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L’ artícle a lavozdelaribera.es 02/11/2018

 

El cambio climático y la contaminación atmosférica son dos grandes problemas de escala planetaria a los que debemos dar solución. Las consecuencias derivadas de estas dos graves situaciones tienen y van a tener importantes afecciones para nuestra salud, el medio ambiente y nuestro modo de vida, de producción y consumo. Mientras desde el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) se vienen realizando de forma constante llamadas para reducir las emisiones de Gases con Efecto de Invernadero (GEI), gobiernos y empresas no hacen más que retrasar la asunción de medidas para alcanzar unos mínimos objetivos.

A su vez, la contaminación atmosférica es otro de los grandes retos a los que nos enfrentamos. En el ámbito europeo, y de acuerdo con el último informe publicado de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA), se elevan hasta 27.900 las muertes prematuras producidas en el año 2015 en el Estado español por exposición a partículas finas PM2,5, 8.900 por exposición a NO2 y 1.800 por exposición a ozono, lo que supone un incremento del 22% sobre los fallecimientos estimados en el año 2014 (23.180 por PM2,5, 6.740 por NO2 y 1.600 por ozono).

Para tratar de resolver estos dos grandes problemas una de las grandes parcelas donde debemos actuar es en el transporte de personas y mercancías. Actualmente del transporte provienen aproximadamente el 20% de los GEI causantes del cambio climático y como mínimo el 20% de los contaminantes atmosféricos que afectan a nuestra salud. Una de las piezas claves para luchar contra estos grandes problemas y reducir o mitigar sus consecuencias es convertir al ferrocarril en elemento clave en nuestro sistema de transporte. El modo de transporte que menor consumo energético tiene por unidad transportada es el ferrocarril normal. Al consumir menos energía, el tren es un bajo emisor de gases con efecto de invernadero, y puede dejar de emitirlos si la energía consumida procede de energías renovables. Por otra parte si derivamos el transporte por carretera hacia el ferrocarril normal estaremos también reduciendo los GEI y contaminantes atmosféricos que los vehículos de combustión interna emiten.

En este momento, la Comisión Europea está elaborando la Red Básica Ferroviaria Transeuropea, y por lo tanto la española, a definir en 2023 y a poner en servicio en 2030. Respecto a este proyecto, la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, Social y Sostenible, de la que forma parte Ecologistas en Acción, estima que los servicios de transporte en tren y las infraestructuras que los faciliten deben tener las siguientes particularidades: En primer lugar las líneas planeadas deben ser líneas de tráfico mixto tanto para personas como mercancías. Deben existir estaciones en el mundo rural, por cohesión del territorio y por justicia social, pero también para no obligar a grandes masas de la población a utilizar el automóvil. En las ciudades las estaciones se situarán en el centro de las mismas, ya que se facilita el acceso a través de formas sostenibles de desplazamiento; a pie, en bicicleta y en transporte público colectivo. A su vez, deben existir plataformas intermodales ferroviarias para las mercancías, que de forma útil y eficaz den servicio a centros de producción y empresas logísticas. Que las líneas sean con doble vía electrificada. Y que éstas estén dotadas de señalización tipo “ETCS”, sistema europeo de control de trenes, y de gestión de tráfico tipo “ERTMS”, sistema europeo también, que facilitan la circulación de 350 trenes diarios por las líneas de la red, permitiendo simultanear trenes de cercanías, trenes regionales, trenes de grandes distancias y trenes de mercancías. Que los trenes puedan circular a velocidades medias de 165 km/h en los trenes más rápidos, donde la velocidad máxima será de 200-220 km/h.

Estas son las principales características que la Red Básica Transeuropea debe tener si quiere dar respuesta a los retos medio ambientales que tenemos por delante. De forma colateral esta red es socialmente justa y económicamente viable. Todo lo contrario que el tren de alta velocidad, ya que tiene un gran consumo energético por unidad transportada. Al consumir más energía, es un gran emisor de gases de efecto invernadero. Además, no absorbe el transporte por carretera, sino que lo aumenta y perpetúa, pues no transporta mercancías ni el grueso del transporte de pasajeros. No solucionando por tanto parte del problema de la contaminación atmosférica.

Cuando hablemos sobre cambio climático o contaminación atmosférica pensemos en cómo solucionar esos problemas, pensemos en cómo debemos utilizar el tren: Una herramienta clave para luchar contra esos graves problemas, que además nos puede servir para no ahondar en la crisis social o económica.

José Luis Ordóñez es portavoz de la Coordinadora Estatal en Defensa
del Ferrocarril Público, Social y Sostenible.
Eduardo Navascués es portavoz de Ecologistas en Acción en Navarra

 


La notícia a diaridetarragona.com 1/11/2018

 

La reunió està prevista abans que acabi l’any

 

El Govern vol convocar abans de final d’any una cimera amb els ajuntaments de Salou i Cambrils, el Ministeri de Foment, Adif, FGC i la Generalitat per abordar la integració de la línia del ferrocarril que creua els nuclis urbans d’ambdós municipis i la implantació d’un servei de tren tramvia.

El conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, ha assenyalat que l’objectiu de la trobada serà “portar a una sola taula” el full de ruta sobre el planejament i els calendaris de les actuacions.

L’alcalde de Salou, Pere Granados, ha insistit que un tren tramvia seria la solució “al nyap ferroviari” existent. De fet, els alcaldes fa temps que exigeixen el desmantellament de la via actual un cop entri en servei el Corredor Mediterrani perquè fa de barrera i “trinxa” les ciutats.

El conseller Calvet ha explicat que mentre no es concreten aquests projectes de futur, el transport públic a la zona estarà garantit amb les estacions del Corredor. Pel que fa a l’estació de Salou-PortAventura, que es quedarà com a final de línia quan els trens deixin de passar per la costa, el conseller ha garantit “no deixarà mai de prestar servei”.

Tant el conseller com l’alcalde de Salou han coincidit a destacar que amb el canvi de govern espanyol hi ha més sintonia a l’hora d’abordar les necessitats pendents. “Amb els anteriors responsables era molt difícil, fins i tot asseure’s a parlar, però els actuals reconeixen les problemàtiques que ens afecten com a societat i mostren voluntat de parlar-ne. La música sona bé, però cal posar-hi lletra”, ha expressat Calvet.


La notícia a expansión.com 28/10/2018

 

Unidos Podemos quiere buscar el respaldo del Congreso para que las entidades públicas ferroviarias españolas no pierdan peso ni importancia de cara a la liberalización del transporte ferroviario, prevista en las directivas comunitarias que España debe transponer

 

Así, el grupo confederal defenderá en el próximo Pleno una batería de medidas de cara a preparar el sistema ferroviario a esta nueva situación, con el fin de que “no se pongan en riesgo puestos de trabajo, derechos laborales o el derecho a la movilidad pública y sostenible frente a intereses netamente económicos”.

Y es que, tal y como asegura el grupo confederal, la directiva europea sobre la apertura del mercado del ferrocarril y la gobernanza de las infraestructuras ferroviarias “deja un amplio margen de discrecionalidad para proceder en favor del fortalecimiento de los operadores de servicio público o el despiece de estos”.

“Decantarse por la última opción es hipotecar nuestro futuro al subdesarrollo, a la dependencia energética del transporte ineficiente, atacar a las condiciones laborales del personal ferroviario, desvertebrar la cohesión territorial y no garantizar el derecho a la movilidad”, argumenta el grupo confederal en una moción que firma su diputado Sergio Pascual.

Priorizar la inversión en ferrocarril

En su iniciativa, consecuencia de la interpelación dirigida esta semana al ministro de Fomento, José Luis Ábalos, Pascual plantea diferentes medidas con las que fortalecer el transporte ferroviario, entre ellas priorizarlo frente a modos de transporte contaminantes, como el automóvil, dentro de un Pacto de Estado por el Derecho a la Movilidad.

En este sentido, piden aumentar la oferta ferroviaria, garantizando precios asequibles y converger con la media europea en subvención por habitante al transporte público, y modernizar las líneas convencionales, atendiendo al número de viajeros, con el fin de compensar un desequilibrio frente a la alta velocidad. En este sentido, pide aumentar el ratio de personal de mantenimiento y operaciones por tren/km, y alinearlo a la media europea.

Y es que el grupo confederal lamenta que se haya destinado hasta el 90% de la inversión en alta velocidad, que utilizan el 4,31% de los viajeros, según datos del propio Ministerio de Fomento, frente al 10% de inversión en el resto del ferrocarril.

Además, citan el informe del Tribunal de Cuentas Europeo que detectaba la ausencia de una planificación adecuada en la alta velocidad española –donde incluso la circulación se hacía en tramos al 45% de la velocidad máxima–, y en este sentido llaman a depurar las causas de las “ineficiencias y despilfarros” del AVE.

Fija mínimos de conexión

En la propuesta, Podemos fija límites de frecuencia, con el fin de garantizar que toda ciudad de más de 50.000 habitantes dotada de ferrocarril quede conectada con un mínimo de un tren cada dos horas hasta su capital más cercana, y para las que no cuenten con línea, estudiar su desarrollo y conexión antes de 2030.

Asimismo, pide desarrollar los ejes transversales ferroviarios –ejes Atlántico, Cantábrico-Mediterráneo, Mediterráneo, Andaluz y de la Plata– y estudiar con carácter de urgencia la reapertura y puesta en marcha de varios


La notícia a granadaesnoticia.com 13/10/20181

Nace la  Plataforma por la recuperación del Tren-Hotel Alhambra, con una amplia participación de Organizaciones, entre las que se encuentra la pdf.camp

 

“Para el actual gobierno la reposición del Tren Hotel Granada – Barcelona no debería ser únicamente una respuesta a nuestras reivindicaciones, sino el cumplimiento de una autoexigencia del PSOE”, señala Granada por el tren

 

El 2 de agosto de 2015 se suprimió el Tren Hotel Granada – Barcelona, en cuyo itinerario también se prestaba servicio a las estaciones de Linares-Baeza, Alcázar de San Juan, Albacete, Almansa, Valencia, Castellón, Salou y Tarragona. Era un tren con una gran ocupación y su supresión no tuvo nada que ver con las obras del AVE a Granada sino con otras puntuales para el corredor Mediterráneo en la provincia de Castellón. Esas obras se terminaron pero el tren no se restableció.

Por ello, después de más de tres años de espera y de varias promesas incumplidas, diversas plataformas en defensa del ferrocarril, asociaciones ciudadanas, asociaciones de amigos del ferrocarril, sindicatos y grupos ecologistas, nos hemos unido para exigir al gobierno la recuperación del Tren Hotel Granada – Barcelona, conocido como Alhambra.
Este tren era un medio de transporte público, seguro, ecológico, social, eficiente y que vertebraba nuestro país, y fue eliminado con un 80% de ocupación, junto a la promesa incumplida de su reposición tras las obras, que no fueron más que una excusa para abandonar este servicio.

40 meses después y cansados de esperar, decidimos sacar este tren del cajón del olvido y nos unimos para devolver a los ciudadanos esta conexión ferroviaria. Para ello vamos a trabajar todos juntos, convocando manifestaciones, reuniendo firmas por toda la geografía que recorría este ferrocarril y exigiendo a nuestros representantes públicos que cumplan sus palabras y que nos devuelvan lo nuestro.

Para el actual gobierno la reposición del Tren Hotel Granada – Barcelona no debería ser únicamente una respuesta a nuestras reivindicaciones, sino el cumplimiento de una autoexigencia del PSOE, que el 4 de febrero de este año manifestó que “ya es hora de que el gobierno central recupere la conexión ferroviaria entre Granada y Barcelona a través del tren hotel de Renfe suprimido en 2015”. También continuaba con “el Ministerio de Fomento y Renfe deben dar la cara ante la sociedad y decir cuando piensan retomar este servicio nocturno”.

Por ello pedimos a los grupos del PP, PSOE, Unidos Podemos, En Comú Podem, C’s, Compromís, Catalunya en Comú, PSC, ERC y PdCAT que adopten acuerdos en Ayuntamientos, Diputaciones, Parlamentos Autonómicos y Cortes Generales para hacer realidad el regreso del Tren Hotel nocturno entre Barcelona, Valencia y Granada y viceversa con parada en otras capitales y ciudades de Andalucía, Castilla la Mancha, Comunidad Valenciana y Cataluña.

Plataforma por la recuperación del Tren-Hotel Alhambra

Organizaciones que reivindican el servicio ferroviario llamado Tren Hotel Alhambra (tren nocturno que conectaba la ciudad de Granada con Barcelona y numerosas poblaciones intermedias), por ahora:
– Plataforma Provincial Granada por el Tren
– AGRAFT (Asoc. Granadina de Amigos del ferrocarril y del Tranvía)
– Plataforma Poniente de Granada por el Tren
– Soterramiento Granada
– CGT
– Plataforma Ciudadanos Todos a Una por Linares (TAUPL)
– ALBAF (Asoc. Linares Baeza de Amigos del Ferrocarril)
– Jaén Merece Más
– Asoc. Jiennense de Amigos del Ferrocarril (AJAF)
–  Plataforma Defensa del Ferrocarril-CGT
– PTP (Asociación por la Promocion del Transporte Público)
pdf.camp (Plataforma por la Defensa de un  Ferrocarril Público y de Calidad en el Camp de Tarragona) 
– Plataforma Linares Baeza
– Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF)
– Plataforma en Defensa del Ferrocarril Público, Social y Sostenible de Castilla la Mancha.


La notícia a diaridetarragona.com 11/10/2017

 

Los Talgo y Euromed dejarán de pasar por la estación urbana de Tarragona. Además, dejará de ser operativa la línea que discurre junto a la línea de la costa, entre Vandellòs y PortAventura. Adif anunció a finales del mes de julio que iniciaba los estudios sobre el efecto barrera que genera esta vía, para cuando empiece a desmantelarse, según la reivindicación de los alcaldes de Salou, Cambrils, Vandellòs y l’Hospitalet de l’Infant y Mont-roig del Camp. Pese a ello, hace unas semanas el Parlament avaló salvar esta infraestructura.

 

 

La cuenta atrás para la entrada en funcionamiento del nuevo tramo ferroviario entre Vandellòs y la estación del AVE La Secuita está en marcha. La parte de obras, a excepción de los trabajos que se están acabando en las estaciones, ya finalizó. Ahora falta culminar el periodo de pruebas para que este cuello de botella entre València y Tarragona desaparezca definitivamente.

El coordinador del Corredor del Mediterrani, Josep Vicent Boira, despertó expectación esta semana. «Gran noticia para el Corredor Mediterráneo: concluida fase de pruebas del sistema de seguridad ERTMS Nivel 1 en la variante de Vandellòs-Tarragona», publicó en su cuenta de Twitter.

Son los tests que se han realizado en los últimos tres meses sobre el terreno –con convoyes Renfe de las series 120 y 130–, que ahora han acabado para dar pie al inicio de la siguiente etapa. Y es que, según explicó el ente gestor de infraestructuras Adif, el control se ha hecho en los treinta kilómetros de línea convencional (ancho ibérico) desde Vandellòs al cambiador de ancho, ubicado en el sur del aeropuerto de Reus.

Una vez finalizada esta fase, los convoyes de pruebas empezarán a circular también por el tramo de ancho internacional, es decir, los últimos kilómetros que quedan desde el intercambiador a la estación del AVE Camp de Tarragona, además del enlace con la línea del AVE Madrid-Barcelona. Adif explicó que esta operación empezará en las «próximas semanas».

Sin embargo, que se acaben los tests con los convoyes de prueba en el terreno no significa que la vía ya pueda entrar en funcionamiento. El nuevo trazado aún debe someterse a una fase de evaluación de los registros y de fiabilidad que deberá certificar que todo va según lo previsto. En última instancia los maquinistas de la empresa Renfe recibirán la formación para que puedan conocer el nuevo itinerario antes de iniciarse la explotación comercial de la nueva línea.

En último lugar van a hacerse simulaciones, para que, si todo sale según lo previsto, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria pueda hacer la homologación de la nueva infraestructura, antes de su puesta en funcionamiento.

«La seguridad es lo primero y después será el Ministerio de Fomento el que anunciará la entrada en marcha, en función de lo que dictamine la Agencia», argumentaron fuentes de Adif.

Se trata de una esperada noticia, después de que hace casi veinte años desde que empezó a hablarse del desdoblamiento de este tramo de vía. Esto acercará la segunda y tercera ciudades de España (Barcelona y València), que verán como se reduce treinta minutos el tiempo de desplazamiento.

La entrada en servicio de este nuevo trazado de poco más de treinta kilómetros cambiará sustancialmente la configuración del mapa ferroviario del Camp de Tarragona. Los Talgo y Euromed dejarán de pasar por la estación urbana de Tarragona. Además, dejará de ser operativa la línea que discurre junto a la línea de la costa, entre Vandellòs y PortAventura.

Adif anunció a finales del mes de julio que iniciaba los estudios sobre el efecto barrera que genera esta vía, para cuando empiece a desmantelarse, según la reivindicación de los alcaldes de Salou, Cambrils, Vandellòs y l’Hospitalet de l’Infant y Mont-roig del Camp. Pese a ello, hace unas semanas el Parlament avaló salvar esta infraestructura.


La notícia a diarimes.com 10/10/2018

 

Adif estudia si tornar a licitar el servei davant la pròxima obertura de l’estació de Cambrils

 

L’estació de trens de Salou ja no disposa de servei de bar. L’empresa concessionària va finalitzar el contracte amb Adif el passat 30 de setembre i va tancar portes. Davant la pròxima obertura de l’estació de trens de Cambrils del nou Corredor Mediterrani, el gestor d’infraestructures ferroviàries estudia ara si tornar a licitar el servei.

L’establiment de bar de l’estació comptava amb una sala petita interior i una terrassa exterior, que s’ubicava a l’andana principal.

D’altra banda l’estació de trens de Salou presentava ja aquest estiu un lamentable estat de deteriorament. Adif va haver d’apuntalar tant la sala d’espera on es venen els bitllets com la zona de bar per les afectacions a la teulada i a l’espera que el gestor d’infraestructures analitzi els possibles problemes estructurals i redacti un projecte de rehabilitació de l’edifici.


La notícia a lavanguardia.com  06/10/2018

 

Ingeniero, con una tesis sobre la alta velocidad, el veterano político convergente tendrá que poner orden en una red antigua y colapsada

 

 

“¡Esta obsesión por el tren es freudiana!”, se ríe Pere Macias (Olot, 1956), apuntando un motivo para la atracción que siente desde niño por el ferrocarril y que atribuye, en parte, a una frustración: el cierre a finales de los sesenta de la línea Olot-Girona, que cogía con su abuela para visitar a las amigas de la Vall d’en Bas. “Tengo dibujos de pequeño y ya hay trenes y creo que los de Olot tenemos esa fijación porque nos quitaron el carrilet, un tren que era como de película y yo no entendí por qué”, apunta este veterano político convergente –ahora ya sólo militante–, que ha sido nombrado por el Ministerio de Fomento coordinador de Rodalies, un servicio ferroviario que aunque depende de la Generalitat presta Renfe y circula por vías de Adif. “El trabajo que hay que hacer ahí es colosal”, asegura. La red, antigua y sobrecargada, arrastra una carencia de inversiones que se traduce en reiteradas incidencias. Y la usan a diario 335.000 catalanes.

Ingeniero de Caminos, con una tesis doctoral que estudió la implantación de la alta velocidad en España, Macias ejerció la política durante más de tres décadas, siempre con la divisa del consenso. Ya desde sus inicios, como alcalde de Olot (1984-1995), lo practicó. “Después del pleno nos íbamos a cenar y a tomar un gin-tonic gente del PSC, del PP, de ERC, del PSUC y de CiU y un par de periodistas. Éramos amigos, cada uno hacía su papel, había exigencia, pero respeto. Y lo mantenemos, una vez al trimestre”, asegura. Convergència aprovechó ese perfil dialogante para el tándem con Josep Antoni Duran Lleida, primero en CiU y luego en el Congreso, donde Macias fue portavoz adjunto entre el 2008 y el 2015. Tras la ruptura de la federación, dejó la política. “El proceso soberanista lo he vivido desde fuera. Soy militante del PDECat y si me piden mi opinión la doy, pero en privado”, apunta.

Lee a Houellebecq y Murakami y le gusta escuchar a Sabina; el fin de semana, toca jardinería en Olot

Su mejor etapa política, asegura, fue en Olot. “En aquellos años la oposición cumplía su función, pero no había tanta inquina, y pudimos hacer muchas cosas en los ayuntamientos, con transparencia, que ahora sería imposible, ¡nos crucificarían! Y también había más nivel. Admiro mucho a la gente que está en la política municipal porque se ha vuelto muy agria”, asegura.

Su última experiencia en el ámbito local marca indudablemente esta valoración. Tras dejar la política, la alcaldesa Ada Colau lo fichó como técnico para unir el tranvía por la Diagonal, una decisión que no cayó bien en las filas convergentes. “El tranvía es hijo mío”, subraya Macias. Estaba al frente de la Autoritat del Transport Metropolità, como conseller de Obres Públiques, en la época en que se impulsó el proyecto del Trambaix y el Trambesòs. Por falta de consenso político no se ha podido aprobar ahora esa conexión. “Nadie quiere dar ese triunfo a la alcaldesa en un año preelectoral, pero se hará. Y ya lo dejamos listo para empezar en un plazo de dos semanas”, señala.

 

 

Macias elige explicarse desde la estación de França de Barcelona, un regio equipamiento catalogado que quedará inevitablemente en desuso cuando esté lista la futura estación de la Sagrera, en la que confluirán la alta velocidad y los trenes de Rodalies. “Esto es una maravilla, pero en unos años no tendrá mucho sentido”, lamenta Macias, dando un paseo entre los andenes de esta estación casi centenaria, en cuya estructura modernista se están realizando trabajos de mantenimiento.

Al abandonar la política también recuperó su plaza de profesor de Legislación Urbanística en la Universitat Politècnica de Catalunya, donde da clases desde los ochenta, salvo los años de excedencia por la política. En el 2004 y vinculada a la universidad, impulsó junto a otros profesores la fundación Cercle d’Infraestructures, que ofrece formación y hace difusión de las infraestructuras desde una perspectiva moderna y sostenible. Él, que fue conseller primero de Medi Ambient y luego de Política Territorial, entre 1996 y 2001, tiene un discurso muy en línea con las energías limpias y la necesidad de incorporar la racionalidad en ámbitos como el transporte. “No soy anticoche, pero en la ciudad, con un transporte público que funciona razonablemente bien, es un anacronismo”, apunta.

Pero los viernes sí que coge su vehículo para volver a Olot, a la casa familiar. “Allí tengo todo tipo de aparatos terroríficos para segar, desbrozar y lo que haga falta. Tenemos un prado, un bosque y árboles que cuidar y, como me ocupo yo solo, tengo un hobby para todo el fin de semana; es mejor que ir al gimnasio. Según mi mujer, ¡a veces llega a la obsesión!”, bromea.

Muy aficionado a la música y las letras de Sabina, también disfruta con Sau y, en su momento, con Luz Casal, con quien compartió un whisky en el camerino después de una actuación en Olot. Ventajas de ser el alcalde. “Y la ópera es sensacional. Wagner, sobre todo Tannhäusser, El holandés errante, Lohengrin… cuando dice a Elsa von Brabant ‘lo tendrás todo, pero no preguntes quién soy’ y ves que acabará preguntando, y la música…,¡es de una gran intensidad!”, sostiene.

En lo referente a lecturas, confiesa su preferencia por las novelas de Michel Houellebecq y Haruki Murakami y, en ensayo, autores como Naomi Klein y Yuval Noah Harari. Y concluye, con una sonrisa: “Luego están mis obsesiones ferrocarrileras, libros de historia del ferrocarril o de obras de ingeniería y su relación con la historia, como la epopeya de la construcción del canal de Panamá”, detalla.

 


La notícia a diaridetarragona.com 04/10/2018

 

La nueva línea entre Barcelona y Port Aventura ya podría permitir el servicio

 

El Baix Penedès reclama un enlace ferroviario directo entre las estaciones del Penedès Marítim (Cunit, Segur, Calafell y Sant Vicenç) con Tarragona-Port Aventura. 

El Consell Comarcal ha aprobado por unanimidad la moción presentada por el PDeCat que pide mejorar las conexiones de la comarca con Tarragona.

Desconexión
La desconexión directa de tren entre el Baix Penedès y Tarragona, ya que ahora debe hacerse transbordo en Sant Vicenç, resta posibilidades a a la comarca. Pero también hace que Tarragona y Port Aventura pierdan un gran mercado, sobre todo en los meses de verano, cuando en el Penedès Marítim puede haber más de 100.000 personas.

Una conexión de tren directa favorecería a las dos zonas ya que ahora los veraneantes y vecinos del Baix Penedès deben utilizar el coche privado para ir a Port Aventura, lo que dificulta el desplazamiento. Además beneficiaría a los trabajadores de Port Aventura que residen en la comarca.

Histórica
Pero más allá de la conexión turística, la moción recoge una histórica reivindicación del Baix Penedès y que es la facilidad de transporte ferroviario hacia Tarragona. Tanto por la línea costera (Cunit, Segur, Calafell, Sant Vicenç) como por la del interior (L’Arboç, El Vendrell, Sant Vicenç), los viajeros deben realizar ahora un transbordo. Y desde Sant Vicenç de Calders hay un tren cada hora.

La moción pide aprovechar la creación de la línea R-17 entre Barcelona y Port Aventura que  impulsa la Generalitat y que tendrá cuatro expediciones diarias. El Consell Comarcal pide que todas paren entre Port Aventura y Sitges y que el tiempo de espera máximo en Sant Vicenç sea de 10 minutos entre la R4 y la R17.

El Consell señala que para la promoción turística de la comarca es esencial una conexión ferroviaria con Port Aventura, pero también con el aeropuerto del Prat. 

Hacia Barcelona
Hace años que el Baix Penedès reclama mejor conexión de tren con Tarragona. El entonces alcalde de El Vendrell, Benet Jané (CiU) ya advirtió que esa desconexión hace que miles de posibles clientes miren hacia Barcelona  y haya menos apego con Tarragona.

Son miles de vecinos del Baix Penedès que a diario usan el tren para ir a Barcelona por motivos laborales o formativos. Pero también por motivos de ocio ya que hay una frecuencia de cada media hora y el último tren del día llega sobre la media noche.


La notícia a diariodetarragona.com 01/10/2018

 

Las obras del edificio, construido a dos niveles, están casi terminadas, a la espera de que arranque el servicio. Este verano han empezado las pruebas con trenes comerciales

 

La nueva estación de tren de Cambrils ya está prácticamente terminada. Faltan solo algunos remates finales como conexiones eléctricas o la puesta en marcha de los ascensores. Pero la obra  está lista. Así lo asegura el director de obra de la nueva infraestructura, Carlos Rodríguez, quien señala que, una vez ultimados los cuatro flecos que quedan pendientes, cree que en un plazo aproximado de un mes podría estar a punto para operar. Una puesta en marcha que ya no depende de Adif, sino de Renfe y el Ministerio de Fomento, según señalan desde el administrador de las infraestructuras ferroviarias, que se han encargado de levantar toda la infraestructura.

La estación empezó a construirse en el año 2013. No ha sido un camino de rosas, precisamente. Ha habido contratiempos. Tras un largo parón, los trabajos se retomaron al fin y es ahora cuando está ya casi a punto para ponerse en marcha. De hecho, Adif empezó a hacer pruebas con sus trenes laboratorio a finales de invierno. Y desde el pasado mes de julio ya las lleva a cabo con convoyes comerciales. «Son pruebas internas para testear los sistemas enmarcados reales de los trenes», señala Raúl Miranda, gerente del área de construcción de Adif, durante una visita in situ con el Diari. Deben probarlo todo. La catenaria, la señalización, y también los cambiadores, ya que son vías de ancho variable. Las pruebas se alargarán todavía durante tiempo. No hay un plazo previsto para que finalicen, al menos de momento. Y es que luego vendría la formación de los maquinistas, algo que también dependería de Renfe.

El presupuesto de la obra asciende a un total de 20,1 millones de euros IVA incluido. Aglutina la estación más el viaducto, que en este caso es de 750 metros y tiene 270 vanos. Incluye, asimismo, el edificio, los andenes, el edificio técnico, las instalaciones, el párking y la urbanización del entorno.

El edificio tiene 680 metros cuadrados de superficie útil y 780 de superficie construida. En su interior está el vestíbulo –de 320 m2–, un área para un local comercial del sector –sería la cafetería- restaurante– y los aseos. También la zona de taquillas para la venta de billetes, preparada para trabajadores y usuarios con movilidad reducida. Y justo al lado hay un área de reserva para ampliarla si se incorporan en un futuro posibles nuevos operadores además de Renfe. Y al margen de espacios públicos, están los recintos de uso interno como los despachos, los vestuarios, la zona de cuadros eléctricos o la sala de comunicaciones.

150 empleados a la vez

Cientos de personas han trabajado en la construcción de la nueva estación desde que arrancaron los trabajos. Cuando más operarios estuvieron empleadas a la vez fue durante la construcción de la estructura, cuando pudieron coincidir un máximo de 150 personas. El director de la obra señala, de hecho, que no ha sido un proyecto sencillo. «El edificio en sí no tiene grandes complicaciones, pero encajarlo en un viaducto a otro nivel sí que es mucho más complejo. Y subir las instalaciones a los andenes también ha conllevado complicaciones a nivel logístico», remarca.

La zona de andenes tiene 28 metros de ancho. Cada uno –hay cuatro– tiene una amplitud de 5,5 metros. Y de longitud, el andén útil mide 220. Hay dos ascensores por andén, y también puede accederse a pie, por la escalera. Además, se han construido dos refugios, que vendrían a ser una especie de salas de espera para los usuarios, pensadas para facilitarles la estancia los días de inclemencias meteorológicas. «Queremos potenciar el confort del viajero», apuntan desde Adif. Hay cuatro vías: dos centrales de paso y una para cada andén.

Ahora, la puesta en marcha de la estación depende de la fecha que fije el Ministerio de Fomento, y de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, señalan desde Adif. Aseguran que ellos ya han hecho su parte y que el edificio está a punto para entregarse. A partir de aquí, insisten en que depende de otros agentes.

Junto al edificio hay un párking de 1.200 metros cuadrados con 86 plazas, cuatro de las cuales para personas con movilidad reducida. Pero de momento se desconoce si será de pago o no. «Depende de la explotación», apuntan desde Adif. Y es que Adif está desde hace tiempo en conversaciones con el Ayuntamiento ante la posible ubicación de la estación de autobuses junto a la ferroviaria, de modo que ambas podrían llegar compartir la zona de aparcamiento. Aunque de momento no ha tomado forma y es algo que no se aclarará hasta más adelante.

Francisco Márquez, jefe del área de estaciones de la provincia de Tarragona, señala que, una vez estén en marcha las instalaciones, podrían dar empleo a alrededor de 10 o 15 personas. Estarán los trabajadores de taquilla, limpieza, mantenimiento, vigilancia, supervisor comercial, personal de seguridad y de servicio de escáner, entre otros. «Pero como novedad, los dos primeros años habrá también un equipo auxiliar de dos personas (una por turno) que se encargará de guiar a los usuarios y mostrarles cómo funciona el sistema», remarca. Sería como un servicio de orientación al viajero.

Y es que, por su composición, la estación de tren de Cambrils es diferente del resto de las de la demarcación. También lo es en el Estado. Solo hay otra de características similares, que se halla en  Callosa de Segura, en Alicante, que también está construida a dos niveles: la estación en la parte inferior y el viaducto en la superior. Para desarrollar la inversión cambrilense, los técnicos se pusieron en contacto con responsables de ese otro proyecto.

Espacio para autobús y taxi

En lo que respecta a la urbanización exterior, hay unos 2.500 metros cuadrados, que incluyen los viales, la urbanización propiamente, o también los accesos. También hay un espacio de reserva para autobús y taxi, para la bajada de viajeros. Y Adif, además, se ha encargado de parte de la obra de la avenida Charles Darwin, que une la estación con el centro de Cambrils. Hay también un edificio adyacente al de viajeros de 180 metros cuadrados, y las correspondientes instalaciones contra incendios, depósitos y escaleras de emergencias. El acceso a la infraestructura se hará con una especie de glorieta que dará la vuelta, explican los responsables de la obra.

Las instalaciones están preparadas para asumir el volumen de pasajeros que representará la puesta en marcha del Corredor. Pero la cifra de usuarios final dependerá, señala Adif, de los servicios ferroviarios que se ofrezcan. De hecho, pueden convivir viajeros de cercanías, regionales o larga distancia.


La notícia a elpaís.com 30/09/2018

 

ILSA y Deutsche Bahn se sitúan en posición de ventaja para competir con Renfe pero no tienen trenes y la operadora pública se resiste a alquilarlos

 

El 13 de septiembre ocurrió un hecho histórico. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) autorizó un nuevo operador ferroviario a compartir las líneas férreas españolas con Renfe, su propietaria de toda la vida (desde 1941). Ese día el organismo supervisor publicó una resolución autorizando a ILSA a operar un servicio de alta velocidad entre Madrid y Montpellier, con paradas en Zaragoza, Barcelona, Perpiñán y Narbona. La CNMC justificó su decisión sobre la base de que este servicio reducirá el tiempo total del viaje y mejorará la oferta y los precios.

Con esa resolución en la mano, teóricamente a la empresa valenciana solo le faltaría solicitar los slots (líneas) a Adif (la propietaria de las vías y estaciones), hacerse con los trenes y empezar a vender billetes. Sin embargo no parece que todo vaya a ir tan fácil y rápido. En la misma situación se encontrará en unas semanas la segunda operadora que probablemente sea autorizada por la CNMC, la alemana Deutsche Bahn (DB), que ha presentado de manos de su filial española de autocares, Arriva, un plan para unir A Coruña y Oporto, con paradas en Santiago, Pontevedra, Vigo y Valença. Pese a que aún no tiene la respuesta del regulador, Deutsche Bahn (DB) tiene ya una fecha para empezar las operaciones: junio de 2019. También ILSA, propiedad de los principales accionistas de la línea aérea Air Nostrum, tenía previsto empezar a operar el próximo 5 de octubre de 2018, lo que no va a ser posible.

Atajo para ser los primeros

Las dos compañías tratan de utilizar un atajo, el del tráfico internacional, para adelantarse a otros candidatos. De acuerdo con las normas de Bruselas, la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros nacional está prevista para el 2020. Si el atajo ha sido factible es porque este tipo de transporte, teóricamente liberalizado desde 2010, solo se hizo posible en septiembre del año pasado, cuando la CNMC fijó las normas que lo regulan. Pero ambas compañías tendrán que demostrar a la CNMC que el 20% del recorrido es en territorio extranjero y el 30% de los pasajeros tienen su origen o destino fuera de España. Esto, que a  DB quizá no le resulte difícil debido a que muchos viajeros gallegos utilizan el aeropuerto de Oporto, puede resultar complejo para ILSA teniendo en cuenta la pequeñez del mercado francés servido por la línea ferroviaria.

De momento la resolución de la CNMC ha sido recibida con prudencia. Pese a que hay unas 30 compañías candidatas a entrar en el sector de transporte ferroviario de pasajeros ya con licencia, casi ninguna ha elogiado la decisión del regulador de avanzar con un proceso de liberalización ya extendido en la mayor parte de la UE, pero hasta ahora totalmente paralizado en España. Es posible que ello se deba a que no estén muy convencidas de que la autorización de la CNMC baste para iniciar las operaciones. A fin de cuentas, le toca al Ministerio de Fomento publicar los detalles de los requisitos técnicos que tienen que cumplir todas las empresas que quieran entrar a competir con Renfe (uso de vías, estaciones, slots, andenes…). En una de las grandes constructoras, candidata a operadora, afirman que “no vamos a mover un dedo hasta que el Gobierno fije las reglas del juego y el modelo de liberalización. A ver si vale la pena.

Carlos Huesan, el director de Estrategia de Alsa, filial de National Express (servicios ferroviarios y por carretera), sí saluda como “positiva” la reciente regulación de la CNMC y aclara que su empresa  también estudia la posibilidad de “abordar tráficos internacionales antes de 2020 si podemos detectar y acometer proyectos viables”. De momento mantiene negociaciones con potenciales socios para analizar proyectos. “Ya en el año 2000 constituimos Alsa Rail porque queríamos estar en este sector y buena parte de nuestro interés por integrarnos en National Express en 2005 se debió justo a su solvencia y su experiencia en la operación ferroviaria de viajeros…

 

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