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La n0tícia a vialibre.org 28706/2017

 

 

La Comisión Europea ha concedido una ayuda de 5,29 millones de euros para el establecimiento de servicios de autopistas ferroviarias en el Corredor Atlántico desde Vitoria hasta París, tras comunicar el pasado viernes la relación de proyectos aprobados inicialmente para recibir ayudas de la convocatoria CEF 2016.

Del importe total de la ayuda para este proyecto, 0,76 millones de euros corresponden a las inversiones en España, que incluyen los proyectos de adecuación de la terminal de mercancías de Jundíz, en Vitoria.

Francia y España presentaron en la convocatoria de 2016 una solicitud conjunta para la elaboración de los proyectos necesarios para el establecimiento de servicios de dichas autopistas ferroviarias con una inversión de 10,59 millones de euros, de los que 1,53 millones de euros correspondían a España.

Estudio para el desarrollo de autopistas ferroviarias

El Ministerio de Fomento realizó en abril de 2015 un estudio para el desarrollo de Autopistas Ferroviarias en la Península, tanto para tráfico nacional como internacional.

Las autopistas ferroviarias son servicios de transporte de mercancías sobre las líneas de la red ferroviaria que transportan tráilers de carretera o semi-remolques utilizando vagones especializados. Estos servicios de transporte combinado ferrocarril-carretera, adicionales a los de contenedores marítimos y cajas móviles, son complementarios con el transporte de mercancías por carretera, ya que su uso por los cargadores no requiere una adaptación específica de los camiones.

Una de las principales conclusiones del mencionado estudio es que existen varias relaciones potenciales en las que sería factible la implantación de servicios de autopistas ferroviarias, entre las que se encuentra Vitoria – Dourges, con sus posibles prolongaciones en territorio nacional.

Cooperación hispano-francesa

En octubre de 2015 se constituyó un grupo de trabajo hispano-francés de autopistas ferroviarias para el desarrollo de estos servicios entre ambos países, acordándose la preparación de una hoja de ruta que definiese los estudios y actuaciones conjuntas para el establecimiento de servicios internacionales a través de los Pirineos, que fue aprobada definitivamente en la reunión del grupo de autopistas ferroviarias de 6 de julio de 2016.

Una de las actuaciones principales contempladas en la hoja de ruta, a propuesta de la parte francesa, es la celebración de manifestaciones de interés, tanto para material rodante, como para la explotación de los propios servicios de autopistas ferroviarias. El objetivo de éstas es permitir a los estados conocer la respuesta del mercado, así como las expectativas de los potenciales operadores, las posibles ubicaciones de las terminales, las tecnologías disponibles y las exigencias del equilibrio económico de las Autopistas Ferroviarias.

Junto a ello, se acordó estudiar las características del itinerario por el que discurren los servicios de autopistas ferroviarias, especialmente en lo relativo a los gálibos necesarios.


La notícia a elpais,com 28/06/2017

 

El tribunal aprecia en Andrés Cortabitarte “indicios de una actuación deficiente, por incompleta y parcial, en la evaluación de riesgos”

 

Vegeu també:

Los afectados, “muy satisfechos”, creen que Cortabitarte debería cesar en su puesto y declarar ante el juez

Angrois: responsabilidades políticas y penales

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Por primera vez y después de la revocación de todas las acusaciones anteriores contra numerosos cargos de Adif y Renfe, la Audiencia Provincial de A Coruña ha confirmado la imputación de un cargo público por el accidente ferroviario que en julio de 2013 acabó con la vida de 80 personas y provocó heridas a más de 140. El tribunal respalda la decisión del juez Andrés Lago Louro de extender la investigación sobre el siniestro a Andrés Cortabitarte, responsable de Seguridad en la Circulación de Adif cuando se puso en funcionamiento la línea, por 80 presuntos homicidios por imprudencia y 144 de lesiones. El otro imputado en la causa es el maquinista, Francisco José Garzón Amo, que se despistó y entró en la cerrada curva de Angrois a 190 kilómetros por hora en vez de a 80.

La Sección Sexta de la Audiencia Provincial de A Coruña ha desestimado los recursos de apelación presentados por Adif y Cortabitarte, que tras su citación como investigado ha sido colocado por el Ministerio de Fomento al frente de un cargo directivo de nueva creación. El tribunal aprecia en Cortabitarte “indicios de una actuación deficiente, por incompleta y parcial, en la evaluación de riesgos” del tramo ferroviario donde descarriló el Alvia, un trayecto de entrada a la estación de Santiago desde Ourense que incluía una curva muy pronunciada y en la que se había desactivado el sistema de control constante de velocidad ERTMS.

La Audiencia se centra precisamente en la actuación de Cortabitarte tras la desactivación del ERTMS para dar el visto bueno a su imputación. Este sistema que el 24 de julio de 2013 hubiese frenado el Alvia cuando el maquinista se acercó a la curva de Angrois a gran velocidad había sido desactivado un año antes porque provocaba problemas técnicos que retrasaban los trenes en esta línea de alta velocidad. El tribunal censura que Adif no evaluase entonces la situación de riesgo que se dejaba en este trayecto en caso de un fallo humano como el que se produjo hace cuatro años.

El auto que confirma la imputación del directivo de Adif rechaza el argumento utilizado por Cortabitarte en su recurso, que atribuye la responsabilidad “que pudiera dimanar de las deficiencias de la evaluación de riesgos a la UTE contratista o a Ineco”, una consultora de capital público que trabaja para el Ministerio de Fomento. “La emisión del certificado de seguridad por la Dirección de la Seguridad en la Circulación de Adif garantiza el cumplimiento de la normativa de seguridad”, subraya la Audiencia, que niega que las funciones del departamento que dirigía Cortabitarte se limitasen a “recopilar burocráticamente la documentación” que le enviaban las empresas señaladas por el cargo investigado.

Tras la decisión de la Audiencia, el instructor deberá decidir ahora sobre la petición de nuevas imputaciones realizada por las víctimas del accidente, que han señalado a otros tres cargos de Adif. Por otro lado, Cortabitarte fue citado el pasado abril para declarar ante el titular del juzgado de instrucción número 3 de Santiago, pero guardó silencio alegando que no hablaría hasta que se resolviera su recurso ante la Audiencia.

El instructor acaba de encargar además un informe a la Agencia Ferroviaria Europea para despejar dudas sobre si la evaluación integral de riesgos en el tramo donde ocurrió el siniestro era “normativa y/o técnicamente necesaria”. En un reciente escrito dirigido a la asociación de víctimas de Angrois y que ya ha sido incorporado al sumario, la entidad europea aludió a diversas normas aplicables a la línea Ourense-Santiago que recogen este tipo de evaluaciones.


La notícia a APPORT 27/06/2017

Vegeu també:

CONFERENCIA FERRMED: EL NUDO FERROVIARIO DEL ÁREA DE TARRAGONA Y SUS ENLACES CON EL CORREDOR MEDITERRÁNEO

programa

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Demà, 28 de juny, el Port de Tarragona, al Tinglado 1 del Moll de Costa, acollirà la conferència Ferrmed “El nus ferroviari de l’àrea de Tarragona i els seus enllaços amb el corredor Mediterrani”, i la seva interconnexió amb l’Eix de l’Ebre.

L’objectiu de la Conferència és demostrar la importància d’aquest nus ferroviari, definir el tràfic potencial existent i concretar el que cal fer, etapa per etapa, fins aconseguir la plena operativitat de la xarxa ferroviària en aquesta àrea cabdal del Corredor mediterrani.


La notícia a eleconomista.es 26/06/2017

 

Su fiscalización detecta un aumento del 18% en el precio, hasta 3.760 millones

 

El presidente del Tribunal de Cuentas, Ramón Álvarez de Miranda, presentará este lunes en el Congreso el informe que alerta del encarecimiento del 18% en el tramo Barcelona Sants-Figueres de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa, hasta costar 3.760 millones de euros.

El documento indica que en la construcción de este tramo fiscalizado se adjudicaron 323 contratos por un total de 3.185,8 millones, si bien se produjo una desviación del 18% por las modificaciones de los contratos, la revisiones de precios y certificaciones y liquidaciones adicionales.

Todo ello originó un coste final de 3.760 millones de euros y un precio medio de 28,7 millones por kilómetro, ha indicado el Tribunal de Cuentas, que ha precisado que se ha fiscalizado un 75% del importe total adjudicado.

En cuanto a los contratos de obras, el 49% de los analizados experimentaron modificaciones que afectaron al proyecto constructivo inicial, lo que supuso un incremento del 11,6% y un importe de 258,8 millones de euros respecto al precio de adjudicación, que ascendió a 2.227,7 millones.

Además, se tramitaron proyectos modificados por 2,1 millones de euros para convalidar actuaciones ya ejecutadas con anterioridad, sin cobertura contractual y sin que respondieran a situaciones de emergencia, y el 43,3% de los contratos de obras tuvieron un incremento del plazo de ejecución superior al 150%.

ESTACIÓN DE LA SAGRERA

Las obras del entorno de la estación de alta velocidad de La Sagrera de Barcelona registraron “importantes diferencias” entre la obra realmente ejecutada, la obra certificada y la abonada, por un importe total de 117,39 millones de euros.

Ello obligó a trasladar estas irregularidades a Fiscalía y a contratar una auditoría externa, según la cual, frente a los 580,7 millones de euros certificados y abonados se acreditaron actuaciones por 463,3 millones, de los que al menos 83,9 corresponden a actuaciones fuera del proyecto contratado.

Precisamente el jueves pasado, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, aseguró el “compromiso explícito” del Ministerio de reactivar las obras de la estación ferroviaria de La Sagrera antes de que termine 2017.

Según dijo, se prevé que las obras vinculadas a la estación del colector de la rambla Prim –con una inversión de unos 10,5 millones– empiecen antes de verano, y que las obras de la losa de la estación se reanuden en el tercer trimestre.

SERVICIOS Y SUMINISTROS

En cuanto a los contratos de servicios, el precio de adjudicación se incrementó entre un 19% y un 199% por la tramitación de proyectos modificados a causa de deficiencias en el proyecto constructivo inicial, la adecuación del plazo de ejecución del servicio al plazo de construcción de las obras, así como por circunstancias imprevistas sin justificar –algunos de los modificados registraron incrementos superiores al 50%–.

También se produjeron incrementos en el plazo inicial de ejecución superiores al 100% por la necesidad de coordinarse con los trabajos de las obras y por la obtención de autorizaciones para la realización de las prestaciones del contrato: “Si bien dichas razones pudieran considerarse justificadas, evidencian una deficiente planificación de los trabajos”.

Además, se convalidaron trabajos ejecutados sin soporte contractual por 908.000 euros, algo que la Asesoría Jurídica, en su informe de 24 de septiembre de 2015, indicó que era procedente, evitando un eventual enriquecimiento injusto por parte de Adif, aunque manifestó la necesidad de suprimir esta práctica que estaba “adquiriendo una habitualidad no deseable”.

Por último, los contratos de suministros se tramitaron de forma independiente a la ejecución de las obras, lo que motivó ampliaciones del plazo de ejecución que originaron revisiones de precios, incrementando el coste del contrato y poniendo de manifiesto nuevamente deficiencias en la gestión.

Así, en los expedientes de suministros se produjeron incrementos en el plazo inicial de ejecución que oscilaron entre un 190% y un 225% debido a que el plazo del contrato original estaba afectado por “cierto grado de incertidumbre”, ya que el objeto del contrato (traviesas, balastro o carril) fue solicitado con anterioridad a la redacción del proyecto de montaje de vías y, consecuentemente, antes de la propia licitación de las obras.

 

 


La notíciua a eldiario.es 25/06/2017

 

La compañía vende casi 26.000 billetes a 25 euros pero vuelve a sufrir una caída de la web en plena oferta

 

La página web de Renfe ha vuelto a colapsar tras poner a la venta una oferta de 25.000 billetes a 25 euros con motivo del 25 aniversario del AVE. La compañía ha informado de que  la afluencia de compradores ha sido “masiva”, con 38.000 visitas a la web por minuto al comienzo de la noche, cuando se puso en marcha la promoción.

Renfe, que achaca los fallos en la web al “éxito” de la campaña, asegura que la empresa de transportes “continúa mejorando el protocolo de medidas para un mejor rendimiento de su sistema de venta”.

En la primera oferta de billetes a 25 euros la página web también colapsó. En aquella ocasión los consumidores no solo se quejaron de los fallos en la web, sino que también advirtieron de que los precios finales no reflejaban la promoción. Las asociaciones de consumidores no tardaron en denunciar la situación: “Facua  ha realizado cincuenta simulaciones seleccionando distintos trayectos por este precio y en ninguna ha podido finalizar el proceso de con la adquisición de los billetes por los 25 euros. Treinta y seis han derivado en incrementos de los precios y catorce en distintos mensajes de error que han hecho imposible la compra”.

La campaña de aniversario del AVE supone la venta de 250.000 billetes a 25 euros en distintos lotes repartidos entre los días 25 de cada mes del año. La primera ronda de la campaña, el 25 de abril, se vendieron 25.000 billetes en 12 horas, mientras que la segunda, del 25 de mayo, se agotó en menos de dos horas, por lo que se amplió a 31.977 billetes.


La notícia lavanguardia.com 24/06/2017

Reviseu també: septembre 2016 Foment admet que haurà d’indemnitzar Florentino per la fallida del túnel de l’AVE

 

 

El secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, aseguró ayer que el túnel ferroviario de El Pertús entre Francia y España, cuya gestión fue asumida por los dos estados tras la quiebra de su concesionario, TP Ferro (ACS y Effiage), volverá “al mercado” en el momento adecuado porque “es su lugar natural”. El número dos de Fomento dijo que “la vocación del ministerio no es retener este rescate durante un tiempo ilimitado”.

 


La entrevista a diaridetarragona.com 24/06/2017

 

Entrevista al presidente de Ferrmed, Joan Amorós, de cara a la jornada ferroviaria que se organizará esta semana en Tarragona

 

Joan Amorós es el presidente del lobby empresarial Ferrmed, el organismo que ha defendido delante de las instituciones europeas la importancia del Corredor del Mediterrani. Ferrmed organiza el próximo miércoles una conferencia en Tarragona en la que se pondrá en valor  el posicionamiento estratégico de este territorio dentro de este nodo ferroviario.

– Organizan una jornada en Tarragona bajo el título ‘El nus ferroviari de l’àrea de Tarragona i els seus enllaços amb el Corredor Mediterrani’ de la que saldrá la Declaració de Tarragona. ¿En qué consistirá?

– Recogerá el trazado de todo este corredor, principalmente en el tramo Perpiñán-València, poniendo especial énfasis en que Tarragona está en medio de uno de los nudos más importantes de este eje mediterráneo. Por lo que vamos a reclamar que esta aglomeración urbana sea declarada Major Urban Node.

– ¿Qué significa?

– La Comisión Europea considera que los sitios en los que se cruzan dos corredores puedan tener un trato especial. Creemos que Tarragona, y por extensión Barcelona, es clave y deben tener esta catalogación, de forma que en caso de posibles inversiones tenga un trato especial.

– ¿Esto servirá para atraer inversiones?

– Aún no se sabe ya que es una cosa muy nueva, que acaba de impulsar la CE. Pero debemos estar en la lista. Si dicen que Madrid es un nodo en el que confluyen los corredores Atlántico y Mediterráneo, Tarragona también debe estar, ya que aquí confluyen los dos ramales del mismo corredor, y es igual o más importante.

– ¿Esta ‘etiqueta’ significa que habrá una atención especial para que estas zonas se desarrollen?

– No lo sabemos muy bien, porque es muy novedoso. Se están definiendo los sitios en los que se cruzan dos corredores, para que tengan una denominación y un trato especial.

– Sin embargo, la infraestructura está muy verde.

– Está como está. Por ello pedimos un plan concreto de desarrollo. Esto es lo que estamos reclamando, con un calendario a corto, medio y largo plazo.

– ¿Cuáles son las prioridades?

– A corto plazo el ancho internacional a partir del tercer carril en la línea convencional, mientras que a medio plazo pedimos una línea de AVE entre Tarragona y València paralela a la actual.

– En Tarragona ciudad el debate aún está en si tercer carril o recuperación de la línea Reus-Roda.

– A corto plazo no hay más remedio que un tercer carril en la línea de costa. De otra forma no podemos conectar ni el Port ni el polígono petroquímico, que lo necesitan urgentemente. Pero hará falta otra línea complementaria, básicamente para las mercancías, que arranque desde Vila-seca hacia Constantí, Roda de Berà y que llegue a Castellbisbal.

– Una conexión que de momento no se ha conseguido…

– Hemos conseguido muchas otras cosas, pero de momento esto no. Lo más importante es que el Corredor del Mediterrani esté en el mapa y en este sentido hemos dado pasos muy importantes. Falta conectar las terminales, porque sino no sé cómo cargaremos los trenes. La verdad es que no están cumpliendo ninguna de las fechas, pero con un poco de suerte tendremos el ancho internacional en Tarragona en 2019.

– ¿2019, el compromiso del presidente, Mariano Rajoy, era 2020?

– Si se lo proponen puede estar en 2019. Por ello la importancia de conferencias como la del miércoles. Debemos seguir presionando.

– ¿En qué incidirán?

– Expondremos que Tarragona es un nudo ferroviario de primer nivel, por lo que vamos a solicitar que la línea convencional, que conecta con Lleida y Zaragoza, también sea en ancho internacional . Y la otra, a través de Casp, que se mantenga en ibérico. De esta forma Tarragona estará conectada también con Zaragoza con los dos anchos.

– El tramo Castelló-Tarragona era inicialmente con ancho europeo, después con tercer carril y ahora dicen de nuevo que será estándar internacional. ¿Entiende estos cambios?

– No lo vemos mal que sea únicamente en internacional. Algunos operadores se quejaron porque decían que no tenían el material rodado. Se trataría de que el Gobierno les compensara para facilitarles la adquisición de convoyes. El ancho internacional es más económico, seguro y eficiente que el tercer carril.

– ¿A qué atribuye estos volantazos?

– El Gobierno ha pasado de un criterio a otro porque alguien solicitó mantener el ibérico.La gente debe entender que el ancho debe cambiarse. Si lo hacemos todo en el mismo momento, y simultáneamente se cambia en las dos vías desde Castelló y también en la línea Tarragona-Lleida-Zaragoza, el problema ha desaparecido.

– ¿Estas idas y venidas qué implican?

– Para que no haya más cambios,  hace tiempo que pedimos un plan  de desarrollo de la infraestructura, con fechas y actuaciones bien especificadas.Pero no ha habido forma. Debemos seguir insistiendo y no dar palos de ciego.

– ¿Qué ha supuesto el hecho de que se haya designado un coordinador del Corredor del Mediterrani?

– Ha aportado proximidad entre los diferentes actores sociales y la administración. Ya hemos tenido una primera reunión y acordamos que nos veremos cada dos meses, por lo que tendremos la información de forma directa. Otra cosa es hasta qué punto tendrá la capacidad para hacer un plan.

– En la última ocasión en la que hablamos aseguró que estaban dispuestos a llevar los incumplimientos en inversiones a la justicia, ¿en qué ha quedado?

– Hicimos un informe que se presentó al Parlamento Europeo, a la CE, a la coordinadora del Corredor en Europa y ahora también al coordinador español. Estamos esperando una respuesta.

– ¿Sigue defendiendo esta opción?

– Es el último recurso. Queremos seguir el camino reglamentario, pero si no hay otra vía iremos hasta el final. Pero tengo la sensación de que ahora tienen la intención real de hacerlo. Debemos darles un voto de confianza.

– ¿La última oportunidad?

– Sí. Si no nos presentan un plan que contemple el ancho internacional hasta Tarragona en 2019 deberemos tomar otras determinaciones.


 

cartel


La notícia a diaridetarragona.com 11/06/2017

 

El proyecto del tercer carril se deshincha mientras vuelve a coger fuerza la necesidad de recuperar la línea Reus-Roda

 

Vegeu també: La estación del AVE centralizará los trenes de pasajeros

 

Cuando todos los plazos para la instalación del tercer carril se han incumplido, se están planteando nuevas posibilidades de cara a garantizar la salida de las mercancías con ancho internacional desde Tarragona.

Los cambios vienen dados por las modificaciones que ha hecho el propio Ministerio de Fomento en el trazado del Corredor del Mediterrani entre Vandellòs y Tarragona. Con el desdoblamiento estaba previsto que este tramo pasaría a ser íntegramente en ancho internacional. Después, la anterior ministra, Ana Pastor, dijo que a petición de las empresas y de las operadoras no podía prescindirse del ancho ibérico, por lo que decidió mantener el estándar ibérico e instalar un tercer carril en una de las vías. Opción que su sucesor en el cargo, Íñigo de la Serna, ha descartado, ya que hace quince días en València afirmó que este tramo será en ancho internacional en ambas vías, que se adaptarán cuando entre en servicio el tercer carril entre Castellbisbal y Vila-seca.

La decisión viene dada por un cambio de opinión respecto al tercer carril, que se ha visto que quizás es una solución más económica, pero que ha comportado muchos problemas en aquellos tramos en los que se ha instalado, como es el caso del tramo València-Castelló.

¿Qué implican estos cambios? En primer lugar que, con la nueva configuración, se está dibujando un mapa con los pasajeros por el interior, mientras que las mercancías pasarán por el centro de los núcleos de población, siguiendo la línea de costa. Esto no sería así si los convoyes de carga procedentes de València, junto con los que saldrán de Tarragona, pudieran incorporarse al Corredor del Mediterrani y continuar hacia la estación de Camp de Tarragona, donde se incorporarían a la línea del AVE Madrid-Barcelona. Pero esta posibilidad  técnicamente no es factible, dadas las pendientes en alguna parte del trazado y que el peso de los convoyes de mercancías supone una fricción y un desgaste en las vías que hace que a día de hoy en España la alta velocidad tan solo sea para los pasajeros.

Los problemas que ha generado el tercer carril ha despertado reticencias

Los interrogantes están ahora sobre el paso de las mercancías por Tarragona ciudad. Y cada vez se habla más abiertamente de volver a apostar por la recuperación de la línea Reus-Roda y olvidar el proyecto del tercer carril o reducirlo a la mínima expresión.

Una alternativa que, según ha podido saber el Diari, se estaría estudiando seriamente desde el Ministerio de Fomento, a pesar de que su titular apuntó la semana pasada que sigue adelante el tercer carril en el tramo Castellbisbal- Vila-seca. El diputado de Podemos en Madrid, Fèlix Alonso, asegura que «me da la sensación de que Adif es consciente de que la solución no era la óptima, pero que se tomó dadas las circunstancias de necesidad, y que ahora estaría dando marcha atrás». En este sentido, el también alcalde de Altafulla presentó el pasado jueves una pregunta al Congreso con la finalidad de conocer las intenciones respecto a la voluntad real o no de recuperar la línea Reus-Roda.

Liberar la fachada

Las plataformas a favor del transporte público también se decantan por esta opción. Proponen que inicialmente podría condicionarse tan solo una vía, que desde Reus comunicaría con Roda de Berà, resiguiendo el trazado antes de ser desmantelada, excepto en aquellos tramos en los que la línea cruzaba por el interior de núcleos de población como La Pobla de Montornès. Proponen que esta línea ya sea con ancho internacional, para evitar el tercer carril. «Nos permitiría dejar la fachada más limpia y con una cifra de circulaciones más razonable», argumenta el portavoz de la PTP en el Camp de Tarragona, Daniel Pi.

Fomento está estudiando la recuperación de la antigua línea Reus-Roda

La propuesta que están ultimando tanto la PTP como la pdf.camp contempla la reducción del tercer carril a la mínima expresión. El by-pass de Altafulla cerraría el círculo, de forma que los trenes de pasajeros de altas prestaciones podrían llegar al centro de Tarragona, mientras que las mercancías no cruzarían por delante de la línea de costa, sino que seguirían en dirección sur hacia Reus.

El portavoz de la pdf.camp apunta que es una solución que «en cuatro años» podría estar en marcha. «El problema son los trámites administrativos, pero se trata de consensuar una postura desde el territorio de forma que el Ministerio no pueda echarse atrás».


La notícia a economiadehoy.com 10/06/2017

 

Generación, evolución y reparto modal” cuyo autor es Alberto García Álvarez, en su colección “Explotación comercial y operación de servicios de transporte de viajeros por ferrocarril”.

El libro tiene su origen en otro, titulado “Operación de trenes de viajeros. Claves para la gestión avanzada del ferrocarril”, que García Álvarez publicó junto con Alberto Cillero y Pilar Jericó en marzo de 1998, y que fue editado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en el marco de las celebraciones del 150º aniversario del ferrocarril en España. Tras esa primera edición, se reeditó la primera parte del libro, corregida, en febrero de 2011.

Los nuevos conocimientos y el desarrollo de los servicios de viajeros en España a partir de la extensión de los servicios de alta velocidad (2008-2010) y de las nuevas políticas comerciales y de oferta de Renfe (2013-2014) han dado lugar a esta edición, donde se recogen las nuevas experiencias y últimos datos disponibles.

El documento relativo a la demanda ha sido desarrollado en varias versiones desde 2004 como material didáctico de apoyo a diversos cursos. En esta octava edición adopta una nueva denominación actualizada y adecuada a los nuevos contenidos.

Colaboración

Para esta versión enriquecida, ha sido decisiva la colaboración y aportaciones de Andreu Esquius, de Mcrit, a través del trabajo realizado para la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en virtud del convenio “Elementos para la determinación de la demanda y optimización de la oferta en servicios ferroviarios de alta velocidad”.

El carácter necesariamente simplificado de este trabajo y la diversidad de problemas de distinto alcance que se presentan en la evaluación de la demanda de transporte, aconsejan completar los conocimientos con otro tipo de documentos, como los apuntes de J.J. Muruzábal del curso on line “Modelos de demanda de viajeros en proyectos de inversión en infraestructuras de transporte. Aplicación al caso de los ferrocarriles” de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Metodología

El libro presenta una visión general de los modelos de predicción de la demanda del transporte incluyendo los de generación y los de reparto modal, y profundiza en el modelo del coste generalizado en su formulación logit, que permite diseñar la oferta y conocer los efectos en la demanda y en los ingresos en las variaciones en la oferta. Los lectores podrán encontrar también ejemplos de aplicación del modelo de coste generalizado, así como de sensibilidad de la demanda a las variaciones de la oferta y del valor del tiempo, finalizando con el tema de la demanda inducida.

El autor es Alberto García Álvarez
Editada por Vía Libre Técnica en su colección “Explotación comercial y operación de servicios de transporte de viajeros por ferrocarril”
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