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La notícia a infobae.com 10/10/2017

 

Una compañía minera realizó con éxito el primer viaje de un tren de larga distancia no tripulado. Es el paso inicial en el sueño por crear una red de ferrocarriles de carga 100% autónoma. Beneficios del uso de la tecnología en los “trenes robot”

 

Un tren sin personas a bordo circuló de manera autónoma e independiente durante cien kilómetros. El viaje significó un recorrido sin precedentes, una epopeya. Podrá convertirse en el comienzo de una era. No intervino un maquinista. En la región de Pilbara, en Australia Occidental, se completó con éxito el primer viaje de un tren completamente autónomo: unió Wombat Junction a Paraburdoo.

No partió de China, de Japón, de Europa o de Estados Unidos, mercados que asumen la innovación en materia de movilidad. Fue la compañía Rio Tinto, el segundo mayor exportador de mineral de hierro del mundo, quien emprendió el paso hacia la automatización de los trenes de larga distancia en sus operaciones de transporte de mineral de hierro. El viaje inaugural de la firma es la primera fase del proyecto AutoHaul, un programa macro de conversión de los trenes: otorgarles autonomía para trasladar materiales desde las minas a las estaciones portuarias.

El sistema AutoHaul aspira aplicar la tecnología de autonomía en la conducción para reducir los costos de mano de obra y ampliar la capacidad de la red ferroviaria de 1.700 kilómetros. “Se están creando nuevos roles para administrar nuestras operaciones futuras y estamos preparando a nuestro equipo actual a nuevas formas de trabajar para asegurar que sigan formando parte de nuestra industria”, describió la compañía en un comunicado.

El experimento fue monitoreado en tiempo real por los equipos técnicos de la firma y representantes de la Oficina del Regulador Nacional de Seguridad Ferroviaria, tanto en el terreno como en el Centro de Operaciones de Perth. Chris Salisbury, jefe ejecutivo de la compañía, dijo que el tren robot permitirá liberar beneficios de seguridad y productividad. El propósito de esta práctica de avanzada es relegar la ayuda humana de su red autónoma.

Este cambio sustancial en la dinámica de conducción de los trenes reducirá las horas de viaje porque no habrá necesidad de realizar paradas para cambiar los puestos de maquinistas. Las unidades serán, además, más veloces y los costos de energía más baratos, lo que contribuirá en inversiones más eficientes, según lo presentado en los expedientes de la compañía. La intervención de los trenes autónomos en el plano laboral será drástica. Será misión de los organismos estatales en comunión con las multinacionales diseñar estrategias para reposicionar a los trabajadores.


La notícia a eleconomista.es 10/10/2017

 

El seguro obligatorio que incluyen todos los billetes de tren ya cubre desde enero de este año los accidentes que los viajeros sufran en la zona de andenes de las estaciones y no sólo los que se registren a bordo del tren o en el momento de subir o bajar del mismo.

Así lo indicó el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, quien enmarcó esta iniciativa entre las medidas de mejora de la seguridad ferroviaria y de atención a las víctimas de accidentes de tráfico tomadas en los últimos años.

A pesar de estas mejoras, De la Serna reconoció que “aún hay margen de mejora evidente” y que su Departamento “hará todo que está en su mano para mejorar los procedimientos y el marco normativo” en cuanto a seguridad ferroviaria y atención a las víctimas de este tipo de siniestros.

En este sentido, se refirió al plan de mejora de seguridad de los pasos a nivel en estaciones de viajeros en que, según reveló, actualmente trabaja Fomento, que incluirá un inventario de los mismos y la constitución de un grupo de trabajo específico.

Asimismo, indicó que en referencia a la asistencia a las víctimas de los accidentes de tren Renfe a llevar a cabo un plan de formación de sus empleados para que mejoren su capacidad de respuesta ante siniestros.

Todo ello se sumará a las medidas de mejora de la seguridad ferroviaria que, según el ministro se han venido adoptando en los últimos años, dado que se trata de un “asunto prioritario del Gobierno”, aseveró durante su intervención en el pleno del control al Gobierno en el Senado.


La notícia elpais.com 09/10/2017

 

El deterioro de la conexión entre la segunda y la tercera ciudad de España ha expulsado a gran parte de las personas que lo usaban para ir a trabajar

 

La conexión ferroviaria ValenciaBarcelona se ha deteriorado progresivamente desde finales de los noventa. El tren más rápido entre la segunda y la tercera ciudad de España cubría entonces el trayecto en dos horas y 45 minutos. Hoy, el más veloz tarda tres horas y nueve minutos. La ralentización se ha producido mientras el AVE se desplegaba por el país. El Gobierno ha anunciado ahora una inversión de más de 2.000 millones para reducir el tiempo a dos horas. Los expertos estiman que ello no se materializará hasta mediados de la próxima década.

El directivo Jorge Pueyo vivió en carne propia el declive del tren. Empezó a usarlo para ir y volver de Valencia a Barcelona dos veces por semana en 1997. “Acababan de poner el Euromed y fue un boom, no tanto por la velocidad como por la infraestructura, parecida a la del AVE Madrid-Sevilla”. En los años siguientes, los vagones se fueron desgastando, el tiempo aumentó y los incidentes se hicieron frecuentes. “Cuando un día, en 2008, tardó tres horas 45 minutos por culpa de un desvío, dije: ‘Se acabó”.

Como Puyol, muchas personas dejaron de considerar operativo el tren. “Si subes por la mañana al AVE Valencia-Madrid, ves que el 90% de los pasajeros va a trabajar. En el Valencia-Barcelona es al revés. Hay estudiantes, familias y turistas, pero no ves gente vestida con traje. Ves gente con maletas grandes, pero no con maletín”.

Muchos pasajeros laborales se han pasado al coche. Una alternativa cara —160 euros ida y vuelta entre combustible y peajes— que no permite trabajar mientras se va al volante. O se ven obligados a alquilar un piso o una habitación en la otra ciudad, cuenta Mireia López, que hizo regularmente el trayecto entre 2007 y 2014 para trabajar como profesora en la Universidad Pompeu Fabra de Barcelona.

La conexión Valencia-Barcelona empezó a funcionar en 1868, pese a haber sido una de las primeras en proyectarse en España, en 1845, explica la historiadora Inmaculada Aguilar. En la década de 1980, el Gobierno inició una fuerte modernización de la línea manteniendo el servicio existente. Las actuaciones se alargaron y el AVE empezó a absorber las inversiones. “Probablemente, si se hace un análisis detallado, se pueda llegar a la conclusión de que el coste de haber hecho una línea de alta velocidad nueva hubiera resultado menor”, afirma el profesor de la Universidad Politécnica de Valencia Ricardo Insa.

El Gobierno ha anunciado ahora dos “grandes hitos”, indica el experto Francisco García Calvo. La mejora (desigual) de los tramos entre Valencia y Tarragona, y el túnel pasante en esta primera ciudad. Pero es improbable, cree García Calvo, que ambas obras, que reducirán el trayecto a dos horas, se acaben antes de 2025.


La notícia a elconfidencial.com 08/10/2017

 

Cada día, miles de españoles combinan su trabajo en una gran capital con la calidad de vida de las pequeñas ciudades. ¿El ingrediente secreto de su receta?

 

Vegeu també: elmundo.es 25/04/2008 El AVE regional entre Lleida, Tarragona y Barcelona se pondrá en marcha el lunes

El billete sencillo para el trayecto Camp de Tarragona-Barcelona costará 11,95 euros, pero con el abono el coste será de 5,50 euros y el trayecto se llevará a cabo en 36 minutos, frente a la hora y 13 minutos actuales

Lógicament per als usuaris que viuen a Perafort/ La Secuita… i si disposen d’un parquing als voltants que no els suposi cap despesa afegida…perquè cap usuari dels nuclis urbans de Tarragona, Reus… es desplaça a l’Estació del Camp per agafar un Avant… ni li compensa el desplaçament ni el preu…i utilitza l’estació urbana de proximitat i la línia convencional.

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[…]17 ciudades conectadas

Los casos de Puertollano y Ciudad Real son paradigmáticos. Cuando hace 25 años se estrenó el primer AVE entre Sevilla y Madrid, estas dos localidades estrenaron también su servicio Avant, que las conectaban con la capital de España a un precio visiblemente inferior.

Pero no son los únicos casos: a día de hoy, hasta 17 ciudades de España cuentan con este tipo de trenes que las conectan de manera rápida, facilitando el desplazamiento entre ellas.

Líneas Avant en España
1 Figueres-Girona-Barcelona
2 Madrid-Ciudad Real-Puertollano
3 Madrid-Toledo
4 Madrid-Segovia-Valladolid
5 Ourense-Santiago-A Coruña
6 Sevilla-Córdoba-Málaga
7 Valencia-Utiel-Requena
8 Zaragoza-Calatayud
9 Lleida-Camp de Tarragona-Barcelona

Una ventaja para los trabajadores…

Frente a los desplazamientos en los tradicionales AVE, cuyas motivaciones pueden ser más extensas (trabajo, ocio, turismo…), en los trayectos de los trenes Avant suele dominar el componente laboral, que desemboca en una doble ventaja para sus viajeros.

La primera de ellas es la rapidez. En todos los ejemplos de conexiones el tiempo de desplazamiento es menor que en otras alternativas, como el viaje en coche o en autobús.[…]

 


La notícia a elconfidencial.com 28/09/2017

Vageu també; laopinioncoruna.es 28/09/2017 El Congreso aprueba la comisión sobre Angrois con el voto en contra de PP, UPN y Foro

 

Esta comisión deberá aprobar un plan de trabajo con un listado de comparecientes y en el que también se determine la documentación que debe ser requerida al Gobierno

 

El pleno del Congreso ha aprobado este jueves, con el apoyo de casi todos los grupos parlamentarios, a excepción del PP, crear una comisión de investigación que esclarezca las causas del accidente del tren Alvia en Angrois, que causó 80 muertos y 152 heridos, con el fin de hacer un análisis independiente. La mayoría del Congreso ha votado a favor de las solicitudes de creación de esta comisión solicitada por el PSOE, Unidos Podemos y Grupo Mixto y que pide que en un plazo de cinco meses, que puede ser prorrogable, presente conclusiones después de investigar y esclarecer las causas del accidente.

Esta comisión deberá aprobar un plan de trabajo con un listado de comparecientes y en el que también se determine la documentación que debe ser requerida al Gobierno, a las administraciones o a los organismos públicos competentes, así como a asociaciones o profesionales y expertos. La creación de la comisión de investigación ha recibido 208 votos a favor, 135 en contra y al debate han asistido representantes de la Plataforma de Víctimas del Alvia.

                          PABLO LÓPEZ. VIGO

La diputada del PSOE Pilar Cancela ha pedido perdón a los afectados por el accidente por el retraso en la apertura de esta comisión parlamentaria, y ha dicho que con los nuevos posicionamientos jurídicos se abren indicios de que las actuaciones de Adif y los informes fueron “insuficientes”. “Sentimos el retraso”, ha dicho Cancela, tras reiterar que desde el PSOE no hay palabras para manifestar la empatía y la solidaridad con la plataforma de afectados y aseverar que es necesaria una comisión parlamentaria de investigación para esclarecer responsabilidades.

Desde En Marea, la diputada Alexandra Fernández ha señalado la “persistencia” de su formación para que finalmente se pueda abrir una comisión independiente y objetiva, y después de superar los vetos tanto del PP y del PSOE, que han tenido que verse obligados por el ordenamiento jurídico europeo. Fernández ha incidido en que no se investigaron las causas del accidente y ha recordado que no se evaluó un riesgo cuando hubo un cambio de trazado en la curva del accidente ni cuando se desconectó el sistema de seguridad para evitar los retrasos. “Si ustedes del PP se niegan a investigar esto, a quien tendrían que investigar es a ustedes para ver porqué tratan de ocultar la verdad”, ha recriminado la diputada.

                  DANIELE GRASSO. HONDURAS

El diputado del PP Celso Delgado ha argumentado que esta comisión no debe crearse para no interferir en la instrucción que está abierta en los tribunales para depurar responsabilidades, y ha afirmado que tras el accidente el poder legislativo ya actuó, con diferentes comparecencias en el Parlamento y con 22 medidas que propuso entonces la ministra de Fomento. “Ya se hizo una investigación técnica que emitió recomendaciones y hubo una intensa actividad normativa que puso al día la Ley del sector ferroviario“, ha incidido.

El diputado de Ciudadanos Fernando Navarro ha asegurado que la comisión debe esclarecer la incertidumbre que tienen los afectados para “no incrementar aún más su dolor”, al tiempo que también ha abogado por conocer “si ha habido errores políticos” por lo que se debe investigar en el Parlamento y “escuchar sin prejuicios con el fin de llegar a conclusiones que nos permitan mejorar”.

Por su parte, el diputado del PNV Iñigo Barandiarán ha argumentado que su formación se suma a la creación de esta comisión porque es de “justicia” reparar el daño que se les ha hecho a los afectados del accidente y ante la necesidad de que se conozcan las causas y las responsabilidades en el ámbito administrativo. La comisión estaría compuesta por cuatro representantes de los grupos parlamentarios con más de cien diputados, tres de cada grupo con más de cincuenta miembros, dos de cada grupo con más de diez y un representante de cada uno de los restantes grupos parlamentarios.

 


La notícia a vialibre.org 27/09/2017

Siemens y Alstom han firmado un acuerdo para unir los negocios de movilidad de Siemens, incluida la tracción ferroviaria, con Alstom, operación que ofrece una gran complementariedad tanto en términos de actividad como de presencia geográfica. La nueva entidad, denominada Siemens Alstom, tendrá una cifra de negocio anual de 15.300 millones de euros y 62.300 empleados

 

La entidad resultado de la fusión ofrecerá una extensa gama de productos, plataformas estandarizadas y tecnologías, con presencia en todos los mercados maduros y en áreas emergentes como Oriente Medio, África, América Central y Suramérica, donde está presente Alstom, e India, Estados Unidos y Rusia con fuerte actividad de Siemens

La fusión permitirá crear un gran conglomerado industrial ferroviario europeo capaz de competir en mercados globales con los nuevos grandes actores asiáticos y afrontar las exigencias de inversión y desarrollo de tecnologías y productos que impone la transición digital. La fusión de Alstom y Siemens, que ya negocio una operación similar con Bombardier, da respuesta a la integración de la industria ferroviaria china en 2015 creó el consorcio  CRRC, que ha elevado el nivel de competencia en las grades licitaciones internacionales.

Siemens Alstom

La fusión que creará una nueva entidad denominada Siemens Alstom, se realizará mediante la emisión de nuevas acciones de Alstom que Siemens suscribirá de manera que sea propietaria del 50 por ciento del capital. La transacción se hace bajo la fórmula de una aportación de negocios de Siemens, toda su división Mobility, a la nueva entidad que se pagará con la emisión de acciones nuevas de Alstom que representarán ese 50 por ciento del capital de la entidad resultante.

La sede social del grupo y de la dirección de material rodante se localizarán en París mientras que la dirección de soluciones de movilidad se situará en Berlín. En total la nueva entidad contará con 62.300 empleados en sesenta países.

La nueva Siemens Alstom reunirá una cartera de pedidos de 61.200 millones de euros, una cifra de negocios anual de 15.300 millones, beneficios anuales de 1.200 millones y un margen de explotación del 8 por ciento. La fusión producirá sinergias por valor de 470 millones de euros anuales en un plazo máximo de cuatro años.

El Consejo de Administración de la empresa estará compuesto de once miembros, seis de ellos designados por Siemens, incluidos el presidente y el consejero delegado, que seguirá siendo el actual de Alstom, Henri Poupart-Lafarge.

Procedimiento de aprobación

La transacción cuenta con la aprobación de del Consejo de Administración de Alstom, incluido Bouygues que poses un 28,3 por ciento de su capital, y por el Consejo de Supervisión de Siemens y está previsto que una Asamblea General Extraordinaria de Alstom apruebe la operación antes del 31 de julio de 2018. Este mismo mes de octubre expiran los derechos de compra que Bouygues concedió al Estado francés sobre un porcentaje de entre el 15 y el 20 por ciento del capital de Alstom, y a los que finalmente renunciará.

Alstom y Siemens inician ahora el proceso de consultas e información a sus comités de empresa en Francia que según establece la legislación gala es preceptivo antes de la firma de los contratos. En el caso de que Alstom decidiera no continuar con la operación debería pagar a Siemens una indemnización de 140 millones de euros.

La operación que deberá cerrarse antes del fin del año 2018, está sometida a la autorización de las autoridades de regulación de las inversiones extranjeras en Francia, las autoridades de la competencia y las de los mercados financieros.

 


La notícia a canalreustv.cat 22/09/2017

Vegeu també les declaracions de Daniel Pi, delegat PTP Baix Camp video

 

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Així ho ha manifestat el coordinador del Corredor del Mediterrani, en una conferència a la Cambra de Comerç de Tarragona. Una proposta que no ha agradat als representants de les plataformes ciutadanes, que defensen que pot agreujar encara més la situació del servei al territori.

 

Ample de via europeu entre València i l’estació del Camp de Tarragona. És la nova estratègia del Ministeri de Foment en el desenvolupament del Corredor del Mediterrani al territori. Una decisió que les plataformes ciutadanes en defensa d’un ferrocarril digne critiquen perquè, tot i reconèixer la necessitat d’instal·lar el tipus d’ampli continental, lamenten que el govern de l’Estat insisteixi en connectar la circulació de passatgers, que ha de ser més ràpida, amb l’estació de La Secuita.

Fet, que diuen, és contradictori perquè desvia combois de persones per una zona on no hi ha tanta densitat d’habitants i manté la circulació de mercaderies per les línies actuals, on ha de conviure amb el servei de rodalies i les futures obres del tercer fil. “Ens trobarem que en el servei actual, que ja és molt lent, s’hi afegiran les servituds de la tecnologia del tercer fil i de les mercaderies. Les mercaderies passaran per on hi han les persones i els trens aniran per on no hi ha gent”, manifesta el responsable de la Plataforma pel Transport Públic, Daniel Pi. “Això mereix una reflexió, sobretot quan veus que a altres zones de la península s’han ofert alternatives molt més interessants”, remarca.

“Les mercaderies passaran per on hi han les persones i els trens aniran per on no hi ha gent”

Sobre les obres del tercer fil, les plataformes asseguren que convertirà el tram entre Tarragona i Sant Vicenç de Calders en un cul d’ampolla, deixant la circulació amb una única via. Un aspecte que desmenteix el coordinador del Corredor del Mediterrani, qui defensa que tenen un precedent a la Comunitat Valenciana. “Del tram entre València i Castelló s’ha après perquè les coses no es van fer de la millor manera possible”, ha reconegut el coordinador del Corredor del Mediterrani, Juan Barios.

Per la seva part, empresaris i sindicats reclamen compromís amb les dates per enllestir la fase del corredor entre Tarragona i Vandellòs. “Hi han estacions intermodals que ja estan funcionant i que necessitarien amb urgència l’arribada del Corredor del Mediterrani i tenim altres inversions previstes”, explica el secretari general de mobilitat de CCOO, Vicente Moya.

Foment manté la previsió d’enllestir aquest 2017 la primera fase del tram entre Tarragona i Vandellòs, amb dues vies d’ample ibèric. La segona fase, corresponent al canvi d’ample, s’hauria de licitar al 2018 per tal de complir amb la previsió d’enllestir les obres al 2020.

 


L’article a diaridetarragona 22/09/2017 Palabras que juzgara el tiempo

Juan Barios és Enginyer de Camins…

Anàlisi de la conferència que Juan Barios, Coordinador del Corredor Mediterrani, va pronunciar en la Cambra de Comerç de Tarragona en el marc del cicle de conferències “Bon dia Tarragona”.

 

Juan Barios es un hombre con talante y perfil técnico, que fue durante muchos años el responsable de Carreteras del Ministerio de Fomento en Catalunya. Su elección como Coordinador del Corredor del Mediterrani fue aplaudida y en sus intervenciones siempre demuestra que tiene una concepción muy clara de la importancia de esta infraestructura. Pero los hechos han demostrado que una cosa es lo que dicen los técnicos y otra lo que hacen los políticos. Una nueva prueba de ello pudo constatarse en la conferencia que Barios pronunció en la Cambra de Comerç de Tarragona, en el marco del ciclo de conferencias Bon dia Tarragona, que organiza la corporación tarraconense. […]

Fomento sigue inamovible con el planteamiento que adoptó en la anterior legislatura. El tercer carril sigue adelante, a pesar de que reconoció los problemas que su instalación comportó en el servicio entre Castelló y València. Y ya avanzó que cuando se instale en la vía que recorre el litoral tarraconense «habrá restricciones en las circulaciones». No obstante, y aunque esta es la hoja de ruta del Ministerio, Barios reconoció que «se están analizando otras posibilidades». Y, de esta forma, no cerraba la puerta a la recuperación de la antigua línea ReusRoda, tal y como reclaman las plataformas de viajeros y algunos alcaldes del territorio.[…]

El tiempo juzgará si esta vez los plazos se van a cumplir o si este territorio se ha dormido en el momento de buscar soluciones para los pasajeros, en lugar de que estos vean mermado un servicio ya de por sí deficiente. Por primera vez el Ministerio ha reconocido abiertamente que se está estudiando una alternativa para las mercancías, lo que quitaría la presión sobre una provisionalidad que nadie se cree. Solo el tiempo juzgará.


La notícia a laverdad.es 22/09/2017

 

La existencia adopta en ocasiones la forma de una metáfora. Y como si quisiera escenificar las razones por las que la promesa de soterramiento de la entrada del AVE a Murcia suscita tanta desconfianza entre muchos ciudadanos, a la misma hora en que el presidente de Adif, Juan Bravo, ofrecía en Murcia explicaciones y garantías sobre ese proyecto, su antecesor en el cargo, Gonzalo Ferre, comparecía en el juzgado en calidad de investigado/imputado en las diligencias por un presunto fraude de hasta 70 millones de euros en la alta velocidad.

Aunque ayer no trascendieron las declaraciones íntegras del ex alto directivo de la entidad Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), fuentes próximas a la investigación, que se sigue en el Juzgado de Instrucción número 9 de Murcia, señalaron que Ferre se limitó a confirmar su anterior declaración ante la Guardia Civil y Aduanas y a negar que hubiera tenido conocimiento en 2014 de un informe técnico en el que ya se alertaba de graves irregularidades en las obras de la línea entre Crevillente y Murcia.

En la línea de lo señalado en su comparecencia de julio en la Comandancia, el expresidente de Adif insistió en que no fue hasta agosto de 2016 cuando tuvo las primeras noticias del documento de GPO Ingeniería. Esta es una de las empresas externas contratadas para fiscalizar la construcción de la línea de alta velocidad, y ya a finales de 2013 habría redactado y entregado a directivos de Adif un documento alertando de que se estaría inflando el coste de obras de reposición de acequias y tuberías, además de facturar por otros trabajos que directamente no se habían ejecutado.

Todos desmienten a Monter, el ingeniero que alertó en 2013 de un presunto desfalco

Aunque su ex director general, Antonio Gutiérrez Blanco, confesó que conocía ese informe desde 2014 y que desde arriba le dieron órdenes de no actuar, apuntando a que «lo lógico es que informara» a Gonzalo Ferre, el aludido negó ayer que tal cosa ocurriera. Y sostuvo que no fue hasta 2016 cuando se enteró. «Di entonces instrucciones a mi gabinete de que se entregara en el registro de Adif y de que se diera cuenta a la Guardia Civil», manifestó en el cuartel de la Guardia Civil.

Ferre quedó en libertad, aunque continuará encausado en estas diligencias mientras la juez Olga Reverte no lo exculpe formalmente.

El primero de la lista

La jornada anterior, la del miércoles, comparecieron ante esa magistrada otros dos directivos de Adif en la línea del AVE al Levante. Uno de ellos, Raúl Correas, que fue jefe del Área de Infraestructuras II de Adif, se pronunció de manera muy similar a Ferre. Así, desmintió las manifestaciones de un responsable de GPO Ingeniería, José Luis Monter, quien en sede judicial aseguró que le había entregado el mencionado documento sobre irregularidades ya en junio de 2013. Más todavía, aseguró que ni siquiera conocía personalmente a Monter. «Fue en noviembre de 2016 cuando tuve conocimiento del famoso informe y sabía que se iba a incorporar al informe para la Agencia Tributaria», sostuvo.

Más complicado le resultó justificar por qué dio curso a las facturas sobre el tramo de línea entre Orihuela y Colada de la Buena Vida, pese a que algunas de esas obras estaban sin concluir. «Fue Martínez Pombo (el jefe de Infraestructuras en el Levante) quien me dijo que estaba todo terminado y me fié de él».

El otro directivo de Adif que compareció como investigado en las diligencias por el presunto fraude fue el exdirector de Obra, Juan Pedro Ruiz Hernández. Aunque el autor del informe también lo señaló en el juzgado, asegurando que le explicó verbalmente lo que había descubierto, Ruiz Hernández lo negó ayer. «No tuve conocimiento de ese informe», señaló con rotundidad.

En este aspecto, como también ocurre con la situación de Raúl Correa, parece que todo se queda en la palabra de uno -Monter- contra los otros. Con lo cual no es descartable que la juez pudiera concertar un careo en un futuro para tratar de aclarar la contradicción.

Estas últimas citaciones vienen a poner prácticamente el punto final a la instrucción de las diligencias judiciales, según fuentes conocedoras del caso. De ahí que no se descarte que la juez Reverte esté en disposición de dictar auto de procedimiento abreviado en un futuro próximo.


La notícia a elmundo.es 21/09/2017

 

Investigación ACCIDENTE ALVIA

 

La Comisión Europea ha solicitado a la Agencia de Ferrocarriles de la UE que elabore el documento, que deberá ser enviado antes de enero de 2018

La Comisión envió una carta a la CIAF invitando a la reapertura de la investigación sobre el accidente del Alvia, pero se ha negado

Víctimas del Alvia critican el “miedo del PP a la política” por sus trabas a investigar el accidente

La Comisión Europea ha solicitado a la Agencia de Ferrocarriles de la Unión Europea que elabore un informe sobre el estado actual de aplicación en España de la legislación de la UE sobre seguridad ferroviaria e interoperabilidad.

La Agencia Ferroviaria tiene cuatro meses para la elaboración de este informe, en el que se debe plasmar si, a juicio de esta entidad, el Estado español cumple o no con la normativa europea en materia de seguridad ferroviaria e interoperabilidad. Deberá estar terminado y enviado a la Comisión Europea antes del próximo 26 de enero de 2018.

La petición de este informe responde a las gestiones que está realizando la Comisión Europea a raíz del accidente ferroviario de Santiago de Compostela, en el que el 24 de julio de 2013 un tren Alvia que hacía el trayecto Madrid-Ferrol descarrilló a las afueras de la capital gallega dejando 80 muertos y 144 heridos.

La plataforma mayoritaria de víctimas del siniestro se reunió con las instituciones europeas en demanda de información sobre lo ocurrido y para denunciar posibles irregularidades detectadas en la red ferroviaria española a raíz de lo ocurrido en barrio compostelano de Angrois.

La comisaria europea de Transportes, Violeta Bulc, trasladó a la presidenta de la comisión de peticiones del Parlamento Europeo, Cecilia Wikström, su intención de pedir este informe y añadió que comparte “plenamente” las “preocupaciones de la asociación de víctimas sobre la situación actual”.

La Plataforma Víctimas Alvia 04155 ya ha reiterado en varias ocasiones su malestar y preocupación por posibles incumplimientos españoles en materia de seguridad europea, en asuntos, como por ejemplo, que no se realice una investigación independiente sobre el accidente o que no se haya cumplido la normativa que obliga a realizar una evaluación de riesgos de las líneas ferroviarias.

La CIAF rechaza reabrir su investigación

La comisión de peticiones del Parlamento Europeo dio a conocer a la plataforma de víctimas la petición de este nuevo informe y también que los servicios de la Comisión enviaron una carta a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) española invitando a la reapertura de la investigación realizada sobre el accidente del Alvia para llevarla a cabo en plena independencia. Según revelan, la CIAF considera que la investigación ha sido totalmente independiente y no tiene la intención de reabrirla.

La comisaria europea de Transportes recuerda en su carta a la presidenta de la comisión de peticiones del Parlamento Europeo que la Comisión “no puede reemplazar a los estados miembro”, en este caso, España, pero también que apoya “plenamente” el “objetivo primordial” de investigar las causas del accidente del Alvia de hace cuatro años, sobre el que el informe de la CIAF que Europa cuestiona por falta de independencia, concluyó que se debió a un despiste del maquinista del Alvia, Francisco José Garzón Amo.

La investigación sobre el accidente se está haciendo también por la vía judicial en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela, que mantiene abierta una causa en la que están investigados el maquinista y el ex responsable de seguridad en la circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) Andrés Cortabitarte, que ostentaba esa responsabilidad en el momento del accidente y de la inauguración de la línea Ourense-Santiago en la que se produjo.

Además, el próximo jueves 28 de septiembre, el pleno del Congreso de los Diputados discutirá si aprueba crear una comisión de investigación parlamentaria sobre el accidente, tal y como proponen el PSOE y Podemos y apoya Ciudadanos, si bien la propuesta cuenta con la oposición del PP, más partidario de una comisión de estudio.

 

 

 

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