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L’Article a levante-emt.com 29/06/2018

 

Desde hace unos meses, se está instalando entre València y Sagunt el segundo tercer carril, o sea, un carril adicional, en la vía contigua al que instalaron hace dos años entre València y Castelló, teóricamente, para potenciar las mercancías del Corredor Mediterráneo, y efectivamente, para hacer llegar un pseudo AVE a la capital de la Plana.

En aquellos años, se suprimieron hasta el 65 % de los trenes de cercanías, con retrasos importantísimos en los que seguían circulando, así como cambios de horarios en Media y Larga Distancia, transbordos en autobús y el túnel de Cabanyal cerrado completamente durante más de dos meses. Todo ello hizo que disminuyera en más de la mitad el número de personas usuarias de la línea C6, que buscaron una alternativa más efectiva para llegar a su trabajo, ocio o centros de estudio, encontrando en la carretera, y sobre todo en la V21, la respuesta más simple, lo que supuso que una media de 9.100 personas diarias dejaran de viajar en tren desde València a Castelló para comenzar a hacerlo en vehículo privado en su gran mayoría.

Casi de inmediato, se destapó la urgencia de ampliar los carriles de esa autovía, sin tener en cuenta las consecuencias medioambientales y de patrimonio que ello significaba en L´Horta Nord, y sin contemplar la posibilidad de revertir la situación en las cercanías, ni de aumentar el servicio, evidentemente. Despreciando de paso, además, al 47,5 % de las personas usuarias de esta línea que ya no volvieron a utilizar este servicio ferroviario, en una clara estrategia encaminada a potenciar la movilidad por carretera, frente a opciones mucho más sociales y ecológicas.
El denominado Corredor Mediterráneo se va clarificando, y confirmando que es y para qué, y a quién sirve. Sus obras lastran la economía en inversiones faraónicas innecesaria, algunas realizadas desde hace décadas, y todavía sin utilizar, como clara muestra del afán especulador como fin; otras, por la nula voluntad de servicio.

Además, el tercer carril, que se diseñó inicialmente para mercancías, continúa sin verlas pasar. Y siguen estando en la cota más baja de su historia las cercanías, al ritmo de supresiones de 2017, cuando 2000 trenes dejaron de circular en València por falta de personal. Mientras, los políticos siguen soñando con el túnel pasante de la ciudad, como panacea de solución, en lo que se augura como otro gasto ingente y superfluo, despreciando alternativas menos costosas y mucho más coherentes.

La racionalización de las infraestructuras existentes es la alternativa, así como la construcción de un by-pass de mercancías por el oeste, hasta Sagunt, o la ubicación definitiva de la estación del AVE en La Font de Sant Lluís, para llegar al norte también por el oeste, junto a la propuesta de by-pass de mercancías, salvando así el auténtico despropósito que significaría realizarla paralela a la que pasa por L´Horta Nord, lo que permitiría aumentar las cercanías a Castelló en más del 50 %, y quedando todavía un 46 % de aumento de capacidad en reserva de imprevistos futuros.

Este verano se volverá a cerrar el túnel de Serrería otros dos meses, por las obras del segundo tercer carril, aunque esta vez, parcialmente. Queda pendiente la promesa realizada en febrero por el Ministerio de Fomento de que las usuarias de cercanías no sufrirían más perjuicio. Pero, evidentemente, lo pongo en duda, incluso con el cambio de ministro y su cercanía geográfica.


Comunicado de Prensa Tribunal de Cuentas Europeo 25/06/2018

 

El presente comunicado de prensa tiene por objeto ofrecer una síntesis del contenido esencial del informe especial del
Tribunal de Cuentas Europeo.
El texto íntegro del informe puede consultarse en
www.eca.europa.eu.

 

Según un nuevo informe del Tribunal de Cuentas Europeo, el plan actual a largo plazo de la UE para
las líneas ferroviarias de alta velocidad no es probable que se logre y carece de un enfoque
estratégico sólido a escala europea. Según los auditores, la red ferroviaria de alta velocidad europea
es un mosaico de líneas nacionales sin una coordinación transfronteriza adecuada, planificadas y
construidas por los Estados miembros de manera aislada, lo que se traduce en unas conexiones
deficientes. La Comisión Europea no dispone de instrumentos jurídicos ni poderes en la toma de
decisiones para garantizar que los Estados miembros logren avanzar con rapidez en la conclusión de
la red básica.
Desde 2000, la UE ha proporcionado 23 700 millones de euros de cofinanciación destinados a apoyar
las inversiones de infraestructura del ferrocarril de alta velocidad. Los auditores visitaron seis Estados
miembros (Francia, España, Italia, Alemania, Portugal y Austria) y analizaron el gasto en más de 5 000
km de líneas de alta velocidad, lo que supone alrededor de un 50 % del total de la UE. Constataron
que, aunque la longitud de las redes nacionales de ferrocarril de alta velocidad está en crecimiento,
no se alcanzará el objetivo de la UE de triplicar la longitud de las líneas de alta velocidad hasta los
30 000 km de aquí a 2030.
«Se ha construido un mosaico ineficiente de líneas nacionales mal conectadas», afirma Oskar Herics,
Miembro del Tribunal de Cuentas Europeo responsable del informe. «Las líneas de alta velocidad
transfronterizas no constituyen una prioridad de construcción a nivel nacional y la Comisión no está
facultada para hacer cumplir los proyectos, lo que reduce el valor añadido de la cofinanciación de la
UE».
La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por
lo general no se recurre a análisis coste-beneficio para sustentar una toma de decisiones rentable. En
muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores
(tan sólo el 45 % de la velocidad máxima) a las que las líneas fueron concebidas para soportar. Según s auditores, una velocidad media tan inferior a la velocidad de diseño plantea preguntas en lo que
respecta a la buena gestión financiera.
La infraestructura ferroviaria de alta velocidad es cara: las líneas auditadas cuestan una media de
25 millones de euros por kilómetro. Cuatro de las diez líneas costarán más de 100 millones de euros
por minuto de tiempo de trayecto ahorrado. La cifra más elevada corresponde a la línea Stuttgart-
Múnich, que costará 369 millones de euros por minuto ahorrado. Por otra parte, dar la debida
consideración a la solución alternativa de modernizar las líneas convencionales existentes podría
ahorrar miles de millones de euros.
Los sobrecostes y los retrasos fueron la norma en lugar de la excepción. Los sobrecostes en lo que se
refiere a las inversiones de ferrocarril de alta velocidad no afectan al presupuesto de la UE, dado que
corren a cargo de los presupuestos nacionales y el importe cofinanciado no puede superar la cantidad
inicialmente convenida. El sobrecoste total en los proyectos y las líneas examinados fue de
5 700 millones de euros en los proyectos y 25 100 millones de euros en las líneas. Ocho de los 30
proyectos que examinó el Tribunal se habían demorado al menos un año, y cinco de las diez líneas
habían experimentado retrasos de más de una década.
Los auditores afirman que lo ideal sería que una línea de alta velocidad tuviera nueve millones de
pasajeros al año para tener éxito, según valores de referencia pertinentes. Sin embargo, en tres de las
siete líneas completadas auditadas, el número de pasajeros transportados fue muy inferior. Esto
significa que existe un riesgo elevado de gasto ineficaz de 2 700 millones de euros de la cofinanciación
de la UE en estas líneas. Además, nueve de las catorce líneas y conexiones transfronterizas auditadas
no contaban con un número de pasajeros potenciales suficientemente elevado en sus zonas de
influencia para tengan éxito.
Ya en 2010 los auditores pedían medidas urgentes a fin de suprimir las barreras técnicas,
administrativas y de otros tipos a la interoperabilidad ferroviaria. No obstante, constataron que estas
barreras siguen existiendo en 2018, lo que impide que se desarrollen operaciones ferroviarias de alta
velocidad transfronterizas sin fisuras y competitivas en la UE. El mercado de transporte de viajeros
aún no está abierto en Francia y España. En Italia y, en cierta medida, en Austria, donde existe
competencia, los servicios eran más frecuentes y de mayor calidad, mientras que los precios de los
billetes eran más bajos. La eficacia general de los servicios de alta velocidad aumentaría con los
sistemas integrados de billetes y una mejora en la accesibilidad de las estaciones y en las conexiones.
El Tribunal recomienda a la Comisión Europea:
• llevar a cabo una planificación realista a largo plazo;
• acordar con los Estados miembros los tramos estratégicos clave que han de ejecutarse en primer
lugar, evaluando la necesidad de líneas de muy alta velocidad, una supervisión estrecha y
competencias ejecutivas para garantizar que se respetan los compromisos de completar la red
básica de ferrocarril de alta velocidad de la UE;
• vincular la ayuda de cofinanciación de la UE a proyectos estratégicos prioritarios reservados, al
desarrollo efectivo de la competencia y a la consecución de resultados;
• simplificar los procedimientos de licitación transfronterizos, utilizar las «ventanillas únicas» para
las formalidades, y suprimir todas las barreras administrativas y normativas para la
interoperabilidad que aún existe  mejorar las operaciones ferroviarias de alta velocidad para los pasajeros, por ejemplo, mediante
billetes electrónicos y la simplificación de los cánones de acceso a las vías.
Nota destinada a las redacciones
El Tribunal presenta sus informes especiales al Parlamento Europeo y al Consejo de la UE, así como a
otras partes interesadas, como parlamentos nacionales, partes interesadas del sector y
representantes de la sociedad civil. La gran mayoría de las recomendaciones formuladas por el
Tribunal en sus informes son llevadas a la práctica. Este alto nivel de aceptación demuestra los
beneficios que el trabajo del Tribunal aporta a los ciudadanos de la UE.
El Informe Especial n. º 19/2018 «Una red de ferrocarril de alta velocidad en Europa: no una realidad,
sino un mosaico ineficaz» puede consultarse en el sitio web del Tribunal (eca.europa.eu) en inglés. La
traducción del documento informativo a otras lenguas estará disponible más adelante.


La notícia a elpaís.com 28/06/2018

 

Táboas fue secretario de Transportes con Zapatero y Pardo es directiva de la gestora de infraestructuras

 

El Ministerio de Fomento ha decidido nombrar como nueva presidenta de ADIF a Isabel Pardo de Vera Posada, actual directiva de la compañía pública, y como presidente de Renfe a Isaías Táboas, quien fue secretario de Estado de Transportes durante el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, según han informado fuentes del departamento.

Pardo, que sustituirá en el cargo a Juan Bravo, será así la primera mujer al frente de la empresa pública promotora y gestora de las infraestructuras ferroviarias, una de las que más volumen de inversión pública gestionan en el país, desde su constitución en 2005. Isabel Pardo es ingeniería de Caminos de formación y forma parte de ADIF desde hace una década, desde que en 2007 logró una plaza a través de una oferta de empleo público.

La nueva presidenta de ADIF ocupaba desde hace dos años el puesto de directora general de Explotación y Construcción de ADIF, una de las siete direcciones generales de la empresa, si bien con anterioridad ocupó distintos puestos directivos como gerente de la línea AVE a Galicia, como jefe de infraestructuras y directora de obras también de este corredor.

Táboas (Valencia, 1958), hombre de confianza de José Montilla, fue secretario general de la Presidencia de la Generalitat cuando el socialista fue presidente catalán. Conocido por el sobrenombre de Pancho,el nuevo presidente de Renfe fue secretario de Estado de Transportes durante el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, entre noviembre de 2010 y diciembre de 2011, con José Blanco al frente del departamento. Es licenciado en Historia Contemporánea por la Universidad de Barcelona.


La notícia a eleconomista.es 14/06/2018

 

La polémica reforma de la empresa pública de transporte ferroviario de Francia (SNCF) ha quedado hoy definitivamente adoptada tras el voto mayoritario en el Senado, que siguió al registrado el miércoles en la Asamblea Nacional.

El proyecto de ley ha recibido 145 votos a favor y 82 en contra en la Cámara Alta, y otros 452 y 80, respectivamente, en la votación de ayer.

El texto prevé transformar la SNCF en sociedad anónima, fija el calendario de la apertura a la competencia y pone fin al ventajoso estatuto laboral de los trabajadores de la empresa estatal, un punto contra el que se han rebelado particularmente los sindicatos.

Para la ministra francesa de Transporte, Élisabeth Borne, tiene como objetivo “ofrecer un mejor servicio público ferroviario”, al mejor coste para viajeros y contribuyentes.

Liberalización

Conforme al calendario impuesto por la Unión Europea (UE) a Francia para liberalizar su sector ferroviario, el proyecto contempla la apertura progresiva a la competencia en diciembre de 2019 para los trenes regionales y a partir de finales de 2020 para los de alta velocidad.

Un paso que el Gobierno ve positivo tanto para los viajeros, que dispondrán de una mayor oferta, como para las regiones, que podrán escoger a qué operador confían sus trenes.

Su punto más conflictivo es su voluntad de poner en igualdad de condiciones a todos los trabajadores del sector ferroviario, que hace que a partir de enero de 2020 ningún nuevo empleado sea contratado bajo ese estatuto histórico.

Un marco laboral que entre otras cosas permite ahora a los empleados jubilarse a partir de los 57 años, e incluso a partir de los 52 en el caso de los conductores de trenes.

El texto establece igualmente que el Estado francés asumirá en dos fases 35.000 millones de euros de deuda de la SNCF para sanearla y retomar un margen de maniobra financiero que le evite caer en el futuro en un agujero de ese calibre, actualmente cifrado en unos 50.000 millones.

Los principios de la reforma fueron presentados a finales de febrero y las reuniones de concertación con los representantes del sector no han evitado las huelgas.

Las protestas, impulsadas por los sindicatos CGT, Unsa, SUD y CFDT, comenzaron el pasado 3 de abril, a razón de dos días de cada cinco, y está previsto que se prolonguen hasta el próximo 28 de junio.

La ministra ha sostenido hoy que ningún otro Ejecutivo se ha implicado tanto en la mejora del sector y avanzó que a partir de mañana volverá a reunirse con los sindicatos para contar con ellos en las siguientes negociaciones.

 

 


La notícia a diaridetarragona.com 12/06/2018

Insta a la Generalitat de Catalunya i el Govern de l’Estat a potenciar el transport públic i que sigui més sostenible

 

Vegeu també:

tac12.tv

naciodigital.cat

diarimes.com

……………..

El Síndic s’ha pronunciat i ho ha fet en contra del posicionament del alcaldes que defensen el desmantellament de la vía de la costa entre l’Hospitalet de l’Infant i PortAventura, tan bon punt es posi en funcionament el Corredor del Mediterrani. Després de rebre prop de 200 queixes, aquest organisme ha estudiat el cas i ha emès una resolució en la que “insta el Govern de la Generalitat de Catalunya i el Govern de l’Estat per tal que, conjuntament, cerquin la millor solució tècnica per convertir l’actual línia ferroviària en una infraestructura de transport públic intermunicipal (tren-tramvia)”.

Aquest organisme assegura que el desmantellament d’aquesta infraestructura, que podria ser reutilizada per garantir la mobilitat amb el mínim d’efecte negatiu per al medi ambient, vulneraria el dret a la mobilitat. En aquest sentit,  sol·licita que  es promoguin polítiques de transport i de comunicació “basades en criteris de sostenibilitat i que fomentin la utilització del transport públic”. A més, demana a totes les adminitracions que “adoptin mesures en matèria de transports i mobilitat encaminades a reduir la vulnerabilitat i les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle”.

El Síndic assegura també que aquest assumpte hauria de figurar entre els temes prioritaris en l’agenda que s’ha de tractar entre ambdós governs.

Als ajuntaments de Cambrils i Salou, els recorda que han de defensar davant el Ministeri de Foment el projecte de condicionament tren-tramvia de l’actual línia ferroviària. A més els diu que han de participar en la determinació, abans del seu establiment i juntament amb el Departament de Territori i Sostenibilitat i l’Autoritat Territorial de la Mobilitat del Camp de Tarragona, de les condicions d’integració del sistema tramviari i, que han de sol·licitar un informe del  Programa de planejament territorial, un cop aprovats inicialment els plans urbanístics d’iniciativa municipal.

El Síndic ha estudiat el tema arrel de les queixes presentades per les plataformes en defensa del transport públic (PTP i PDF.Camp), i de la secció sindical UGT d’Adif i Renfe. Aquests s’han mostrat en contra del desmantellament de la via, que és l’opció que defensen els ajuntaments junt amb la Generalitat.


La notícia a sindic.cat 12/06/2018

Vegeu també:

     1. ANTECEDENTS 1.1. L’objecte de les queixes En data 2 de febrer de 2018 l’Associació per la Promoció del Transport Públic (en
endavant, PTP) i la Plataforma en Defensa del Ferrocarril Públic i de Qualitat (PDFCAMP) van presentar una queixa referida al desmantellament de la línia de ferrocarril Port Aventura – Salou – Cambrils – Mont-roig del Camp – l’Hospitalet de l’Infant.
[…]

 ………………………………………………..
Remarca la importància de potenciar el transport públic i que sigui més sostenible
El desmantellament d’una infraestructura que podria ser reutilitzada per garantir la mobilitat amb el mínim d’efecte negatiu per al medi ambient vulneraria el dret a la mobilitat

 

Des de principis de l’any 2018 el Síndic de Greuges ha rebut més de 200 queixes pel desmantellament de la línia de ferrocarril Port Aventura- Salou- Cambrils- Mont-roig del Camp- l’Hospitalet de l’Infant. Segons exposen les persones afectades, atesa la manca d’interès de la Generalitat per adequar la línia al sistema de tren-tramvia de manera immediata, el desmantellament deixa sense cap alternativa que faciliti o millori la mobilitat de les persones usuàries de la xarxa de Rodalies de Catalunya, atesa la llunyania de la variant del corredor mediterrani respecte dels nuclis de població més importants, com ara Salou i Cambrils, que, a més, perden la connexió entre si.

És ben sabut que la xarxa de Rodalies de Catalunya pateix nombroses deficiències, per la qual cosa la desaparició d’una línia que dona servei anualment a més de 675.000 persones dels municipis de Salou i Cambrils fa necessari un estudi exhaustiu del cas i una decisió motivada.

Les queixes rebudes també posen de manifest que el desmantellament d’aquesta línia contradiu les determinacions territorials del Pla territorial parcial del Camp de Tarragona, en què es recullen les actuacions de condicionament tren-tramvia i que estableix que el sistema ferroviari i tramviari té un caràcter estratègic i prioritari dins les infraestructures de mobilitat i transport. També manifesten que implicarà conseqüències rellevants de caràcter ambiental i social a la regió i que no respecta les determinacions de la Llei 38/2015, del sector ferroviari, ja que no s’ha optat pel seu traspàs previ a la Generalitat de Catalunya, i aquesta no ha emès els seus informes pertinents. A més, les persones afectades també exposen que les estacions més properes quedaran a dos quilòmetres de les actuals, la qual cosa es tradueix en mitja hora a peu, aproximadament, cosa que les fa absolutament inadequades si no es vol utilitzar el cotxe privat.

Efectivament, la Llei estatal 38/2015, del sector ferroviari, preveu que el Ministeri de Foment pot excloure una determinada infraestructura ferroviària de la Xarxa Ferroviària d’Interès General sempre que hagin desaparegut els motius que en van justificar la inclusió. Tanmateix, també estableix la possibilitat que sigui traspassada a la comunitat autònoma corresponent, a instància de la comunitat autònoma o del Ministeri de Foment. A més, també determina que, abans de la clausura d’una línia, el Ministeri de Foment ho ha de posar en coneixement de les comunitats autònomes i entitats locals que en puguin resultar afectades. Després d’haver demanat informació a les administracions, el Síndic no té constància de l’emissió per part de la Generalitat de Catalunya d’aquest informe previ ni tampoc de la comunicació de l’acord de clausura del Ministeri de Foment a la Generalitat o els ajuntaments afectats. Davant d’aquest fet, el Síndic ha informat del cas el Defensor del Poble amb l’objectiu que demani informació concreta al Ministeri de Foment sobre l’estat dels informes previs i les comunicacions.

El Síndic també ha fet arribar tot un seguit de recordatoris legals, suggeriments i recomanacions a les administracions afectades i demana que se l’informi de les decisions preses sobre aquesta qüestió.

En aquest sentit, al Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat li recorda que ha de defensar davant del Ministeri de Foment, conjuntament amb els municipis afectats, el projecte de condicionament tren-tramvia de l’actual línia ferroviària, tot habilitant els estudis, projectes i recursos administratius i econòmics que siguin necessaris. D’acord amb això, el Síndic demana al Departament que valori la decisió d’instar l’expedient de traspàs d’aquesta línia; que convoqui una reunió del Consell de la Mobilitat per avaluar-ne el desmantellament, i també les seves conseqüències en la mobilitat i les alternatives possibles, i que determini, abans del seu establiment i d’acord amb els ajuntaments afectats i l’Autoritat Territorial de la Mobilitat del Camp de Tarragona, les condicions d’integració del sistema tramviari, tant des del punt de vista urbanístic com de gestió del sistema viari, per mitjà d’un pla especial urbanístic del sistema tramviari.

Als ajuntament de Cambrils i Salou, els recorda que han de defensar davant el Ministeri de Foment el projecte de condicionament tren- tramvia de l’actual línia ferroviària; que han de participar en la determinació, abans del seu establiment i juntament amb el Departament de Territori i  Sostenibilitat i l’Autoritat Territorial de la Mobilitat del Camp de Tarragona, de les condicions d’integració des sistema tramviari, i que han de sol·licitar un informe del Programa de planejament territorial, un cop aprovats inicialment els plans urbanístics d’iniciativa municipal.

Amb caràcter general, i per a totes les administracions, el Síndic demana:

  1. Que es promoguin polítiques de transport i de comunicació, basades en criteris de sostenibilitat, que fomentin la utilització del transport públic i la millora de la mobilitat i que garanteixin l’accessibilitat per a les persones amb mobilitat reduïda.
  2. Que es planifiqui la mobilitat prenent com a base la prioritat dels sistemes de transport públic i col·lectiu (Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat).
  3. Que s’adoptin mesures en matèria de transports i mobilitat encaminades a reduir la vulnerabilitat i les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle, per avançar cap a un model de transport públic, col·lectiu i intermodal que no es basi en la tinença de vehicle privat i que fomenti l’ús generalitzat del transport públic i altres formes de transport sostenible sense emissions de gasos amb efecte d’hivernacle (Llei 16/2017, d’1 d’agost, del canvi climàtic).

El Síndic recorda que cal potenciar el transport públic, especialment si es té present que malauradament ja es palesen els efectes del canvi climàtic en la vida quotidiana.

En aquest sentit, cal impulsar el transport públic que sigui més sostenible i que provoqui menys emissions contaminants a l’atmosfera, alhora que optimitzi les opcions de mobilitat de les persones.

És per això que el Síndic insta el Govern de la Generalitat de Catalunya i el Govern de l’Estat per tal que, conjuntament, cerquin la millor solució tècnica per convertir l’actual línia ferroviària en una infraestructura de transport públic intermunicipal (tren-tramvia). Aquest assumpte hauria de figurar entre els temes prioritaris en l’agenda que s’ha de tractar entre ambdós governs.


La notícia a elindependiente.com 10/06/2018

 

Altos cargos de Fomento en la etapa del ex ministro se mueven para influir en los nombramientos de las empresas ferroviarias

 

Hay muchas familiasferroviarias en Renfe, Adif y Fomento. Y gran parte de ellas está adscrita al PSOE desde los tiempos de Felipe González, en los que Renfe -entonces no existía Adif- cambió por completo. El nombramiento del valenciano José Luis Ábaloscomo ministro de Fomento ha reactivado a muchas de ellas tras seis años y medio de Gobierno de Mariano Rajoy durante los cuales han pasado tres ministros: Ana Pastor, Rafael Catalá e Íñigo de la Serna, el último en llegar.

Por eso el clan más cercano al ex ministro José Pepiño Blanco se está movilizando. Pocas horas después de ser nombrado Ábalos titular de Fomento, uno de sus mayores exponentes, Antonio Cabado, fue visto por la sede de Adif: Cabado, que gozó de amplios poderes en la etapa del ministro gallego llegando a presidir la Sociedad Valladolid Alta Velocidad -entre otras atribuciones- se encuentra defenestrado en un despacho del administrador de infraestructuras ferroviarias.

Visita a la sede

En Adif se da por segura la salida de Juan Bravo, investigado en la operaciónLezo y del que reclaman la dimisión todos los partidos de la oposición del PP: Ciudadanos, Podemos y PSOE. Y en Renfe también la de Juan Alfaro, un hombre de confianza de Ana Pastor, al igual que el secretario de Estado de Infraestructuras Julio Gómez-Pomar. “Muchos maniobran pero quizás ninguno de ellos estará entre los elegidos por Ábalos”, resalta un alto cargo desvinculado a las familias. “La casuística de los nombramientos es muy complicada y depende de muchos factores”.

Más socialistas se mueven vinculados a la etapa de José Blanco, que tras ser titular de Fomento pasó a ser diputado raso y, de ahí, eurodiputado. Hoy tiene muy poco poder en el partido: fue de los que aupó a Pedro Sánchez a la secretaría general para después posicionarse contra él y terminar en el bando perdedor. Pero posicionó a mucha gente en las empresas ferroviarias: así, otro de los nombres que desde ayer empezó a sonar con fuerza es el de Alfonso Ochoa de Olza, ex director de Operaciones de Adif.

‘Susanistas’ renegados

Joaquín Jiménez Otero es otro conocido socialista y director de Relaciones Internacionales de Adif -prueba de que en los cambios de Gobierno las familias se respetan-. Susanista, ayer corrió por algunos chat un post suyo adulatorio hacia Pedro Sánchez en las redes sociales: “Hoy empieza un nuevo tiempo tan imprescindible para mi país, con un nuevo presidente al que conozco y admiro, con un Partido Socialista en el que milito desde hace 36 años, y que volverá a ser con éxito el motor de la nueva modernización de nuestro país. Tendremos éxito, aunque cueste. Seguro”.

Los correveidiles en Renfe y Adif se redoblan mientras otros hacen las maletas: se da por segura la salida del director de Viajeros de Renfe, Alberto García, del presidente Juan Alfaro o de Cecilio Gómez-Comino, director de Recursos Humanos, todos ellos muy vinculados al PP. Otros están en terreno neutral por su perfil técnico, caso de Isabel Pardo,número dos de Adif.

Lluvia de nombres

Más nombres: Luis Suárez -quien sonara como presidente del operador en la etapa de Zapatero-, Juan Carlos Rubio o el monfortino José Luis Cachafeiro, ex secretario general de Transportes con Blanco, aunque ya en edad avanzada. Otro candidato en las quinielas es el ex diputado de IU Mariano Santiso, hoy a cargo de las operaciones en el noroeste y que nada tiene que ver con Blanco: es cercano a Baltasar Garzón y Gaspar Llamazares.

En las últimas horas ha empezado a circular por grupos de WhatssApp que el ex presidente de Renfe con Blanco, Teófilo Serrano, sería ratificado nuevamente al frente del operador, versión que habría desmentido el propio Serrano según varias fuentes. “Primero hay que nombrar secretarios de Estado y un equipo para el ministro de Fomento”, cuenta un ex director general. “Así que Renfe y Adif aún tardarán unos días. El que se mueva demasiado a lo mejor no sale en la foto”, sentencia este veterano ferroviario.


La notícia a extraconfidencial.com 09/06/2018

 

El 4 de diciembre de 2017, hace seis meses, era la fecha tope en la que deberían haber desaparecido en España todas las barreras arquitectónicas en todos los espacios púbicos y privados, de acuerdo con el Decreto 1/2013 que desarrolla la Ley General de Derechos de las Personas con Discapacidad y su Inclusión Social. Pero hay una clara excepción, para perjuicio de las decenas de miles de personas con discapacidad o los que llevan carritos de bebé, más de 4 millones de españoles: el sector ferroviario, tanto en sus trenes como en las Estaciones. Tanto la operadora de trenes RENFE, presidida todavía por Juan Alfaro, como laAdministradora de las Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que dirige Juan Bravo, como responsable de las Estaciones, parecen no querer enterarse del obligado cumplimiento de esta Ley.

Así lo ha denunciado laConfederación General del Trabajo (CGT), que señala que, a día de hoy, en España existen 346 Estaciones de tren que no están adaptadas apersonas con discapacidad y por tanto a la Ley. De igual forma, aún quedan cientos de trenes que, por su antigüedad y la falta de inversión para su adaptación, siguen sin poder ser utilizados por los viajeros con seriosproblemas de movilidad.

No todo es AVE y grandes infraestructuras

La realidad es que el Ministerio de Fomento de Iñigo de la Serna gasta miles de millones de euros en Infraestructuras como nuevas vías deAlta Velocidad, algunas de las mismas altamente deficitarias, pero de gran impacto mediático, mientras que se descuidan otras que usan miles de ciudadanos al día, como algunas Estaciones de Cercanías de grandes ciudades que carecen de acceso adecuado para discapacitados. En RENFE existe actualmente un servicio de ayuda a los viajeros de Atención y Asistencia a viajeros con discapacidad o movilidad reducida (ATENDO), pero esta prestación da cobertura solamente a 135 Estaciones de un total de 2.500 aproximadamente, que componen el entramado ferroviario español; es decir, apenas un 6% del total. Estos datos dejan claro que se trata de un servicio insuficiente para garantizar los derechos de los usuarios con movilidad reducida.

La Fiscalía Provincial de Valencia ya se ha hecho eco de la demanda de laConfederación Española de Personas con Discapacidad Física y Orgánica (COCEMFE), por la situación de desamparo y discriminatoria que sufren las personas con discapacidad y movilidad a la hora de utilizar algunos servicios de Cercanías, por el claro incumplimiento de la legalidad vigente en cuanto a la discriminación de las personas por carencias en la accesibilidad en el transporte y que afecta a toda España.

Son muchos los viajeros y Asociaciones de estos colectivos las que a lo largo del tiempo han denunciado problemas, sin que hasta la fecha se haya apostado seriamente solventarlos por parte de la Administración.


La notícia a noticiaslogisticaytransporte.com 06/06/2018

 

La compañía de ferrocarriles Renfe sigue subcontratando el mantenimiento de los trenes de alta velocidad. De hecho, el nuevo concurso de mantenimiento del material rodante lanzado por el operador incluye la conservación y reparación de 20 trenes de la serie 104 durante seis años.

De los 20 trenes, 15 se encarga del mantenimiento la compañía Alstom, mientras que los cinco restantes, que hasta ahora los mantenía Renfe, se subcontratará su mantenimiento. Tras esta decisión, los sindicatos han denunciado que se van a perder 30 puestos de trabajo.

La compañía se ha defendido de la denuncia explicando que los trabajadores que hasta ahora se encargaban del mantenimiento de esas cinco unidades en el taller de Málaga “tendrán otros trabajos dentro del propio taller”.

Además, la plantilla de la empresa semipública es totalmente privada, por lo que el mantenimiento no lo realizan los trabajadores del operador ferroviario. De todas formas, desde Renfe han explicado que el mantenimiento de las privadas también se hace en los talleres de la compañía aunque no se haga con su personal.

Por otro lado, los resultados de Renfe Mercancías para los primeros tres meses de 2018 no son buenos. De acuerdo a los datos que divulgó el ministerio de Fomento hubo un descenso de 13% de mercancías transportadas, en relación con el mismo periodo del año anterior.


La notícia a levante-emv.com 06/06/2018

 

Adif cerrará varios días el tráfico en la estación del Cabanyal y estudia alternativas de transbordos para el periodo estival

 

Las obras de la primera fase del tercer raíl en el tramo ferroviario entre Castelló y València redujeron a la mitad la línea del Cercanías desde verano de 2015 a finales de 2016, lo que generó un aluvión de críticas de los usuarios. El Ministerio de Fomento encara ahora la segunda fase del tercer carril y ha planificado el grueso de las obras por la noche para minimizar la afección en el Cercanías. Sin embargo, desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias admiten que los trabajos tendrán un impacto en el tráfico ferroviario en los meses de verano de julio y agosto.

Desde Adif subrayan que varios días de estos dos meses -que están por determinar- se deberá cortar totalmente el tránsito ferroviario en el túnel del Cabanyal de València. Las mismas fuentes explican que la complejidad de los trabajos en este punto obligarán a ello y afirman que ahora se analiza con Renfe las mejores alternativas de transbordo para los viajeros entre Castelló y València. Subrayan que el corte del Cabanyal no tiene por que extenderse al trazado de València-Castelló ya que, sostienen, hay estaciones intermedias de un importante rango que podrían servir para el cambio de usuarios. Insisten en que el cierre de dicha estación será unos días, aunque admiten que por regla general en julio y agosto el tráfico se verá limitado a una de las dos vías en el Cabanyal, lo que disminuirá la cifra de trenes de Cercanías y de larga y media distancia (AVE, Euromed, Alvia, regionales e Intercity).

El Gobierno saliente optó en 2015 por la fórmula del tercer hilo para conectar con la alta velocidad entre Castelló y València. El ejecutivo popular descartó retomar la construcción de una doble plataforma exclusiva para AVE, que en 2010 ya había suspendido el Gobierno socialista, y apostó por una opción más económica pero con menos prestaciones. El tercer hilo consiste en adaptar un raíl a la vía convencional para propiciar la circulación de un tráfico mixto- ancho ibérico e internacional-. Así, pueden transitar el AVE o las mercancías en el corredor internacional pero compartiendo vía con el resto de convoyes ferroviarios, lo que impide que la alta velocidad pueda circular a su máxima velocidad.

La inversión global del tercer hilo asciende a los 356 millones de euros. Fomento ejecutó en 2015 y 2016 en una de las dos vías entre Castelló y València una primera fase del tercer carril, con un coste de 178 millones. Estas obras recortaron mientras se prolongaron a la mitad la cifra de Cercanías diarios.

omento desarrolla en estos momentos la segunda fase, con un presupuesto de otros 178 millones, con la idea de terminarla a finales de 2019. Falta reconvertir al tráfico mixto la vía más próxima al litoral entre València y Sagunt y la interior entre esta última localidad y la capital de la Plana. Las tareas principales, como el cambio de traviesas, se acometerán de noche para evitar el ajuste de Cercanías como en la primera fase. Las principales incidencias, agregan de Adif, se centrarán en julio y agosto, con la actuación en el Cabanyal. Desde Adif destacan que en este periodo la circulación del Cercanías ya se ajusta de manera habitual al tener un menor uso, pero el AVE es promocionado por la diputación como un posible dinamizador turístico. Renfe ha suspendido la venta de billetes de AVE de Castelló a Madrid a partir de julio.Se retomarán una vez se concreten los horarios.

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