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La notícia a abc.es 04/98/2017

 

Ambos países ya avanzaron que se niegan a compensar a TP Ferro

 

Francia y España reclamarán a ACS y Eiffage una indemnización por la quiebra de la conexión ferroviaria de alta velocidad que une ambos países, el AVE Figueras-Perpiñán, que los dos Estados tuvieron que rescatar en diciembre de 2016.

Así lo indicó el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en la rueda de prensa que ofreció con la ministra de Transportes de Francia, Elisabeth Borne, tras la reunión que ambos mantuvieron.

De esta forma, el grupo que preside Florentino Pérez y la compañía francesa, además de no tener derecho a recibir una compensación por el rescate de la infraestructura, al considerar los dos gobiernos que habían incumplido el contrato, afrontan ahora el pago de una compensación a los dos Estados.

De la Serna y su homóloga francesa manifestaron su satisfacción por el hecho de que la «agilidad y la colaboración» de los dos países para asumir el AVE transfronterizo, tras la quiebra de la compañía concesionaria, ha permitido mantener en servicio la infraestructura, recoge Ep.

«Ahora de lo que hablamos es de reclamar una indemnización a la empresa», anunció el titular de Fomento español, que detalló que se pagaría al 50% a cada uno de los Estados.

De la Serna recordó que los dos gobiernos ya determinaron en el momento del rescate del AVE que no correspondía abonar importe alguno a las empresas concesionarias.

Según indicaron entonces, la causa de la resolución de la concesión de ACS y Eiffage fue el «incumplimiento del contrato», por lo que no correspondía abonar la administración patrimonial de la administración, esto es, el importe que se contempla en caso de la resolución de este tipo de contratos para compensar a las empresas por las inversiones realizadas en la construcción de las infraestructuras.

A ello se sumará ahora el hecho de que, según reveló De la Serna, los servicios jurídicos de los dos Estados están analizando la «indemnización que se pedirá a las empresas».

Esta eventual sanción constituirá así uno de los puntos del orden del día de la reunión que representantes del Ministerio español y el francés mantendrán el próximo 14 de septiembre para tratar sobre este AVE que explotan conjuntamente y «los pasos a seguir dando de forma coordinada».

España y Francia, a través de Adif y su homólogo francés (SNCF-Réseau)explotan conjuntamente y al 50% el AVE que une los dos países desde el 20 de diciembre de 2016.

Los dos países convinieron en hacerse cargo de la infraestructura, para garantizar el mantenimiento del servicio, después de que en septiembre del pasado año TP-Ferro, la firma con la que ACS y Eiffage construyeron este AVE y la explotaban, no lograra superar el concurso de acreedores en que estaba inmersa y se viera abocada a la liquidación.

Obra de 1.000 millones

Se trata de un tramo de AVE de 44,4 kilómetros de longitud, que dicurre entre Figueras (Gerona) y Perpiñán y que incluye un túnel de 8,3 kilómetros bajo los Pirineos. ACS y Eiffage, a través de TP Ferro, se adjudicaron en 2003 su construcción, que supuso una inversión de 1.000 millones, y sy posterior explotación durante cincuenta años.

Los retrasos acumulados en la puesta en servicio del túnel y en su conexión con la red de Alta Velocidad de los dos países así, como el escaso tráfico de trenes que registra, constituyeron, alguna de la causas de la quiebra de la concesión.

El concurso y la liquidación de la firma concesionaria tuvo lugar después de que las constructoras emprendieran en los últimos años procesos de arbitraje internacionales para reclamar distintos importes a España y Francia que no prosperaron.


La notícia a diaridetarragona.com 02/09/2017

 

Adif ultima las obras de mejora en el túnel de L’Argentera, que permitirán suprimir la limitación temporal de velocidad en este punto

 

La circulación ferroviaria entre Reus y Marçà- Falset volverá a la normalidad a partir del próximo lunes. Adif y Renfe prevén restablecer el 4 de septiembre el servicio en el tramo de ambas estaciones de la línea de ancho convencional Barcelona-Móra la Nova-Zaragoza, una vez terminadas las obras de mejora y condicionamiento ejecutadas en el túnel de L’Argentera.

Según han informado este viernes en un comunicado, con este cambio los trenes de la línea R15 de Rodalies (Barcelona Estació de França-Reus-Ribaroja d’Ebre) recuperarán sus frecuencias e itinerarios habituales entre Les Borges del Camp y Marçà- Falset. También se recuperará el servicio de las líneas R13 (Barcelona Estació de França-Lleida por Valls) y R14 (Barcelona Estació de França-Lleida por Tarragona y Reus), entre Les Borges Blanques y Lleida.

El más largo de Catalunya

Las operaciones realizadas en el túnel de L’Argentera han consistido en modernizar la infraestructura de vía en este punto que, con una longitud de 4.044 metros, es el túnel no urbano de la red de ancho convencional más largo de toda Catalunya, y el tercer de España.

La actuación, que ha contado con un presupuesto superior a los dos millones de euros, permitirá suprimir de forma progresiva la limitación temporal de velocidad existente en este punto, “con la consecuente mejora de las condiciones de circulación tanto para los servicios de viajeros –que podrán beneficiarse de una reducción del tiempo de viaje una vez se regularicen los horarios comerciales- como para la circulación de mercancías”, añaden en el comunicado.

Los principales trabajos han consistido en la renovación de una tercera parte de la superestructura de vía del túnel y la rehabilitación de la parte restante con el objetivo de “mejorar los índices de calidad y seguridad del tránsito ferroviario”.

Una vez completados estos trabajos, según señalan desde Adif, se han realizado las operaciones técnicas de nivelación y perfilado de la superestructura de vía para verificar el óptimo comportamiento de las instalaciones y obras complementarias en los sistemas de electrificación, seguridad y comunicaciones. Se han renovado 5.400 metros de carril y ha trabajado en el proyecto medio centenar de personas.


La notícia a elindependiente.com 29/08/2017

 

El vacío en la AESF llega antes de la nueva comisión parlamentaria sobre el accidente de Angrois e irrita a las víctimas

 

La creación de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), la máxima autoridad responsable de la seguridad de los trenes en España, se concibió en 2013 tras el trágico accidente de Angrois, donde fallecieron 80 personas. Nació el 1 de abril de 2015 como agencia dependiente del Ministerio de Fomento, entonces dirigido por Ana Pastor. Y se quedó sin director el pasado 30 de junio para sorpresa de muchos, tal como adelantó este diario.

Dos meses después, la AESF sigue sin director, según ha podido confirmar este medio de acuerdo con varias fuentes. Precisamente ahora, con la creación de una segunda comisión de investigación sobre la tragedia ferroviaria de Santiago a la vuelta de las vacaciones, propiciada por el cambio de posición del PSOE en este asunto. En Fomento han respondido este martes a El Independiente por e-mail con una frase: “El cargo de director general que está vacante lo ocupa provisionalmente Pedro Lecuona porque los estatutos de la Agencia lo marcan así”

En otras palabras, el organismo que, entre sus múltiples funciones, expide certificados de seguridad, renueva o revoca autorizaciones o tiene competencia plena en el caso del transporte de mercancías peligrosas carece de máximo responsable. La sorpresa de los ferroviarios de Renfe y Adif ha dado paso a la indignación, con varios directivos denunciando que la situación es “impresentable” y apuntando a un alto cargo: Manuel Niño. También los familiares de las víctimas del Alvia que descarriló fatalmente en Angrois.

Niño, blanco de críticas

Niño, actual secretario general de Infraestructuras y con dos décadas a sus espaldas moviéndose entre bambalinas por los despachos de Fomento, es el alto cargo de Fomento encargado de encontrar sustituto al dimisionario Carlos Díez, jubilado el citado 30 de junio. Díez había avisado “como mínimo” desde comienzos del actual ejercicio 2017, aunque varias personas aseguran que el ex director llevaba anunciando su marcha con más antelación inclusive.

El actual director general en funciones, Pedro Lecuona, llegó a ser rechazado por el ministerio como responsable definitivo, según informó este medio.

“Es muy grave que la agencia de seguridad ferroviaria esté sin director, pero más grave aún es que hayamos pedido desde hace años una reunión a la AESF y ni siquiera se hayan dignado a respondernos. Un organismo público”, critica Jesús Domínguez, de la Plataforma Víctimas del Alvia 01455 y herido en el accidente de Angrois. “Queríamos preguntar a Carlos Díez durante su mandato por qué el tramo Orense-Santiago estaba sin certificar. De hecho, su certificación se empezó a licitar en septiembre de 2016. Pero nunca nos contestaron”, añade Domínguez.

Al volver del verano se espera que nazca una segunda comisión de investigación parlamentaria, tras el giro que el PSOE ha dado en el Congreso de los Diputados en julio. El cambio en las filas socialistas se explica por la reprimenda que Bruselas dio a las autoridades españolas en verano de 2016: entonces, la Agencia Ferroviaria Europea cuestionó la independencia del comité de expertos nombrado por Ana Pastor en torno a la CIAF, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios igualmente dependiente de Fomento. Y criticó que no se ahondara en la seguridad de la línea Madrid-Santiago.

Segunda comisión de investigación

El informe de la agencia comunitaria, encargado por la Comisión Europea, se refirió al “conflicto de intereses”. Ahora la agencia europea deberá emitir un dictamen, pero entretanto sus señorías volverán a debatir sobre el accidente tras la comisión parlamentaria abierta y clausurada con los votos mayoritarios de PP y PSOE en 2013, poco después del accidente. La victoria de Pedro Sánchez ha provocado un cambio de postura. Pero la AESF sigue sin director. “Sería un escándalo que acudiera a comparecer Manuel Niño al Congreso y la agencia estatal no tuviera un responsable”, lamentan fuentes de Renfe.

Un cargo de la AESF justifica en conversación telefónica con este medio la “normalidad” de estar sin director tras la marcha de Carlos Díez. “Se ha seguido el procedimiento”, repite insistentemente. “Si la agencia se queda sin director, se sigue el procedimiento hasta que se cubra la vacante”, explica esta persona.


La notícia a eldiario.es 25/08/2017

 

Vegeu també: Movimiento por el Tren Ruta de la Plata

 

“Pero en lo que no estamos de acuerdo en el Movimiento por el Tren Ruta de la Plata es que  estemos en una lucha apolítica, o en una demanda “light” de abordaje teatralizado a la  estación de Atocha contra este gobierno concreto. Sino en una lucha de mayor alcance y  claramente política, contra un modelo económico que prima el transporte privado, caro,  antisocial y muy contaminante frente al público y social, seguro y sostenible”

El pasado mes de febrero se reinició en el norte de Cáceres una nueva oposición contra la ejecución, por parte de Renfe‐ADIF, del levantamiento y achatarramiento de las vías con el pretexto de construir una Vía Verde que, se supone, sería la solución turística de muchos pueblos de la antigua Ruta de la Plata. Itinerario interrumpido y cerrado entre Plasencia y Astorga mediante acuerdo de Consejo de Ministros del Gobierno del PSOE, mes de septiembre de 1984.

El 9 de abril, unas 500 personas entre las que había más de 20 organizaciones de todo tipo – ecologistas, sindicales, partidos políticos, de ciudadanos y plataformas por el tren, en una clara demanda política y social, se reúnen en la cacereña población de Hervás clamando, reivindicando y haciendo propia las demandas de otras organizaciones y plataformas que ya pedían la reapertura de este itinerario ferroviario. Es decir, queremos un tren digno por el Oeste peninsular que una, comunique y revitalice nuestros pueblos y comarcas deprimidas. Así de claro, sin teatralización alguna, exigimos nuestro tren, el tren de tod@s.

También nos oponemos al Convenio firmado entre Renfe‐ADIF y la Junta de Extremadura, por la que ésta sufraga con cuatro millones de euros el canon de uso como Vía Verde a diez municipios del norte de Cáceres, contentando a unos ediles locales. Tampoco admitimos que el gobierno de Castilla y León se haya desentendido de este tramo entre Astorga y Plasencia.

Desde el Movimiento por el Tren Ruta de la Plata, enmarcados en el espíritu del Encuentro Ferroviario de Avilés del 8 de julio pasado, nos enfrentamos:

A un modelo de transporte ferroviario que sigue primando el centralismo, poco económico, frente a la promoción de una malla ferroviaria eficaz y conectora.
Al mantenimiento de las inversiones de líneas AVE, como apuesta política que favorece un transporte clasista que asiste apenas al 4% de la población y abandona en los andenes a los usuarios normales de cercanías y media distancia con trabajadores y estudiantes

A a que todo el tren convencional tenga la tercera parte del presupuesto del ferrocarril nacional en 2017; a que el ferrocarril no sea el modo de transporte social por excelencia, prestando un servicio asequible a toda la sociedad, o a que Renfe y ADIF, que todo lo solucionan con nefastas privatizaciones, sigan sin formar parte de una única estructura integrada. Etc.

Tras los reiterados incidentes ferroviarios del mes de julio pasado, también volvimos a denunciar el uso partidista del lamentable estado del ferrocarril convencional. Un transporte que en vez de ser cómodo, eficaz y de Velocidad Alta, sigue siendo decimonónico. Esta cronicidad de incidentes, en absoluto nueva como pretenden mostrarnos, ha encendido a la Administración regional extremeña frente a la del Ministerio de Fomento en Madrid simulando una oposición que no es tal, ya que tanto el PSOE como el PP son corresponsables del actual estado del ferrocarril. Estaban obnubilados con el AVE y sus viaductos y han tenido que retomar el discurso por el tren normal, que ahora llaman digno. Por eso persistimos en la movilización popular y las demandas Sociales por el tren.

Pero en lo que no estamos de acuerdo en el Movimiento por el Tren Ruta de la Plata es que estemos en una lucha apolítica, o en una demanda “light” de abordaje teatralizado a la estación de Atocha contra este gobierno concreto. Sino en una lucha de mayor alcance y claramente política, contra un modelo económico que prima el transporte privado, caro, antisocial y muy contaminante frente al público y social, seguro y sostenible.

Insistimos en nuestra petición a todos los partidos que apoyen las iniciativas presentadas en ayuntamientos y en el Congreso de los Diputados para que la recuperación del itinerario perdido, Sevilla a Gijón con extensión a Huelva y Algeciras, sea una realidad en los próximos años. Y esto conlleva oponerse al levantamiento de las vías mientras no haya un nuevo proyecto de comunicación ferroviaria por el Oeste peninsular usando la mayor parte posible de los tramos actuales.


La notícia a elmundo.es 13/08/2017

[…] El gestor ferroviario ha anunciado un plan para rehabilitar 433 estaciones de toda España, mayoritariamente en zonas rurales, para el que se prevé una dotación de 2,1 millones de euros. Del montante, 240.000 euros se destinarán a 67 paradas situadas en Cataluña: ocho en la provincia de Barcelona, 17 en la de Girona, 10 en la de Lleida y 32 en la de Tarragona. Supone una media de algo menos de 3.600 euros por estación. Adif informa que los trabajos consistirán en reformar techos y fachadas, pintar espacios, limpiar grafitis, retirar desechos y arreglar marquesinas, indicadores e instalaciones eléctricas.

«Llega tarde, y planes de estos ya hemos visto unos cuantos. La cuestión es que se lleven a efecto, porque ha habido incumplimientos de los anteriores y falta de inversión», cuestiona Carlos Montejano, portavoz de la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat, que denuncia las carencias de la red férrea en la demarcación de Tarragona. «Si se ejecuta, traerá algo de dignidad al servicio a los viajeros, pero hacen falta más cosas que una mano de pintura», sostiene.

La plataforma remarca la falta de instalaciones adecuadas, personal e información en la línea R-15, que cubre el trayecto Tarragona-Riba-roja pasando por Reus. Un reciente informe conjunto que elaboró con la asociación Promoció del Transport Públic detecta insuficiencias en 11 estaciones de la R-15, con tres edificios para viajeros que califica de «ruinosos» y cuatro de «deteriorados». También halla un mantenimiento deficiente en apeaderos de localidades atravesadas por la R-13 entre Sant Vicenç de Calders y Picamoixons y el tramo que la R-13 y la R-14 comparten entre Picamoixons y Vimbodí.

«Hay casos que son catastróficos, sin un equipamiento mínimo, en los que los viajeros están condenados a quedarse a la intemperie», reprocha Montejano, que afirma que «son estaciones en que, aparte de equipamiento, faltan pantallas informativas a tiempo real y megafonía, o mejoras en el acceso».

Además, la plataforma cita 25 puntos en la red de la provincia tarraconense -18 de ellos, de la R-15- en los que los trenes se ven obligados a disminuir de velocidad por el mal estado de la vía, la catenaria o la trinchera. Donde se deberían alcanzar picos de 120 a 140 kilómetros por hora se circula a 60, 30 o incluso a 10 kilómetros por hora. Las limitaciones conllevan que los horarios de los convoyes se incumplan. «Al plan de reformas en las estaciones, debería ir en paralelo una inversión en la red ferroviaria», plantea Montejano. […]


La notícia a diaridetarragona.com 10/08/2017

 

Els opositors denuncien l’elevat impacte ambiental i social que tindria la nova infraestructura plantejada per les plataformes en defensa del ferrocarril

Entitats veïnals, ecologistes i formacions polítiques han expressat aquest dijous el seu rebuig “total” a la proposta de les plataformes en defensa del ferrocarril i del transport públic de construir al Baix Gaià l’enllaç entre la línia de tren convencional i la d’Alta Velocitat. Segons els opositors, l’impacte ambiental i social d’aquesta proposta és “molt elevat”, tenint en compte que a la zona ja hi conviuen diverses carreteres, a més de l’AP-7 i línies de tren. Les entitats constaten que el document de diagnosi plantejat per les plataformes “deixa al descobert una greu mancança de gestió i retard en infraestructures”, permetent, per exemple, que les mercaderies perilloses circulin per la ciutat de Tarragona. En aquest sentit, els opositors reclamen un debat “ampli i transparent” amb la participació del territori i demanen optar per una alternativa “que garanteixi la millor solució i amb menys impacte”.

La proposta de construir al Baix Gaià el ‘bypass’ entre la línia convencional de ferrocarril i la de l’Alta Velocitat sorgeix del document ‘Diagnosi i proposta de millora del servei ferroviari al Camp de Tarragona’, presentat el mes passat per Pdf.camp -la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat- i per l’associació Promoció del Transport Públic (PTP). Les plataformes sostenen que l’enllaç a Altafulla és la millor solució per evitar que Tarragona quedi desconnectada de l’alta velocitat a partir del 2018. En aquest sentit, avisen que, un cop es faci l’ample internacional, la ciutat perdrà l’Euromed.

La proposta, però, no es veu amb bons ulls per part d’algunes entitats del territori, que aquest dijous han fet públic un manifest de rebuig. L’han signat la Federació de Veïns de Llevant de Tarragona, l’Associació Mediambiental la Sínia, l’Esquerra Independentista d’Altafulla – l’EINA-AM, Acord per La Riera – Entesa, Associació Terres del Gaià, Ecologistes en Acció – GETE i l’Associació de Veïns de La Móra i Tamarit. Les entitats recorden que ja es va fer una proposta similar amb la construcció de l’Alta Velocitat i que, aleshores, ja van expressar la seva disconformitat.

La possible construcció d’aquest enllaç podria tenir un gran impacte en els diferents nuclis de la zona. El nucli de Ferran, adverteixen, quedaria envoltat d’infraestructures i afectat per un elevat impacte paisatgístic i acústic. El poble d’Altafulla, per la seva banda, veuria com el sud est del municipi quedaria sense cap espai lliure i envoltat entre carreteres i línies ferroviàries, mentre que la Pobla de Montornès ja té a tocar la línia del TAV i l’autopista, denuncien.

“No entenem, que es plantegi aquesta infraestructura de gran impacte sobre el territori i la inversió que suposa, ja que des de diversos estaments s’ha dit reiteradament que el tercer fil és una solució provisional i, precisament, aquesta proposta afavoria tot el contrari”, lamenten en el comunicat.

A més, els opositors critiquen que la proposta d’aquest enllaç ferroviari afecta de ple la Vall del Gaià i les seves hortes fèrtils. Les hortes de Ferran, on actualment hi ha camps de sembrat, avellaners i horta, són també un estratègic corredor biològic per la fauna, defensen. “La seva destrucció suposaria un nou impacte sobre aquest tram baix del riu Gaià, declarat Espai d’Interès Natural i integrat a la Xarxa europea Natura 2000”, conclouen.

 


La notícia a voxpopuli.com 04/08/2017

 

En un informe elaborado con ocasión del 25 aniversario de la alta velocidad en España, la operadora celebra que el volumen de CO2 emitido por unidad transportada a través del transporte ferroviario se sitúa ya en 24,2 gramos, un logro al que ha contribuido la electrificación de las redes.

 

En un informe elaborado con ocasión del 25 aniversario de la alta velocidad en España, la operadora resalta que en este cometido ha jugado un importante papel el hecho de que el 89% del volumen de transporte de viajeros y mercancías se desarrolle en la actualidad a través de redes electrificadas, por lo que se encuentra “parcialmente descarbonizado en base al actual mix eléctrico (53% sin emisiones y 33% renovables)”.

A estas mejoras técnicas se han unido las nuevas estrategias de sostenibilidad y eficiencia energética adoptadas por la compañía, que ha suscrito un nuevo acuerdo con Adif para, entre otras cosas, mejorar sus prácticas de consumo y ahorro de energía y para poner en marcha proyectos de innovación que permitan analizar posibles sustitutos del combustible fósil como el gas natural licuado o las pilas de hidrógeno.

La compañía ha suscrito un acuerdo con Adif para poner en marcha proyectos de innovación que permitan analizar posibles sustitutos del combustible fósil como el gas natural licuado o las pilas de hidrógeno

A día de hoy, más de un tercio de la energía utilizada en los ferrocarriles de todo el mundo es eléctrica y un cuarto de las líneas están electrificadas, un avance significativo si se tiene en cuenta que, según la Agencia Internacional de la Energía (IEA) y la Unión Internacional del Ferrocarril (UIC), el transporte es el responsable del 23% de los gases de efecto invernadero emitidos a la atmósfera.

En esta categoría, que engloba el transporte en coche, avión, autobús, camiones y los sistemas ferroviarios, los trenes son los que mejor parados salen en cuanto a su impacto nocivo en el cómputo global, ya que generan apenas un 3,5% de las emisiones de dióxido de carbono a nivel mundial. Además, entre 1975 y 2013, el transporte en ferrocarril, que supone un 8% de todos los movimientos a escala global, ha logrado reducir sus emisiones en un 63% en el caso de viajeros y en un 48% en el caso de mercancías. […]


La notícia a lavozdegalicia.es 03/08/2017

 

«Con esa tesis deberíamos cerrar 12.000 kilómetros de líneas», le espetó al fiscal en un tenso interrogatorio

 

El juez dejó claro a Andrés Cortabitarte, exdirector de la Seguridad en la Circulación del ADIF e imputado en el caso Alvia, que no tenía por qué declarar nada que pudiera perjudicarle. Pero tras el visionado de los vídeos de su comparecencia como investigado, realizada el pasado día 27, parece que algunas de sus afirmaciones, a menudo motivadas por la vehemencia, podrían pasarle factura. Cortabitarte solo respondió a sus abogados, al fiscal y al propio juez, muy activos ambos durante el interrogatorio, al contrario que en otras ocasiones. Pero fue el fiscal jefe de Santiago, Mario Piñeiro, que asumió el caso tras la marcha de Antonio Roma, quien sacó de sus casillas a Cortabitarte. El todavía cargo del ADIF terminó la primera hora y media de su declaración muy nervioso, un nerviosismo que solo apaciguarían sus abogados en su turno de preguntas.

 El juez Andrés Lago Louro fue directo al grano, a la matriz de la imputación, la ausencia de una evaluación integral de riesgos que detectara el peligro de la curva de Angrois, donde se produjo el accidente que causó 80 muertos y 144 heridos a las puertas de Santiago.

Juez. ¿Conoce lo que es una evaluación integral de riesgos?

Andrés Cortabitarte. No sé lo que es. No existe en ningún sitio ese concepto.

Cortabitarte explica al juez los cuatro subsistemas que componen el sistema ferroviario (plataforma, vía, señalización y seguridad, y energía) y las pruebas que se llevaron a cabo en la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, tanto con los trenes auscultadores del ADIF como con los 400 viajes de simulación comercial antes de la puesta en servicio. También recordó que once jefes de maquinistas formaron a 116 conductores en la línea. Y recalcó que cada subsistema cumplía con sus especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI).

Juez. Algún perito ha dicho que esto no basta. ¿Es necesario un paso subsiguiente, interaccionar todos los subsistemas y realizar una evaluación de riesgos integral o completa?

Andrés Cortabitarte. Es que…

J. ¿Eso es necesario o no?

AC. No es necesario.

J. ¿El reglamento del 2009 lo exige?

AC. No. La evaluación integral no existe absolutamente en ningún concepto…

J. ¿No lo exige o no era aplicable?

AC. No era aplicable. [Lo repite].

J. ¿Actualmente lo exige?

AC. Es que ahora el reglamento es el 402, no el 352.

J. ¿Pero es necesario hacer la evaluación integral?

AC. El 402… ahora… No se lo puedo decir señoría, pero lo podría mirar. Salgo aquí ahora y lo miro…

¿No era aplicable, o la evaluación integral de riesgos no existía? Cortabitarte explica que la empresa pública Ineco, como evaluador independiente, debía asegurar que ninguno de los riesgos fuera «no tolerable». El juez recuerda que las empresas encargadas de la seguridad elaboraron un registro de riesgos.

Juez. ¿[En estos registros] se hace una mención específica a la curva de Angrois?

Andrés Cortabitarte. Para nada. Para nada.

J. ¿Era necesario hacerlo?

AC. Tampoco. Tampoco.

[…]


La notícia a diarimes,com 02/08/2017

 

Es tracta d’un pla extraordinari que es durà a terme al llarg del 2017 i 2018

Adif ha aprovat un pla extraordinari per realitzar actuacions de millora i conservació a un total de 32 estacions de petita grandària de la demarcació de Tarragona al llarg del 2017 i el 2018. Així s’ha informat a través d’un comunicat, on també consten altres 401 estacions de tot l’Estat Espanyol. D’aquestes, 67 estan ubicades a Catalunya, sent Tarragona la demarcació que més estacions veurà remodelades. El pressupost total de les obres és de 2.165.000 euros.

Les estacions beneficiades per aquest pla estan situades, majoritàriament, en zones rurals. A Tarragona es tracta de les d’Alcover, Altafulla-Tamarit, Ascó, Camarles-Deltebre, Camp-redó, Capçanes, Duesaigües-L’Argentera, Flix, La Plana-Picamoixons, La Riba, La Selva del Camp, L’Ametlla de Mar, L’Ampolla-Perelló-Deltebre, Les Borges del Camp, L’Espluga de Francolí, L’Hospitalet de l’Infant, Marçà-Falset, Montblanc, Mont-roig del Camp, Port Aventura, Riba-roja d’Ebre, Riudecanyes-Botarell, Roda de Berà, Roda de Mar, Salomó, Ulldecona-Alcanar-La Sènia, Valls, Vilabella, Vila-seca, Vilaverd i Vimbodí i Poblet.

Les actuacions previstes comprenen treballs de pintura i neteja de grafits; reparació de cobertes i façanes; treballs d’electricitat i obra de paleta en vestíbuls; reposició i reparació dels senyals, vidres i marquesines (filtracions, esquerdes, il·luminació, etc.); adequació de preses de terra i d’instal·lacions d’electricitat i il·luminació de les andanes; actuacions en passos entre andanes i a l’entorn; reparació de closos; poda de vegetació, i recollida d’enderrocs i deixalles.

De la resta d’estacions que es milloraran a Catalunya, 8 pertanyen a la demarcació de Barcelona (Aguilar de Segarra, Borgonyà, Calaf, Manlleu, Rajadell, Sant Martí de Sesgueioles, Sant Quirze de Besora-Montesquieu i Seguers-Sant Pere Sallavinera); 17 a Girona (Bordils-Juià, Camallera, Campdevànol, Celrà, Colera, Fornells de la Selva, La Farga de Bebié, La Molina, Planoles, Puigcerdà, Ribes de Freser, Riudellots de la Selva, Sant Miquel de Fluvià, Toses, Urtx-Alp, Vilajuïga i Vilamalla); i 10 a Lleida (Anglesola, Bell-lloc d’Urgell, Bellpuig, Castellnou de Seana, Cervera, Golmés, Juneda, Les Borges Blanques, Mollerussa i Tàrrega).


La notícia a diaridetarragona.com 01/08/2017

 

El Museu del Ferrocarril de Móra la Nova esdevindrà el centre de referència en investigació sobre el tren a Catalunya, amb el suport de la Generalitat

 

Móra la Nova commemora el 125è aniversari de l’arribada del tren al municipi i a la comarca de la Ribera d’Ebre, amb la mirada posada en comptar amb el centre de referència en investigació ferroviària a Catalunya. La ubicació seria el Museu del Ferrocarril moranovenc, primer Bé Cultural d’Interès Nacional (BECIN) dedicat al patrimoni ferroviari, auspiciat per la Generalitat de Catalunya.

«La finalitat d’aquesta categorització és poder impulsar el teixit industrial del poble i la comarca», manifesta al Diari Jordi Sasplugas, president de la Fundació per la preservació del patrimoni ferroviari industrial, entitat que gestiona el Museu del Ferrocarril de Móra la Nova. Sasplugas destaca el caràcter voluntari de les persones que gestionen l’entitat i el museu, molts dels quals havien treballat al ferrocarril.

Un altre dels projectes que pretén contribuir a aquest objectiu és el tren turístic, que recorreria 21 municipis. «Fa 17 anys que hi estem treballant i ara estem en una etapa important. En un parell d’anys serà una realitat i dinamitzarà el turisme», assegura Sasplugas.

El president de la Fundació es mostra crític amb la gestió per part d’ADIF de la línia R-15 i ressalta la rebaixa a la meitat de la inversió en una línia que connecta Catalunya amb el nord i el centre de la Península. «El port de Barcelona estava disposat a invertir-hi per a utilitzar-la com a línia de mercaderies, però no va ser possible per la falta de voluntat d’ADIF», lamenta.

Enguany es compleixen 125 anys de l’obertura de la línia de tren entre Móra la Nova i Ascó. Amb aquest motiu, i a partir d’una idea de l’Associació Cultural Lo Llaüt d’Ascó, el Museu del Ferrocarril de Móra la Nova i els ajuntaments de Móra la Nova, Garcia, Vinebre, Ascó, Flix, Riba-roja i Faió, han produït una exposiciócommemorativa itinerant.

L’exposició consta de tretze panells a través dels quals es va desgranant la història d’aquest tram ferroviari inclòs dins la Línia dels Directes que uneix Barcelona i

Madrid. Així, s’explica l’impacte que hi va tenir, els llocs de treball, les indústries que va atreure o notícies curioses relacionades amb el tren en aquests pobles.
Els textos es complementen amb fotografies històriques que permeten rememorar imatges de les estacions, els trens de vapor, les professions ferroviàries,
De moment, es podrà veure al Museu del Ferrocarril Móra la Nova, el 5 i 6 d’agost, de 10.30 a 13.30 hores i de 17 a 19 hores. Després es traslladarà a Garcia.

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