacios reservados a las vías del ferrocarril y además de ello ha de señalarse que en el presente caso esa prohibición se hacía patente a través de la existencia de un cierto vallado que, aunque incompleto, ponía de manifiesto que el hecho de acceder a tales vías no estaba permitido”, razonan los seis magistrados que dictaron sentencia.

Con ese argumento, la Audiencia Nacional determinó que, “aunque existía falta de cerramiento total de las vías a su paso por el lugar de los hechos, pero constaba un vallado en la zona antes dicha que aunque no era totalmente infranqueable, reforzaba con su presencia la prohibición de transitar por los espacios reservados a las vías. Y sin embargo los menores, desatendiendo esta prohibición, se introdujeron en dicho espacio”.

El razonamiento de que la falta de medidas de protección de Adif que según la normativa se debe cumplir en tramos urbanos de las vías ferreas no implica que este organismo público deba indemnizar a las víctimas de atropellos porque la causa fundamental del accidente es la imprudencia de los atropellados lo viene repitiendo la Sala de lo Contencioso de la Audiencia Nacional en los últimos años. Eldiario.es ha accedido a siete sentencias que calcan esta argumentación, que además ha sido avalado por el Supremo.

En todos los casos los jueces han llegado a la misma conclusión: se constata que Adif no ha asumido con su deber legal de cerrar los tramos urbanos de los recorridos de los trenes pero no se puede establecer una relación causal entre ese incumplimiento y los accidentes, que atribuye a imprudencias o descuidos de los peatones. Y ese es el argumentario que ha manejado habitualmente la Abogacía del Estado, que defiende los intereses de Renfe y Adif como organismos públicos que son, en todos los pleitos a los que ha tenido que acudir.

La sentencia que dictó el Juzgado Central de lo Contencioso-Administrativo número 4 en el caso del atropello de Burgos mantiene ese mismo criterio en el caso de que las víctimas sean niños y subraya que en ese caso no es la Administración sino los padres los que tienen la obligación de protegerlos: “No cabe duda de que los menores tenían juicio y discernimiento -nada permite considerar lo contrario- para advertir por sí mismos el riesgo que representaba utilizar un acceso a las vías por lugar no permitido. En todo caso, la minoría de edad de los fallecidos no tiene por efecto, en principio y para casos como el presente, acrecentar correlativamente los niveles de atención y de responsabilidad de las Administraciones Públicas sino que es marco que el ordenamiento jurídico reserva para los deberes inherentes a la patria potestad”.

En el caso del siniestro de Ourense, los abogados de la víctima solicitaron en su recurso de casación al Supremo que estableciese un criterio general a la hora de analizar la influencia de los fallos de protección de Adif en los siniestros. El alto tribunal en su providencia determinó que no es materia de casación y ratificó el fallo de la Audiencia Nacional que exonera al gestor de infraestructuras de indemnizar a la víctima.


La notícia a reusdigital.cat 29/12/2017

 

L’alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros, es reunirà amb Pellicer, Poblet i Granados per pactar una àrea de mobilitat integrada al Camp de Tarragona

 

Els alcaldes de Tarragona, Reus, Vila-seca i Salou es reuniran properament per estudiar la creació d’una àrea metropolitana de mobilitat. Així ho ha anunciat l’alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros, a l’esmorzar de Nadal amb la premsa destacant la urgència de “tenir una mirada àmplia sobre el territori i sobre la seva mobilitat”. A més, Ballesteros, ha posat d’exemple envers aquesta necessitat que “no pot ser que un noi de Cambrils trigui una hora, depenent de la combinació del transport, per arribar a la facultat de Química del Campus Sescelades”.

Per això, e reunirà amb els alcaldes amb la finalitat de pactar una àrea de mobilitat integrada en aquest territori “que implicarà transport públic –rodat i ferroviari- i transport privat –taxis i concessionari de línies d’autobusos-. A més, com a altres avantatges d’aquest projecte, l’alcalde de Tarragona ha destacat que, d’aquesta manera, l’Empresa Municipal de Transports de Tarragona (EMT) i Reus Transport “podran oferir servei a poblacions de l’entorn que ens ho demanen, es tindrà una concepció més territorial del transport i baixarà el dèficit d’aquestes dues empreses municipals de transport”. Tot plegat requereix un acord amb el govern de la Generalitat però Ballesteros, ja ha avançat que serà “una de les fites més importants per aquest 2018”.

 


La notícia a eitb.eus 28/12/2017

 

El Gobierno Vasco era partidario de que fuera de tráfico mixto, es decir, que transportará tanto mercancías como pasajeros, para así “dar continuidad a la ‘Y’ vasca con sus mismas funcionalidades”

Tras estudiar la propuesta del Gobierno Vasco, el Ministerio de Fomento ha encontrado “dificultades técnicas que imposibilitaban” que el Tren de Alta Velocidad (TAV) Vitoria-Burgos fuera de tráfico mixto (que transportará tanto mercancías como pasajeros), por lo que propone adaptar el ancho de la vía convencional actual al internacional, tal y como ha anunciado hoy el ministro, Iñigo de la Serna.

El Ejecutivo vasco era partidario de que el TAV Vitoria-Burgos fuera de tráfico mixto para así “dar continuidad a la ‘Y’ vasca con sus mismas características y funcionalidades”.

El TAV conectará Vitoria-Gasteiz con Burgos en media hora y con Madrid en 2 horas y 5 minutos, gracias a trenes que alcanzarán los 350 kilómetros por hora.

De la Serna ha presentado hoy en Burgos el proyecto para unir las capitales alavesa y burgalesa mediante un trazado de alta velocidad ferroviaria, que además permitirá a los vitorianos llegar a Madrid en poco más de dos horas.

El coste del proyecto oscilará entre 1.185 y 2.000 millones de euros en función de las alternativas que finalmente se elijan en algunos de los tramos, unas cuantías “sensiblemente menores a las que se habían barajado con anterioridad”, según ha valorado el Ayuntamiento de Vitoria.

Durante la presentación el ministro ha asegurado que se mantiene el objetivo de “intentar” que las obras de este tramo coincidan en fecha con la finalización de la ‘Y’ vasca, que se estima para el año 2023.

El proyecto de alta velocidad ferroviaria Burgos-Vitoria se someterá a estudio informativo y de impacto ambiental a partir del 10 de enero, al día siguiente de que de la Serna, cumpla con su compromiso de presentar el proyecto también en Vitoria-Gasteiz.

Mercancías, en ancho mixto

También quedará pendiente la mejora de la línea de mercancías de Burgos a Vitoria que se mantendrá en una tercera vía, respetando el trazado actual.

De la Serna ha asegurado que esa vía quedará en servicio, pero requerirá pasar de ancho ibérico a ancho mixto para el transporte internacional y ha adelantado que la solución se abordará “más adelante” tras mantener conversaciones con la Junta de Castilla y León y el Gobierno Vasco.

En el caso de Euskadi la cita será el 9 de enero, el mismo día en el que el ministro presentará en Vitoria-Gasteiz el proyecto para unir la capital alavesa con Burgos, han explicado fuentes de Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras.

Rioja Alavesa

Otra decisión que queda pendiente es la conexión de la ‘Y’ vasca con Logroño. El ministro ha detallado que hay cuatro alternativas -dos de las cuales pasan por Rioja Alavesa y son rechazadas por las instituciones vascas y por las bodegas de la zona- pero ha recordado que queda mucho tiempo para decidir sobre este tramo.

Ha considerado que será determinante el resultado del estudio de impacto ambiental porque entre las cuatro alternativas que se barajan alguna afecta a viñedos y eso también se tendrá en cuenta en el informe.


La notícia a vozpopuli.com 26/12/2017

 

El ministerio liderado por Íñigo de la Serna ha recurrido ante la Audiencia Nacional la metodología aprobada por la CNMC sobre el transporte internacional de viajeros por alta velocidad. Afirma que incumple la normativa española y la europea. También incide en que “no es aceptable” la apertura de este mercado a nuevos operadores antes de su liberalización, en 2020

 

El Ministerio de Fomento no quiere que ninguna empresa ponga en marcha un AVE privado antes de que se liberalice el sector, en 2020. Por esta razón, ha presentado un recurso ante la Audiencia Nacional contra la metodología que aprobó en septiembre la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que fijaba las normas del transporte internacional de viajeros por alta velocidad. Con esta acción, intentará paralizar el proyecto de Air Nostrum para prestar este servicio entre Madrid y Montpellier.

La compañía valenciana presentó hace unos meses en la CNMC una solicitud para prestar este servicio de alta velocidad, poco después de que obtuviera el permiso del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) para operar dentro del sector de transporte de viajeros. Ante la dificultad que implicaba dar respuesta a esta petición, Competencia decidió elaborar unas normas para determinar las condiciones que deben cumplir las empresas interesadas en prestar este servicio.

El organismo determinó que para que una línea sea considerada como transporte internacional -y no doméstico, aún no liberalizado- deberán recorrer al menos el 20% del trayecto fuera de España y conseguir el 30% de sus ingresos y transportar al menos a 3 de cada 10 viajeros a Francia más allá de la frontera.

Fomento ha recurrido la resolución de la CNMC porque considera que incumple la normativa europea, que afirma que, hasta 2020, este tipo de servicios ferroviarios con paradas intermedias no deben utilizarse para abrir rutas interiores de transporte de viajeros. El Gobierno también cree que Competencia se ha extralimitado en sus funciones, puesto que la potestad de regular el ferrocarril le corresponde al Ministerio de Fomento y, “con posterioridad, a las Cortes Generales”, explican fuentes cercanas a este departamento.

“Una apertura apresurada repercutiría en el propio viajero, que se podría enfrentar a improvisaciones en los planteamientos de los servicios, que derivarían en servicios mal planificados e incorrectamente soportados en un sistema que no puede improvisar sus recursos”, añaden estos informantes.

Malestar con Fomento

Dentro de la CNMC y del sector ferroviario, estos argumentos han causado cierta sorpresa, en cuanto a que tienen claro que el Ministerio de Fomento quiere ahora retrasar a 2020 la entrada de operadores privados en el transporte de pasajeros cuando hace menos de dos años hablaba de impulsar una entrada gradual de empresas. A juicio de estos informantes, esta estrategia se debe al interés que existe en este ministerio por proteger Renfe.

El proyecto presentado por Infraestructuras de Levante S.A. contempla la realización del trayecto Madrid-Montpellier, con parada en Barcelona y a través de dos trenes. Es decir, su impacto en la infraestrutura sería mínimo. En cualquier caso, cabe precisar que Renfe también opera esta ruta en cooperación con la empresa pública francesa SNCF (Elipsos Internacional), con parada en la Ciudad Condal.

El Ministerio de Fomento no sólo ha recurrido la resolución de la CNMC, sino que también ha solicitado medidas cautelares para intentar aplazar la concesión a ILSA del permiso para poner en marcha sus trenes. Fuentes cercanas a Fomento reconocen que “no es aceptable una apertura anticipada del mercado de servicios ferroviarios de viajeros respecto a la fecha de diciembre de 2020, establecida en la normativa europea”.

Entre otras cosas, porque requiere un proceso de adaptación de todo el sistema y de coordinación entre sus actores (Ministerio de Fomento, Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, administradores de infraestructura) que está proyectado para diciembre de 2020 y que conllevará que diferentes empresas compartan las mismas “vías, estaciones, apartaderos, áreas de mantenimiento, de limpieza,aplicaciones de información para viajeros y otras”. Su adaptación todavía no está lista.

La CNMC ha expresado su disposición a recurrir estas medidas cautelares, al considerar que no proceden. En su seno, defienden la actuación que ha realizado el organismo, dado que se han limitado a determinar las condiciones de este servicio, tal y como les faculta la legislación europea.

Fuentes de la industria critican la falta de diálogo y de planificación por parte del Ministerio de Fomento, que -consideran- ha hecho todo lo posible por retrasar al máximo la liberalización del sector, que la UE obligará a realizar en el año 2020.


La notícia a expansion.com 20/12/2017

 

Adif ha adjudicado los servicios de vigilancia y seguridad en sus instalaciones a Prosegur, Eulen y Securitas por un importe de 48,7 millones de euros, según ha informado este miércoles el organismo dependiente del Ministerio de Fomento.

El contrato, que estará vigente durante el ejercicio 2018, contempla la posibilidad de prórroga por otros doce meses, así como una serie de servicios adicionales, por lo que el valor estimado final podría ascender en dicho caso a 87,93 millones de euros.

Adif ha explicado que la adjudicación de este contrato, dividido en seis lotes en función de criterios geográficos, responde a la necesidad de revisar y rediseñar sus contratos de Protección y Seguridad para definir un nuevo modelo de prestación de servicio más adecuado a los cambios sociales que se están produciendo, que se adapte mejor a las nuevos retos que surgen en este escenario en el horizonte del corto y el medio plazo.

Otro de los objetivos del contrato es dotar al servicio de mayores capacidades y soluciones técnicas, de manera que se incrementen los niveles de seguridad activa, con el fin de garantizar la operatividad y reducir el riesgo en todas las infraestructuras.

Este enfoque, según ha explicado Adif, tendrá en cuenta tanto el tamaño actual de la red y sus activos como el incremento futuro de instalaciones, como consecuencia de las puestas en servicio de nuevas líneas, ajustando los servicios y la dotación de medios humanos a la realidad prevista en el corto y medio plazo.

El nuevo contrato estará orientado a ofrecer el mejor servicio al usuario, dando relevancia a la eficacia operativa y la necesidad de que el personal de seguridad reciba la formación adecuada, tanto en relación con los aspectos técnicos como en materia de Responsabilidad Corporativa.

El contrato contempla un procedimiento de adjudicación negociado con los licitadores mejor preclasificados, es decir, aquellos cuyas ofertas hayan resultado mejor valoradas en el concurso anterior, con la finalidad de concretar y detallar sus respectivas ofertas tanto técnicas como económicas.


La notícia a cadenadesuministro 20/12/2017

 

El nuevo catálogo se ha simplificado respecto al anterior, suprimiendo las modalidades de contratación vigentes desde 2011, y optimizando el número de servicios y el tipo de operaciones

El Consejo de Administración de Adif ha aprobado el nuevo catálogo del servicio auxiliar de maniobras y operaciones del tren 2018, que recoge la oferta de servicios de maniobras y las condiciones generales para su prestación, así como los precios de los servicios generales y los criterios a seguir para fijar los de los servicios específicos.

Entre las novedades, se encuentra una oferta comercial que amplía la cartera de clientes. A partir de ahora, además de las empresas ferroviarias, se extiende a otros explotadores de instalaciones intermodales, derivaciones particulares y titulares de material rodante, entre otros.

El nuevo catálogo se ha simplificado respecto al anterior, suprimiendo las modalidades de contratación vigentes desde 2011, y optimizando el número de servicios y el tipo de operaciones. También se han ampliado las posibilidades de contratación, ya que se podrá seguir demandando la prestación de los servicios de tierra o el servicio integral además de la prestación del servicio de conducción.

Igualmente, se ofrecen ciertos incentivos económicos, como la contratación de operaciones integradas con un descuento del 6%, la contratación de las operaciones coordinadas con un descuento del 35% y  la contratación de servicios agrupados por tren, con un descuento de hasta el 12%.

La implantación de la nueva propuesta comercial se realizará a partir del 1 de enero de 2018, aunque para el acceso a los servicios, los clientes deberán firmar un Acuerdo Marco.Tanto el catálogo como los precios de los servicios generales y específicos ya están disponibles en la página web de Adif.


La notícia a intereconomia.com 19/12/2017

 

Fomento recurre la resolución de CNMC sobre el transporte de viajeros en tren asegurando que incumple tanto la normativa europea como la española y que no es aceptable una apertura anticipada de este servicio ferroviario.

El Ministerio de Fomento ha recurrido ante la Audiencia Nacional la resolución de la CNMC sobre los servicios de transporte internacional de viajeros por tren prestados por empresas alternativas a Renfe, ya que supone una apertura del mercado interior previa a la fecha fijada por Europa.

Fomento basa su recurso en tres tipos de argumentos, asegurando que incumple tanto la normativa europea como la española y que no es aceptable una apertura anticipada del mercado de servicios ferroviarios de viajeros respecto a la fecha de diciembre de 2020, establecida por Europa, según han explicado hoy a Efe fuentes próximas al Ministerio.

La CNMC (Comisión Nacional del Mercados y la Competencia) aprobó en septiembre pasado una resolución, en la que comunica que es la encargada de fijar los criterios para analizar las solicitudes para prestar dichos servicios.

Establece, entre otros criterios, que el volumen de negocio y de tráfico de los nuevos servicios de transporte internacional de viajeros por tren deberá ser, en términos de pasajeros e ingresos, al menos del 30 %.

Además, el nuevo servicio deberá recorrer al menos el 20 % de la distancia total fuera de España.

Servicios liberalizados desde 2010

En su resolución, el regulador indica que dichos servicios están liberalizados desde 2010 y permiten recoger y dejar viajeros en cualquiera de las estaciones situadas a lo largo del trayecto internacional, incluso las situadas dentro de un mismo Estado (cabotaje).

“Sin embargo, la introducción de estos nuevos servicios ferroviarios internacionales de viajeros de libre acceso con estas paradas intermedias no debe utilizarse para abrir los servicios interiores de transporte de viajeros, sino que se debe concentrar exclusivamente en paradas auxiliares para los servicios internacionales”, según recoge la normativa europea.

Trata de un principio expresamente recogido en el Reglamento de Ejecución de la Comisión Europea (CE), de 11 de agosto de 2014, sobre nuevos servicios de transporte ferroviario de viajeros.

Incumplimiento de la normativa

El Departamento dirigido por Íñigo de la Serna, considera, además, que la resolución también incumple la normativa española, ya que, de acuerdo al marco jurídico español, es el Ministerio de Fomento quien únicamente puede elevar una propuesta de norma para que el Gobierno, y con posterioridad las Cortes Generales, abran el sector del transporte de viajeros por ferrocarril a la competencia.

Asimismo, a su juicio, la apertura a la competencia del sector ferroviario requiere un proceso de adaptación de todo el sistema y de coordinación entre sus actores -Fomento, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria o administradores de infraestructura- realmente importante.

El objeto es que puedan convivir diferentes empresas en las mismas vías, estaciones, apartaderos, áreas de mantenimiento, de limpieza, aplicaciones de información para viajeros y otras, sobre las que se está actualmente trabajando con el horizonte puesto en diciembre de 2020.

Una apertura apresurada repercutiría en el propio viajero, que se podría enfrentar a expectativas e improvisaciones en los planteamientos de los servicios, que derivarían en servicios mal planificados e incorrectamente soportados en un sistema que no puede improvisar sus recursos, advierte Fomento en su recurso.


La notícia a elconfidencial.com 19/12/2017

 

La operadora recurrirá a la vía Contencioso-Administrativa para seguir escondiendo los sueldos de sus altos cargos no adscritos al convenio colectivo

 

Renfe-Operadora se ha opuesto al mandato del Consejo de Transparencia y Buen Gobierno (CTBG) para publicar el salario del personal directivo no sujeto al convenio colectivo que trabaja en la compañía. La entidad pública empresarial llevará a los tribunales del Contencioso-Administrativo la resolución del Consejo de Transparencia para evitar publicar esa información.

La solicitud de acceso a la información, presentada por el sindicato CGT-Sector Federal Ferroviario al amparo de la Ley de Transparencia, requería a Renfe los salarios de los directivos cuyos contratos y emolumentos no están fijados por el convenio colectivo de la empresa. A día de hoy, se desconoce cuántos empleados (en CGT estiman “al menos 800 personas”) se encuentran bajo este rango y a cuánto ascienden sus salarios, así como las cláusulas a las que están sujetos.

Renfe rechazó proporcionar la información en primera instancia, decisión que los trabajadores recurrieron ante al Consejo de Transparencia y Buen Gobierno. La resolución de este organismo estima que “el personal directivo no sujeto a convenio colectivo también ocupa un puesto de especial confianza, un puesto de alto nivel en la jerarquía del órgano, organismo o entidad o un puesto que se provee mediante un procedimiento basado en la discrecionalidad” por lo que “ha de entenderse que prima el interés público sobre los derechos a la intimidad o la protección de datos de carácter personal”.

Esta resolución está reforzada por un criterio interpretativo, elaborado por el CTBG y la Agencia Española de Protección de Datos, que establece que “los órganos, organismos y entidades del sector público estatal deben conceder el acceso a la información sobre las retribuciones correspondientes a su personal directivo”.

[Consulte la resolución del CTBG aquí]

El CTBG instó el pasado 23 de noviembre a Renfe a publicar la información solicitada por CGT. Pasados los diez días hábiles para cumplir con la resolución, Renfe no publicó ni entregó al Consejo de Transparencia la información solicitada. En cambio, sí le confirmó a través de correo electrónico enviado el 5 de diciembre que recurriría y solicitaría la suspensión de la resolución. Es decir, se acogerá a su derecho de presentar un recurso por la vía Contencioso-Administrativa para no liberar la información.

Juego a dos bandas

A pesar de lo indicado a Transparencia, fuentes de CGT señalan que la pasada semana Renfe les entregó documentación que detalla el salario de los directivos del Consejo de Dirección de Renfe-Operadora y de las cláusulas que recogen sus contratos. En total, el presidente y diez hombres más cuyos emolumentos ascienden a más de 1,3 millones anuales. Esta información, que a priori no cumple con lo expuesto en la resolución a ojos del sindicato ya que se estima que hay más de 800 personas entre el personal directivo no sujeto a convenio, no ha sido remitida al CTBG por Renfe para que la estudie y emita su conformidad o disconformidad.

Este diario ha contactado con la entidad pública empresarial para obtener su versión. En un correo electrónico, Renfe asegura que “ha dado cumplimiento al requerimiento, facilitando la información solicitada respecto al personal directivo”.

El personal directivo, según CGT, es elegido “sin mediar procedimiento de promoción interna alguno, con total discrecionalidad para ocupar puestos de ‘especial confianza’”. De esta forma, y ya que no están adscritos al convenio colectivo, “sus condiciones laborales, incluidas las salariales, dejan de estar reguladas pues quedan sujetas a condiciones individuales recogidas en sus contratos, los cuales son totalmente ocultados a la representación de los trabajadores”.

Renfe, como TVE

Es la segunda vez que Renfe se lanza a la vía Contencioso-Administrativa, después de que el año pasado recurriese la resolución de publicar el pliego de condiciones de liciatación para el suministro de quince trenes de alta velocidad. Desde que a finales de 2014 entrase en vigor la ley de Transparencia, el CTBG ha recibido catorce reclamaciones de ciudadanos u organizaciones tras haber tenido una respuesta negativa de Renfe a liberar información. De esas catorce, diez fueron admitidas por el Consejo que dio la razón al ciudadano e instó a Renfe a publicar los datos.

En temas de transparencia de salarios, Renfe-Operadora tan solo publica el salario del Presidente, que en 2016 ascendió a más de 150.000 euros, repartidos entre su ex presidente Pablo Vázquez y el nuevo gerente, nombrado en diciembre de 2016, Juan Alfaro. De esta forma, Renfe sigue el camino de Radio Televisión Española que acudió a la vía Contencioso-Administrariva para evitar publicar los costes de Eurovisión hasta que el Tribunal Supremo dictó su publicación.

Desde CGT señalan que mantendrán en las próximas semanas una serie de reuniones con representantes de los partidos políticos para promover que los salarios del personal directivo sean publicados. Además, por tercera vez, han instado en una carta al presidente de la corporación para que cumpla con la resolución del CTBG.

Fuentes del sindicato añaden que no comprenden “el silencio inaudito” del resto de sindicatos del Comité General de Empresa (SEMAF, CCOO y UGT) ante esta cuestión ya que “sólo CGT exige a Renfe el cumplimiento de la ley de Transparencia”. Sospechan que se debe a que “entre los directivos no sujetos a convenio hay antiguos sindicalistas que estuvieron liberados en dichos sindicatos”.

Fuentes de Semaf afirman que “honestamente no están detrás de este tema ya que nos preocupamos por mejorar las condiciones de los trabajadores”. “Sabemos que hace unos años se congeló el sueldo del personal directivo no sujeto al convenio colectivo y se acabaron los contratos blindados, algo con lo que estuvimos de acuerdo”, señalan. Por su parte, CCOO reconoce que no ha llevado al Comité esta solicitud pero que están “en contra de cualquier contrato fuera del convenio colectivo” y “en favor de la mayor transparencia posible”.


La notícia a cadenadesuministro 18/12/2017

 

Fomento ha abierto hasta el 2 de enero la licitación para contratar al asesor que pilotará la vendor due diligence de Renfe Mercancías y elaborará su cuaderno de venta

 

Íñigo de la Serna anunció la semana pasada que el Gobierno iba a abrir inmediatamete el proceso de selección de un “aliado logístico estratégico” para Renfe Mercancías y el ministro de Fomento ha cumplido su palabra.

Desde el pasado viernes 15 de diciembre y hasta el 2 de enero está abierto el plazo para presentar ofertas en el procedimiento de licitación del contrato de apoyo en el proceso de reconfiguración, valoración de Renfe Mercancías y diseño de soluciones para el aseguramiento de su viabilidad futura.

De igual modo, este contrato también incluye las labores de asesoramiento estratégico, financiero y legal y ejecución de la operación corporativa relacionada con la identificación de un aliado estratégico con aportación de valor para la constitución de un grupo logístico integral.

De las ofertas que se presenten a este concurso inicialmente, Fomento tiene previsto elegir a un grupo final de diez empresas del que saldrá la encargada definitiva de trazar y pilotar el proceso por el que Renfe Mercancías será enajenada.

Un proceso dividido en tres fases

El proceso de transformación de Renfe Mercancías se ha dividido en tres fases. La primera de ellas es la elaboración de un plan de negocio y de escenarios de viabilidad para la rama de mercancías del operador ferroviario público.

Esta fase incluye la elaboración de un estudio de las actividades de transporte ferroviario de mercancías a partir de las cuentas de 2016 y la previsional de 2017, así como del Plan de Gestión 2017-2019 y la participación accionarial de Renfe Mercancías en otras sociedades.

De igual modo, también se elaborará un informe sobre un nuevo sistema de precios de tracción y el plan de negocio de la sociedad, lo que incluye un análisis comparado en relación a las estrategias de negocio de los principales operadores europeos de mercancías y la identificación de alternativas para la constitución de alianzas estratégicas partiendo del supuesto de que la aportación de valor del socio deberá ser equivalente a la de Renfe Mercancías.

La segunda fase se centra en realizar una valoración de Renfe Mercancías a 31 de diciembre de 2017, incluyendo sus empresas participadas y filiales de forma separada y agregada, así como con un enfoque de ingresos, un enfoque de mercado y un enfoque de activos netos.

Por último, la tercera fase del proceso incluye el asesoramiento estratégico, financiero y legal, así como la ejecución de la operación corporativa relacionada con la identificación de un aliado estratégico con aportación de valor para la constitución de un grupo logístico integral.

Esta tercera etapa servirá para identificar potenciales candidatos y gestionar las manifestaciones de interés por parte de terceros, ejecutar trabajos previos para la articulación de la operación, desde un punto de vista de proceso, de autorizaciones y de requisitos de regulación y competencia, así como elaborar los documentos pertinentes para una ‘vendor due diligence’ y del cuaderno de venta, incluyendo el asesoramiento jurídico necesario.

Así mismo, también se gestionará un data room, visitas, rondas de consultas y presentaciones junto con un proceso de comunicación interna y externa, se recibirán las ofertas vinculantes y no vinculantes, análisis y evaluación, y se elaborará el material necesario para la realización de consultas a terceros y obtención de autorizaciones, para finalmente negociar y cerrar la documentación mercantil-societaria y administrativa correspondiente, previa autorización de los organismos adecuados.

El contrato tiene una duración de 12 meses y un presupuesto base de licitación de 1,5 millones de euros.


La notícia a delcamp.cat 14/12/2017

Vegeu també: diaridetarragona.com 14/12/2017 Empresarios de Tarragona se conjuran para recuperar la Façana Marítima

 

Un dels primers objectius de l’entitat és evitar que el tercer fil ferroviari passi per la línia costanera

 

Un total de 120 empresaris tarragonins han constituït una entitat jurídica amb l’objectiu de «transformar la façana marítima de la ciutat» i «reinventar el model de ciutat», en un projecte redactat per Joan Miquel Carrillo i que posa en el 2030 la data en què cal projectar aquest canvi radical.

L’associació, Empresaris de Tarragona (EdT), s’ha presentat aquest matí en el marc d’una jornada sobre «Infraestructures que transformen ciutats» organitzada amb l’Ajuntament de Tarragona i la Fundació Smart Mediterranean City. «Naixem com a entitat jurídica però la nostra voluntat no és exclusivament empresarial, sinó que buscarem consensos», han explicat des de la nova associació.

Evitar el tercer fil a la línia costanera, una prioritat

EdT ha presentat el seu projecte de reforma integral de la façana marítima de Tarragona a llarg termini, però ha posat sobre la taula un objectiu immediat: aturar la licitació de les obres del tercer fil per la línia del litoral, que s’ha de fer durant el primer trimestre de 2018, segons el ministre de Foment, Íñigo de la Serna, apuntava fa uns dies a Tarragona.

«Si cal, tallarem les vies», ha posat sobre la taula Sebastià Cabré, el president de l’entitat. «No podem permetre el pas de mercaderies perilloses per la línia de costa», ha manifestat Cabré, que ha apuntat a les limitacions que això suposaria per als negocis del litoral.

Els trens, per l’interior

La proposta d’Empresaris de Tarragona és la rehabilitació d’alguns trams de l’antiga línia Reus-Roda, tal com es recollia al projecte inicial del Corredor Mediterrani, presentat l’any 2010 i modificat anys després.

Caldria, doncs, construir l’estació de Tarragona —i conseqüentment també Altafulla i Torredembarra— a la zona més interior dels termes municipals, entre l’A-27 i el barri de la Floresta. Caldria dur el pas dels ferrocarrils, a través d’un by-pass, a través del polígon de Riu Clar, la T-11 i les Gavarres cap a la part interior de la ciutat, on hi hauria la nova estació.

Acabar amb la línia de tren actual, la base del projecte

El projecte, ambiciós, evitaria el pas de mercaderies perilloses per la via litoral, i a més, seria un argument oportú per a la proposta d’EdT: crearia una oportunitat per canviar radicalment la façana marítima de la ciutat.

El projecte de la Rambla del Mar passa per reduir o eliminar el pas dels trens per la línia actual. «Descartem el soterrament perquè tindria un cost d’entre 300 i 450 milions d’euros, xifres difícilment assumibles avui dia», ha comentat Sebastià Cabré.

 Un passeig marítim i una nova vida a la Part Baixa, entre d’altres

Sobre la base de resoldre la qüestió del pas dels trens, el projecte de la Rambla de Mar busca transformar del tot els 18 quilòmetres litorals de Tarragona. Entre d’altres, EdT proposa el passeig marítim de Tarragona i relligar els dos extrems costaners de la ciutat: la riba del Gaià i la del Francolí, revifant la idea d’Anella Verda. A més, les zones de la ciutat que sortirien beneficiades del projecte, segons apunten, serien el Serrallo i la Part Baixa, que es dotarien d’«una nova centralitat».

De fet, la idea de crear el Barri de la Marina, al voltant del carrer del Mar i el Moll de Costa, és un altre dels puntals del projecte, que va encara més enllà i parla de relligar la Rambla Vella i la Nova i unir la zona del centre de la ciutat amb el Passeig de les Palmeres, la façana litoral i el Fortí de la Reina.

Els passos a seguir

Per ara, EdT buscarà aturar la licitació del tercer fil. La feina de l’entitat és algutinar consensos «per guanyar adeptes per una ciutat de serveis a les persones, comerç, cultura i oci», en paraules de Cabré. De moment, han presentat el document de síntesi que ha de servir per eixamplar les bases del projecte de Carrillo. De moment, s’han posat en marxa quatre comissions de treball, que ja estudien com desenvolupar el projecte pel que fa a l’àmbit ferroviari, paisatgístic, urbanístic i d’equipaments.

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