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La notícia a diaridetarragona 05/01/2019

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La comarca pide rebajar las actuales zonas 5 y 6 a 4 y 5 y una T-10 de una zona para moverse por el Penedès

 

Desde el 1 de enero, los municipios que estaban en la segunda zona de la Red de Cercanías de Renfe de Barcelona, han pasado a tener un precio de billete como de una zona.

Las estaciones del Baix Penedès están en la esa misma red de Cercanías pero en las zonas 5 y 6. Y ahí se han quedado. El precio sigue siendo el que tenían.  Desde Calafell a Barcelona (ida y vuelta) el billete sencillo cuesta 10 euros.

‘Un castigo’
Quedar fuera de una rebaja de zonas genera quejas en el Baix Penedès desde donde a diario miles de personas van a Barcelona en tren. «Es un castigo a la comarca», explica el concejal de Cunit, Jaume Casañas.

El Consell Comarcal reclama que las estaciones del Baix Penedès pasen a ser zonas 5 y 4 en lugar de las 6 y 5 actuales. Además, que para los desplazamientos en el área del Penedès desde Sant Vicenç a Vilanova (costa) o Vilafranca (interior) el precio sea como de una única zona.
Un billete de Sant Vicenç a Vilanova es ahora de tres zonas para hacer 30 kilómetros. Pero para esa misma distancia en la primera corona de Barcelona es de una única zona.

Una T-10 del Penedès
«Es un agravio para los miles de usuarios del Baix Penedès». Una demandas de la comarca es la creación de una tarjeta T-10 para desplazarse por el Penedès al precio de una única zona.

La reclamación se une a las protestas por el encarecimiento de la autopista C-32 aprobada por la Generalitat y que supone 22,14 euros para el trayecto entre El Vendrell y Barcelona (ida y vuelta). Se encarece el transporte privado, pero no hay políticas que incentiven el uso del público

Es más, se castiga el uso del tren, porque en episodios de elevada contaminación en los que Barcelona prohiba el acceso con coche, los municipios del entorno metropolitano tendrán un billete más barato. «Los del Baix Penedès seguirán igual y con la obligación de ir en tren al no poder coger el coche».

La comarca denuncia estar fuera de políticas de movilidad del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), pese a que por sus dinámicas, técnicamente, debería formar parte. El Parlament reconoce competencias técnicas y políticas al AMB, como las de movilidad.

Con el IBI
La rebaja de zonas en el AMB se compensará a Renfe con parte del IBI recaudado (y que se incrementará) en los municipios del  Área Metropolitana. Al estar fuera del AMB, en el Baix Penedès la rebaja de zonificación debe aplicarla la Generalitat, pero no ha mostrado intención de asumir ese coste.

A la reclamación de una rebaja del billete, se una la demanda de un incremento de las frecuencias de las estaciones del Baix Penedès hacia Barcelona. Cuando los trenes como el Euromed se desvíen «habrá espacio suficiente para poner nuevas unidades que permitan más tránsitos».

 


La notícia a elpais.com 06/01/2019

Vegeu també:  La red ferroviaria en España (mapa/ gráfico inversión ejecutada 2008-2018: líneas Alta Velocidad-líneas convencional)

 

La inversión en líneas de alta velocidad quintuplica a la de la red tradicional ferroviaria en la última década

 

El incidente del tren extremeño del inicio del año ha vuelto a poner sobre la mesa el debate sobre el estado de la red convencional de ferrocarril y el modelo escogido para el país por los partidos políticos en su apuesta decidida por la alta velocidad. Solo así se explica que las inversiones públicas ejecutadas en la última década (2008-2018) destinadas a la alta velocidad asciendan a 31.414 millones de euros, mientras que a las vías por las que circulan los trenes de media distancia y cercanías solo se destinaron 6.388 millones, según datos de Adif a los que ha tenido acceso EL PAÍS. Esta desidia inversora también se traduce en un parque de trenes obsoletos, ya que un tercio de las locomotoras de Renfe que cubren las líneas regionales tiene más de 30 años de antigüedad y desde 2006 no se ha vuelto a convocar un concurso para renovar el material.

Para explicar el caos ferroviario extremeño se juntan varias circunstancias. La primera es la escasa inversión del Estado en la región, apenas solo el 2,6% del total nacional. Pero todas las demás tienen que ver con el modelo ferroviario. La red convencional de ferrocarril tiene más de 13.000 kilómetros frente a los 3.000 de la del AVE. Pese a ello, casi todas las inversiones van dirigidas a ampliar esta última. El AVE se ha convertido en un reclamo político como la sanidad o las pensiones. Todos los responsables de las comunidades autónomas, independientemente de su color político, exigen que el AVE pare en sus principales ciudades, independientemente de la población o los viajeros.

España tiene la red más amplia por habitante del mundo y la segunda por longitud, solo superada por la de China. Pero también tiene la red más vacía. El AVE español tiene menos de 15 viajeros por kilómetro, por los 50 de Francia, los 84 de Alemania, los 63 de China y los 166 de Japón, según la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). Este dato viene a indicar que muchas líneas del AVE no se justifican por los viajeros potenciales que pueden trasladar. Ese esfuerzo por llevar a cada capital de provincia el tren veloz drena los fondos para la ampliación y mantenimiento de la red convencional, que es la que verdaderamente vertebra el territorio y la que usan el 80% de los viajeros.

El Tribunal de Cuentas Europeo, en un informe demoledor hecho público el pasado mes de junio, señaló que las líneas ferroviarias de alta velocidad son un “mosaico ineficaz” sin un plan realista a largo plazo en el que los retrasos y sobrecostes son “la norma”. En la misma línea, los geógrafos advirtieron de que las líneas de alta velocidad han supuesto un despilfarro o asignación inadecuada de dinero público de 26.240 millones de euros en las dos últimas décadas.

Incluso la propia Administración admite esta asimetría inversora. “En las últimas legislaturas, los sucesivos Gobiernos de uno y otro signo han centrado su atención prioritaria en la alta velocidad, y es verdad que hemos conseguido una red envidiable para muchos países de nuestro entorno, pero estamos obligados en un ejercicio de responsabilidad a volver a dirigir nuestra mirada y nuestro trabajo a la red convencional, que es la esencia de nuestro sistema ferroviario y que necesita de una potente inversión durante los próximos años”. Así se pronunciaba Juan Bravo, el anterior presidente de Adif, la sociedad encargada de las infraestructuras ferroviarias, el pasado mes de abril cuando presentaba los últimos presupuestos.

Pese a ese llamamiento, Adif ejecutó inversiones en 2018 (con datos cerrados a 30 noviembre) de 1.172,4 millones de euros en líneas AVE y 336,9 fueron a parar la red convencional, según datos de la sociedad pública. Es decir, más de tres de cada cuatro euros destinados a la inversión en infraestructuras ferroviarias van a parar al AVE.

La picota de la crisis

En general, los sucesivos Gobiernos han eliminado de sus prioridades la apuesta por el ferrocarril. Las inversiones del Adif se han recortado notablemente con motivo de la crisis. En 2018, la inversión ejecutada representará poco más de la cuarta parte de la 2010, cuando se llegó a un máximo esfuerzo, destinando 4.890 millones de euros a líneas AVE y 1.170 millones al resto.

En el plano del material rodante (trenes y locomotoras), responsabilidad de Renfe, encontramos la misma desidia inversora. El parque que circula por las líneas de media distancia es bastante viejo. Está compuesto por 32 locomotoras diésel de la Serie 592, con 38,7 años de antigüedad media; 17 de la Serie 596, con 35,8 años de edad; 21 de la Serie 594 de 20,9 años de media; 20 de la Serie 598 de 14,8 años y 50 de la Serie 599, vehículos de 9,5 años de antigüedad.

Los anteriores responsables de Renfe, tanto durante los Gobiernos de José Luis Rodríguez Zapatero como de Mariano Rajoy, paralizaron completamente la inversión en material rodante para la red convencional. El último contrato se adjudicó en 2006 a CAF por 588 millones para la compra de 107 trenes para los servicios de media distancia. El nuevo equipo que preside Isaías Táboas ha prometido desbloquear la situación y licitar concursos para la compra de trenes por 3.000 millones de euros para trenes de cercanías y regionales en este primer trimestre del año.

 


La notícia a diarimes.cat 28/12/2018

Vegeu també:  laciutat.cat 27/12/2018 

Sabaté defensarà la no desarticulació de l’actual línia ferroviària del Camp de Tarragona

 

El subdelegat del Govern, Joan Sabaté, diu que «no es poden construir estacions cada deu quilòmetres» al nou corredor

 

La nova línia del Corredor Mediterrani –que a hores d’ara es troba en proves– podria començar a funcionar a principis de l’estiu vinent. Aquesta és, si més no, la previsió del termini de temps que ha fet el subdelegat del Govern a Tarragona, Joan Sabaté, segons la informació de què disposa. «Quan començarà a funcionar el nou Corredor Mediterrani és la pregunta del milió i, de moment, calculem que després del primer semestre de 2019 podria estar en marxa», ha explicat Sabaté, tot recordant que la darrera paraula la tenen Adif i el Ministeri de Foment.

A l’espera de la posada en funcionament de la nova línia i davant l’aliança dels municipis de Reus, Tarragona, Salou, Cambrils i Vila-seca per exigir el compliment dels compromisos ferroviaris i una estació al sud de l’aeroport de Reus, Sabaté ha subratllat que les peticions dels alcaldes són legítimes però «no té sentit fer una gran estació central –al sud de l’aeroport– a deu quilòmetres de l’altra», és a dir, de l’estació actual del Camp de Tarragona.

«Els trens de llarg recorregut com els que circularan pel nou Corredor Mediterrani no són serveis que parin cada deu quilòmetres. No té sentit», remarca Sabaté, qui assegura que aquest no és el pronunciament oficial del Ministeri de Foment, sinó la seva opinió personal sobre les demandes ferroviàries. «Sempre he dit que és el territori el que s’ha de posar d’acord i, si hi ha consens, sempre és més fàcil negociar amb el ministeri», afegia.

Sabaté veu poc probable la construcció d’una estació al sud de l’aeroport de Reus, sosté que, com a molt, la demanda més realista seria la d’un baixador, el qual permet pujar i baixar viatgers sense la construcció d’infraestructures i serveis més complexos.

El que està clar, a hores d’ara, és que la ciutat de Tarragona no tindrà cap estació a la nova línia del Corredor Mediterrani, per aquest motiu, el subdelegat del Govern afirma que «el que s’ha de fer ara és mirar com garantir la connectivitat de Tarragona amb l’estació del Camp». D’altra banda, el que també és una realitat és la nova estació de Cambrils. «Està acabada i serà una estació important», destacava.

D’altra banda, Joan Sabaté, va recollir ahir les propostes de la plataforma Trens Dignes perquè la posada en marxa del nou Corredor Mediterrani no desarticuli la connectivitat interna del Camp de Tarragona i les Terres de l’Ebre. Per una banda, es va comprometre a defensar davant Adif i Renfe que la -16 i la R-15 estiguin connectades amb els aeroports del Prat i Reus i garanteixin la intermodalitat entre elles al Camp de Tarragona. Sabaté va dir a la plataforma que les inversions de manteniment i adequació de la R-15 estan garantides per blindar-la d’un futur desmantellament.


La notícia a lavanguardia.com 25/12/2018

Vegeu també: BOE RDLey23 2018 21122018 17769

 

El Gobierno fija el fin del monopolio de Renfe en diciembre del 2020

 

La cuenta atrás oficial para la liberalización del transporte de viajeros en tren ha comenzado. Dentro de exactamente dos años, en diciembre del 2020, empresas distintas a Renfe podrán competir en servicios de alta velocidad y larga distancia, que actualmente generan un negocio que el sector estima superior a 1.000 millones de euros y tienen un potencial de crecimiento importante si se desarrollan nuevos productos, especialmente en los corredores con más demanda, como el Barcelona-Madrid y el todavía inacabado del Mediterráneo. El Gobierno aprobó en su reunión del pasado viernes un real decreto que da el pistoletazo de salida a este proceso, obligado por una directiva europea, y que ha despertado interés empresarial dentro y fuera de España.

El texto aprobado, que modifica la ley del Sector Ferroviario del 2015, según el Ministerio de Fomento, “completa y aclara el marco normativo actual de forma que establece las bases jurídicas que regirán la futura competencia de Renfe y las nuevas empresas ferroviarias”. Las que deseen entrar en este mercado deberán contar con ambas autorizaciones, que otorga la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (Aesf). El primer documento acredita que el titular dispone de una estructura empresarial y financiera adecuada para la prestación de los servicios y el segundo, que posee un sistema de gestión de seguridad adecuados para realizar la explotación de conformidad con la normativa vigente. Además, las interesadas deberán solicitar al administrador ferroviario –Adif– el uso de la infraestructura. A esta última corresponde otorgar los surcos –horarios de circulación– que estén disponibles. Esta luz verde legal pretende dar margen suficiente a los interesados a preparar sus estrategias empresariales, lo que incluye la confección de sus planes comerciales y la adquisición de los trenes.

Dieciséis compañías tienen licencia y certificado de seguridad para competir con la operadora pública

Quedan fuera de esta liberalización los servicios considerados de obligación pública (cercanías, media distancia y Avant o regionales de alta velocidad). La normativa europea permite a los estados miembros no licitarlos hasta el 2023 y si entonces tienen contratos en vigor prorrogar el plazo hasta que estos venzan. El contrato recientemente firmado por Fomento con Renfe es para diez años ampliables en cinco más. Al exceptuar estos últimos servicios calificados como esenciales, el citado ministerio considera que los protege de las “incertidumbres propias de un proceso de liberalización inédito en nuestro país”. En Catalunya, que tiene la gestión de Rodalies traspasada a la Generalitat, se trabaja para formalizar un nuevo contrato con la operadora pública.

Dieciséis compañías ya disponen de licencia para circular y certificado de seguridad para competir con la operadora pública en las líneas de largo recorrido y alta velocidad, según el último registro de Adif, de noviembre pasado. En la lista hay firmas del sector del transporte, como Continental Rail, Alsa Ferrocarril, Avanza Tren o Ilsa (Intermodalidad de Levante). Esta última, que comparte propietarios con Air Nostrum, ya ha anunciado un servicio entre Madrid y Barcelona, con varias paradas intermedias, entre ellas Barcelona, aprovechando que los enlaces internacionales ya están liberalizados. También están atentas a este proceso las dos grandes operadoras públicas de Francia (SNCF) y Alemania (DB), que preparan una conexión entre A Coruña y Oporto con su filial Arriva Spain Rail. Entre las interesadas figuran, además, sociedades vinculadas a constructoras y servicios como Ferrovial Railway –del mismo grupo que explota el aeropuerto londinense de Heathrow–, operadoras autonómicas, como Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, e incluso fabricantes de material móvil (CAF). También prevén entrar en este negocio Globalia (Air Europa, Halcón Viajes ) y la italiana NTV (Italo), aún sin autorización. Con toda seguridad, esta relación sufrirá cambios porque algunas candidatas desistirán y otras se concentrarán en alianzas.


NOTA PRENSA MF CONSEJO MINISTROS 21122018

 

De este modo se realiza la transposición a nuestro ordenamiento jurídico del llamado “cuarto paquete ferroviario” de la Unión Europea

 

Madrid, 21 de diciembre 2018 (Ministerio de Fomento).
El Consejo de Ministros, en su reunión celebrada hoy, ha aprobado el Real Decreto-ley que modifica la vigente Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario que marca el mes de diciembre de 2020 como fecha de inicio para la entrada de nuevas empresas ferroviarias en el transporte de viajeros por ferrocarril en los servicios de larga distancia y alta velocidad.
A partir de dicha fecha, cualquier empresa que disponga de la licencia de empresa ferroviaria y del certificado de seguridad, que otorga la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, y haya solicitado el uso de la infraestructura ferroviaria al administrador de infraestructuras, podrá prestar servicios en competencia con Renfe.
Esta fecha no afecta a los servicios sometidos a Obligación de Servicio Público, que abarcan las Cercanías, Media Distancia y AVANT. La normativa europea permite a los Estados Miembros optar porque los servicios OSP no sean licitados obligatoriamente hasta 2023, período que puede ampliarse si existe un contrato vigente a dicha fecha.
Teniendo en cuenta esta posibilidad, el Real Decreto-ley ha optado por un enfoque prudente dentro de los servicios sometidos a Obligación de Servicio Público, asegurando que Renfe siga prestando estos servicios hasta la finalización del contrato firmado recientemente con Renfe, que
prevé una vigencia mínima de 10 años, ampliable cinco más. De este modo se evita someter a las incertidumbres propias de un proceso de liberalización inédito en nuestro país a servicios esenciales para la sociedad y permite por otro lado asegurar la continuidad en su prestación, una planificación a largo plazo del servicio y la ejecución de las inversiones necesarias para garantizar un servicio de calidad al ciudadano. Además, el Real Decreto-ley completa y aclara el marco normativo actual, de forma que establece las bases jurídicas que regirán la futura competencia de Renfe y las nuevas empresas ferroviarias. En este sentido, se refuerzan los requisitos de independencia y transparencia de los administradores de infraestructuras ferroviarias frente a las empresas ferroviarias que operen en la red. De este modo se realiza la trasposición a nuestro ordenamiento jurídico del llamado “cuarto paquete ferroviario” de la Unión Europea, y se completa la de paquetes anteriores que requería de determinadas
aclaraciones del entorno normativo. El texto completa y aclara el marco normativo actual, de forma que establece las bases jurídicas que regirán la futura competencia de Renfe y las nuevas empresas ferroviarias. Asimismo, refuerza los requisitos de independencia y transparencia de los administradores de infraestructuras ferroviaria.


la notícia a lavanguardia.com 21/12/2018

 

El acuerdo entre los sindicatos mayoritarios y Renfe sobre el convenio colectivo no ha detenido la huelga convocado por CGT para este viernes 21 de diciembre

 

De hecho, Fomento mantendrá las cancelaciones y los servicios mínimos que había decretado antes de que CC.OO., otro de los impulsores, desconvocara el paro.

Así, los pasajeros pueden ver afectada su jornada por las 500 cancelaciones de trenes anunciadas por el Gobierno o la menor circulación de convoyes en determinados momentos de la jornada.

En la red de Cercanías, según los servicios mínimos que ha fijado el Ministerio de Fomento, se circulará como mínimo al 50% sobre lo habitual, llegando al 75% en ‘horas punta’ (de 06:00 a 09:00, de 13:30 a 15:30 y de 18:30 a 20:30).

El caso de Catalunya es diferente, ya que rigen los servicios mínimos fijados por la Generalitat. En su caso, al igual que en trenes regionales, en horas punta se prestará un servicio del 66% -entre las 06:00 y las 09:30 y entre las 17:00 y las 20:30-. En el resto de la jornada circularán el 33%.

Media Distancia

En la red de Media Distancia se ha establecido un porcentaje algo superior que en la categoría anterior, ya que circularán al menos el 65% de los trenes que lo hacen habitualmente, sin mayores restricciones horarias.

AVE y Larga Distancia

En cuanto a los viajeros del AVE y la Larga Distancia, deben saber que los servicios mínimos serán del 78% sobre lo habitual, que se aplicarán a lo largo de toda la jornada.

Por último, en la red de mercancías el servicio quedará fijado en el 25,5% del servicio para un viernes normal en el ámbito nacional.

Trenes cancelados

La protesta busca ampliar las contrataciones en la plantilla para rejuvenecerla y que ganen peso las mujeres.

Servicios mínimos

Cercanías

Respecto a la cancelaciones, se han suspendido 571 trenes, el 30% de la oferta habitual. Son 160 trenes de AVE y Larga Distancia, con otros 411 de Media Distancia.

Para los viajeros de AVE, Larga Distancia y Media Distancia, Renfe les ha ofrecido viajar en otro tren en el horario más próximo al adquirido, si es posible; cambiar la fecha sin coste; o anularlo si se ven afectados por los paros.

El listado completo y detallado de trenes afectados se pueden consulta en el documento oficial con las medidas tomadas desde el Ejecutivo por la huelga.

 


La notícia a diaridetarragona.com 19/12/2018

 

La entrada en funcionamiento del Corredor del Mediterrani el primer trimestre del año que viene situará la terminal en una posición central en el mapa ferroviario del Camp de Tarragona

 

Está ubicada en medio de la nada, sin embargo, la estación del AVE Camp de Tarragona prevé cerrar el año con una cifra de 900.000 pasajeros. Los 2.465 viajeros que la utilizan de media al día la sitúan en el primer puesto en el ranking de terminales periféricas y en el octavo a nivel general, unas cifras que cubren las expectativas que se fijaron cuando hoy se cumplen doce años de su inauguración.

 La evolución en el número de usuarios ha incrementado progresivamente desde su puesta en servicio. Ya en el primer año superó los 470.000 pasajeros, mientras que los datos previstos para este año –proporcionados por la compañía Renfe– suponen un aumento del 2,4% en el último año. Para el catedrático en Economía Aplicada de la Universitat Rovira i Virgili (URV), Agustí Segarra, esta infraestructura «ha puesto encima de la mesa el potencial de mercado que tiene este territorio».

La efemérides evidencia que doce años más tarde aún hay muchos aspectos que no se han solucionado, como la accesibilidad y el aparcamiento. Mientras tanto, en las últimas semanas Adif ha traspasado el vial de acceso a la Generalitat, en el que deberán dejar de aparcar los coches, ya que en adelante podrán ser multados.

El futuro inmediato de este equipamiento se va despejando. Dentro de unos meses, cuando entre en funcionamiento la nueva vía del Corredor del Mediterrani, será el gran nodo de comunicaciones entre este eje y la conexión Madrid-Barcelona. A falta de la estación intermodal en el sur del aeropuerto, ésta será la terminal central en el nuevo mapa ferroviario del Camp de Tarragona.

Por el momento, ni el Ministerio de Fomento ni Renfe han confirmado las afectaciones de la nueva línea en el servicio de larga distancia. Sin embargo, la presidenta de la Cambra de Comerç de Tarragona, Laura Roigé, habla de «una redistribución de los pasajeros en el territorio». Los doce trenes Euromed que paran en Tarragona ciudad, seguramente van a desviarse por La Secuita, para acortar el tiempo de viaje entre València y Barcelona.

La oferta existente se incrementará con convoyes regionales de altas prestaciones

Por su parte, la Generalitat ya ha dicho que algunos trenes de la R-16 entre Tortosa y la capital catalana también pasarán por la vía interior. En concreto, serán cuatro de las doce expediciones diarias, lo que mejorará las comunicaciones de las Terres de l’Ebre con Barcelona.  «Lo que realmente será un punto de inflexión es que se incrementará la oferta de alta velocidad existente con los regionales de altas prestaciones», argumenta la dirigente del ente cameral.

Más trenes
Camp de Tarragona ganará frecuencias. Ahora, la duda está en ver hasta qué punto esto se traducirá en un incremento de los viajeros, que permita alcanzar la cifra del millón de usuarios anuales, que es la capacidad que se fijó cuando se diseñó esta infraestructura. Para la presidenta de la Cambra, «cualquier incremento sustancial pasa por una mejora de las conexiones hacia la estación y un aparcamiento a precios razonables».

Roigé defiende que es necesario que definitivamente la Generalitat impulse la mejora de los accesos viarios. Es el caso de los proyectos que hacen referencia a la prolongación del vial de Sant Ramon hasta la estación y la mejora de las comunicaciones con la carretera de El Catllar. Este último, debe servir para captar a usuarios del Baix Gaià y del Baix Penedès. «Si se incrementa la oferta de convoyes regionales de altas prestaciones, de forma que en 35-40 minutos puedes estar en Barcelona, Camp de Tarragona puede captar a más viajeros siempre y cuando los accesos sean lo suficientemente buenos para justificar el desplazamiento», añade la presidenta del ente cameral tarraconense.

La estación del AVE Camp de Tarragona ganará centralidad en un futuro inmediato. Compartirá protagonismo con la nueva terminal de Cambrils, que será la parada de referencia de la Costa Daurada. «A este municipio le ha tocado la lotería sin jugar ya que ejercerá un papel muy importante siempre y cuando se conecte e integre bien con el entorno», argumenta el catedrático en economía Agustí Segarra.

 No obstante, el mapa ferroviario de este territorio aún está lleno de interrogantes y ahora mismo una de las incógnitas es saber qué acabará pasando con la terminal intermodal, que debe ubicarse en el sur del aeropuerto de Reus. Segarra considera que La Secuita «no debe ser la estación definitiva». Defiende que ésta debe ubicarse en el «epicentro» del Camp de Tarragona, que se encuentra en el eje entre Tarragona y Reus.

«Hay que replantear todo el mapa ferroviario y que las dos grandes ciudades se pongan de acuerdo para garantizar un servicio de altas prestaciones pensado no tanto en términos de AVE sino de Avant», argumenta Segarra.

Los viajeros que utilizan la estación de Camp de Tarragona se desplazan mayoritariamente a Madrid (178.000 personas), seguido de Barcelona (88.500) y Zaragoza (45.300).

Sobre el papel, la estación intermodal no forma parte de los planes inmediatos del Ministerio de Fomento. Mientras tanto, La Secuita-Perafort ejercerá este papel de rótula.


La notícia a diarimes.com 19/12/2018

Vegeu també: COM PREMSA

 

El convoy hacía el trayecto entre Granada y Barcelona

 

El Ayuntamiento de Tarragona ha instado por unanimidad a Renfe, el Ministerio de Fomento y el Gobierno central a recuperar de forma inmediata el Tren hotel Alhambra entre Granada y Barcelona, suprimido el 2 de Agosto del 2015.

La Plataforma per a la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat (pdf.camp) y la Associació per a la Promoció del Transport Público (PTP) han agradecido el apoyo de todos los grupos municipales para aprobar una moción en este sentido.

Esta declaración institucional se une a las que igualmente han suscrito los Ayuntamientos de Granada, Alcázar de San Juan y la propia Diputación de Granada.

La Comisión de Fomento del Congreso los Diputados ya aprobó por unanimidad una Proposición no de Ley, presentada por el diputado por Tarragona de Podem, Fèlix Alonso, relativa al retorno y recuperación del Tren Hotel Alhambra entre Granada y Barcelona.

En todo eso, se ha unido recientemente la moción aprobada por todos los grupos políticos a las Corts Valencianas.

La Plataforma para la recuperación del Tren Hotel Alhambra está conformada por más de 19 plataformas, asociaciones, sindicatos y entidades de todo el Estado.

Se centra sobre todo en las comunidades, provincias y ciudades el tren hotel efectuaba su recorrido por las cuales: Granada, Guadix, Linares-Baeza, Jaén, Castilla-La Mancha, Tarragona y Barcelona.


La notícia a naciodigital.cat 17/12/2018

 

Joan Sabaté diu que el projecte no s’ha descartat i creu que Foment tindrà en compte les demandes consensuades del territori

 

El subdelegat del govern espanyol a Tarragona, Joan Sabaté, creu que seria millor projectar un baixador a l’Aeroport de Reus i no una estació intermodal. Segons ha explicat en roda de premsa aquest dilluns, la intermodal “no s’ha descartat”, tot i que ha admès que tampoc hi ha un projecte fet, i ha assegurat que si el territori ho demana de manera consensuada, com està passant, “segurament s’haurà d’atendre” la demanda. De totes maneres, considera que “tenint l’estació del Camp de Tarragona a 10 quilòmetres de distància, el que seria recomanable és fer una mena de baixador perquè es poguessin aturar els trens, recollir i deixar passatgers, i no una altra gran estació paral·lela a l’altra”.

“El consens del territori és molt important i el Ministeri de Foment segur que ho tindrà en compte”, ha reiterat. Sabaté ha fet balanç aquest dilluns dels sis mesos que porta al capdavant de la subdelegació del govern espanyol a Tarragona. Entre les previsions de cara a l’any que ve, ha anunciat que es licitaran les obres per desdoblar el tram de l’A-7 de la Móra a Torredembarra, una llarga reivindicació del territori. La seva execució comportarà “moltes afectacions”, segons Sabaté, malgrat que queden reduïdes només a uns cinc quilòmetres. […]

D’entre les línies d’acció a la demarcació de cara al 2019, s’apunta la posada en marxa del tram del corredor mediterrani entre la Secuita i Cambrils. També la represa de les obres de l’A-27 al túnel del Coll de Lilla, que han hagut de ser replantejades per la presència d’argiles expansives al terreny. Després que el Consell d’Estat hagi aprovat el dictamen, haurà de passar pel Consell de Ministres aviat. D’altra banda, Sabaté ha recordat que s’estan executant les obres del tercer fil ferroviari, que van quedar parcialment aturades després de les queixes dels càmpings de la costa del Camp de Tarragona, ja que les actuacions es feien de nit. […]


La notícia a lavanguardia.com 14/12/2018 

 

La Plataforma para la Defensa de un Ferrocarril Público y de Calidad (pdf.camp) y la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) reclaman desde hace años a la administración general del Estado y a la Generalitat un plan de transformación gradual de la línea Cambrils-Salou

 

La Plataforma para la Defensa de un Ferrocarril Público y de Calidad (pdf.camp) aboga por conservar las vías de tren entre Salou Cambrils en vez de desmontarlas, como reclaman los alcaldes de ambas poblaciones.

El proyecto de desmontar la actual línea ferroviaria entre Salou y Vandellòs cuando entre en marcha la variante del Corredor del Mediterráneo va avanzando y Pdf. Camp ha vuelto a insistir en que “es una amenaza”. “Desaparecerá el transporte público en el centro de Salou y Cambrils”, advierten, ya que la alternativa será el autobús y el coche en unas carreteras ya congestionadas.

Este hecho y la pérdida de parada de los trenes Euromed en la estación urbana de Tarragona tendrá como consecuencia inmediata la pérdida de usuarios del ferrocarril el Camp de Tarragona, alerta la plataforma.

La pdf.camp y PTP reclaman desde hace años a la administración general del Estado y a la Generalitat un plan de transformación gradual de la línea Cambrils-Salou. Esto “evitaría el disparate de desmantelar para volver a construir y las afectaciones causadas a los usuarios, que se quedarían sin transporte ferroviario de 5 a 10 años”.

La intención de los alcaldes es que la Generalitat, una vez desmontada la vía, despliegue un tren-tranvía. En este sentido, la plataforma recuerda que el único tren-tranvía en servicio que hay en España, operado por Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV), se ha hecho a partir de la transformación de la antigua línea Alicante-Benidorm sin desmontarla.

 

 

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