La segona part de l’article de Joan M. Carrillo a diaridetarragona.com 06/06/2014

El principal error ha sido subestimar la complejidad tecnológica del tercer carril

En el artículo anterior entendíamos que el proyecto del tercer carril ferroviario no estará listo en 2015 y tampoco en 2016, que su coste resultará elevado para una pretendida obra ‘provisional’, que ese coste todavía ha de crecer más y que su complejidad generará evidentes perjuicios al resto de sectores implicados a la vez que beneficios escasos a sus promotores.

El principal error cometido por los promotores de la solución en ancho mixto ha sido la subestimación de la complejidad de la tecnología del tercer carril. Desde la estimación del coste en prácticamente la mitad del coste real (alrededor de 4 millones de euros por kilometro), pasando por la disposición masiva de aparatos de vía delicadísimos que complican enormemente la operación, la relajación de los criterios de interoperabilidad ferroviaria, la superposición de sistemas de señalización y seguridad, hasta llegar a un aumento del coste de mantenimiento imputable, por supuesto, a las generaciones venideras. Todo esto hoy ya es conocido extensamente y los técnicos competentes desaconsejan la implantación de tercer carril excepto para distancias cortas y de tráfico moderado. Aún más, por ser una tecnología sólo aplicable en el ámbito ibérico resulta inexportable y por lo tanto la amortización de esta inversión resulta más costosa. Conviene aceptar la realidad cuanto antes y pulsar ‘reset’ en los planes de Fomento para poder reconsiderar la cuestión del Corredor Mediterráneo ferroviario con un tratamiento adecuado a la importancia de la infraestructura.

El más reciente proyecto estratégico para el ferrocarril español se gestó a finales de los 90 y consistió en acercar las capitales de provincia españolas a Madrid por medio de una red radial de líneas de Alta Velocidad en ancho UIC y velocidades máximas de 350 km/h en su mayoría sólo aptas para tráfico exclusivo de viajeros. Para un proyecto estratégico con tan poco sentido de la realidad debemos convenir que su grado de ejecución ha sido más que notable y constriñe a futuro la posibilidad de generar nueva infraestructura.

La realidad impone un nuevo sentido estratégico al impulso del ferrocarril, más centrado en renovar que en construir, más dispuesto a evaluar las rentabilidades de las actuaciones que a los beneficios políticos del corto plazo, más orientado hacia la interoperabilidad y la conexión con el resto de la red europea y con mayor consideración hacia los tráficos de mercancías y a los servicios de viajeros de cercanías y media distancia.

Para todo ello, hay tres elementos que deberían poder exigirse. Un consenso político, un grado superior de solvencia técnica y un impulso ejecutivo. Es decir, consensuar un modelo que no se vea sometido al vaivén electoral, dotarse de las soluciones técnicas que maximicen la rentabilidad de las inversiones y actuar conforme al plan.[…]