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L’article a diaridetarragona 22/09/2017  22092017 DdT Palabras que juzgará el tiempo

Juan Barios és Enginyer de Camins…

Anàlisi de la conferència que Juan Barios, Coordinador del Corredor Mediterrani, va pronunciar en la Cambra de Comerç de Tarragona en el marc del cicle de conferències “Bon dia Tarragona”.


La notícia a laverdad.es 22/09/2017

 

La existencia adopta en ocasiones la forma de una metáfora. Y como si quisiera escenificar las razones por las que la promesa de soterramiento de la entrada del AVE a Murcia suscita tanta desconfianza entre muchos ciudadanos, a la misma hora en que el presidente de Adif, Juan Bravo, ofrecía en Murcia explicaciones y garantías sobre ese proyecto, su antecesor en el cargo, Gonzalo Ferre, comparecía en el juzgado en calidad de investigado/imputado en las diligencias por un presunto fraude de hasta 70 millones de euros en la alta velocidad.

Aunque ayer no trascendieron las declaraciones íntegras del ex alto directivo de la entidad Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), fuentes próximas a la investigación, que se sigue en el Juzgado de Instrucción número 9 de Murcia, señalaron que Ferre se limitó a confirmar su anterior declaración ante la Guardia Civil y Aduanas y a negar que hubiera tenido conocimiento en 2014 de un informe técnico en el que ya se alertaba de graves irregularidades en las obras de la línea entre Crevillente y Murcia.

En la línea de lo señalado en su comparecencia de julio en la Comandancia, el expresidente de Adif insistió en que no fue hasta agosto de 2016 cuando tuvo las primeras noticias del documento de GPO Ingeniería. Esta es una de las empresas externas contratadas para fiscalizar la construcción de la línea de alta velocidad, y ya a finales de 2013 habría redactado y entregado a directivos de Adif un documento alertando de que se estaría inflando el coste de obras de reposición de acequias y tuberías, además de facturar por otros trabajos que directamente no se habían ejecutado.

Todos desmienten a Monter, el ingeniero que alertó en 2013 de un presunto desfalco

Aunque su ex director general, Antonio Gutiérrez Blanco, confesó que conocía ese informe desde 2014 y que desde arriba le dieron órdenes de no actuar, apuntando a que «lo lógico es que informara» a Gonzalo Ferre, el aludido negó ayer que tal cosa ocurriera. Y sostuvo que no fue hasta 2016 cuando se enteró. «Di entonces instrucciones a mi gabinete de que se entregara en el registro de Adif y de que se diera cuenta a la Guardia Civil», manifestó en el cuartel de la Guardia Civil.

Ferre quedó en libertad, aunque continuará encausado en estas diligencias mientras la juez Olga Reverte no lo exculpe formalmente.

El primero de la lista

La jornada anterior, la del miércoles, comparecieron ante esa magistrada otros dos directivos de Adif en la línea del AVE al Levante. Uno de ellos, Raúl Correas, que fue jefe del Área de Infraestructuras II de Adif, se pronunció de manera muy similar a Ferre. Así, desmintió las manifestaciones de un responsable de GPO Ingeniería, José Luis Monter, quien en sede judicial aseguró que le había entregado el mencionado documento sobre irregularidades ya en junio de 2013. Más todavía, aseguró que ni siquiera conocía personalmente a Monter. «Fue en noviembre de 2016 cuando tuve conocimiento del famoso informe y sabía que se iba a incorporar al informe para la Agencia Tributaria», sostuvo.

Más complicado le resultó justificar por qué dio curso a las facturas sobre el tramo de línea entre Orihuela y Colada de la Buena Vida, pese a que algunas de esas obras estaban sin concluir. «Fue Martínez Pombo (el jefe de Infraestructuras en el Levante) quien me dijo que estaba todo terminado y me fié de él».

El otro directivo de Adif que compareció como investigado en las diligencias por el presunto fraude fue el exdirector de Obra, Juan Pedro Ruiz Hernández. Aunque el autor del informe también lo señaló en el juzgado, asegurando que le explicó verbalmente lo que había descubierto, Ruiz Hernández lo negó ayer. «No tuve conocimiento de ese informe», señaló con rotundidad.

En este aspecto, como también ocurre con la situación de Raúl Correa, parece que todo se queda en la palabra de uno -Monter- contra los otros. Con lo cual no es descartable que la juez pudiera concertar un careo en un futuro para tratar de aclarar la contradicción.

Estas últimas citaciones vienen a poner prácticamente el punto final a la instrucción de las diligencias judiciales, según fuentes conocedoras del caso. De ahí que no se descarte que la juez Reverte esté en disposición de dictar auto de procedimiento abreviado en un futuro próximo.


La notícia a elmundo.es 21/09/2017

 

Investigación ACCIDENTE ALVIA

 

La Comisión Europea ha solicitado a la Agencia de Ferrocarriles de la UE que elabore el documento, que deberá ser enviado antes de enero de 2018

La Comisión envió una carta a la CIAF invitando a la reapertura de la investigación sobre el accidente del Alvia, pero se ha negado

Víctimas del Alvia critican el “miedo del PP a la política” por sus trabas a investigar el accidente

La Comisión Europea ha solicitado a la Agencia de Ferrocarriles de la Unión Europea que elabore un informe sobre el estado actual de aplicación en España de la legislación de la UE sobre seguridad ferroviaria e interoperabilidad.

La Agencia Ferroviaria tiene cuatro meses para la elaboración de este informe, en el que se debe plasmar si, a juicio de esta entidad, el Estado español cumple o no con la normativa europea en materia de seguridad ferroviaria e interoperabilidad. Deberá estar terminado y enviado a la Comisión Europea antes del próximo 26 de enero de 2018.

La petición de este informe responde a las gestiones que está realizando la Comisión Europea a raíz del accidente ferroviario de Santiago de Compostela, en el que el 24 de julio de 2013 un tren Alvia que hacía el trayecto Madrid-Ferrol descarrilló a las afueras de la capital gallega dejando 80 muertos y 144 heridos.

La plataforma mayoritaria de víctimas del siniestro se reunió con las instituciones europeas en demanda de información sobre lo ocurrido y para denunciar posibles irregularidades detectadas en la red ferroviaria española a raíz de lo ocurrido en barrio compostelano de Angrois.

La comisaria europea de Transportes, Violeta Bulc, trasladó a la presidenta de la comisión de peticiones del Parlamento Europeo, Cecilia Wikström, su intención de pedir este informe y añadió que comparte “plenamente” las “preocupaciones de la asociación de víctimas sobre la situación actual”.

La Plataforma Víctimas Alvia 04155 ya ha reiterado en varias ocasiones su malestar y preocupación por posibles incumplimientos españoles en materia de seguridad europea, en asuntos, como por ejemplo, que no se realice una investigación independiente sobre el accidente o que no se haya cumplido la normativa que obliga a realizar una evaluación de riesgos de las líneas ferroviarias.

La CIAF rechaza reabrir su investigación

La comisión de peticiones del Parlamento Europeo dio a conocer a la plataforma de víctimas la petición de este nuevo informe y también que los servicios de la Comisión enviaron una carta a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) española invitando a la reapertura de la investigación realizada sobre el accidente del Alvia para llevarla a cabo en plena independencia. Según revelan, la CIAF considera que la investigación ha sido totalmente independiente y no tiene la intención de reabrirla.

La comisaria europea de Transportes recuerda en su carta a la presidenta de la comisión de peticiones del Parlamento Europeo que la Comisión “no puede reemplazar a los estados miembro”, en este caso, España, pero también que apoya “plenamente” el “objetivo primordial” de investigar las causas del accidente del Alvia de hace cuatro años, sobre el que el informe de la CIAF que Europa cuestiona por falta de independencia, concluyó que se debió a un despiste del maquinista del Alvia, Francisco José Garzón Amo.

La investigación sobre el accidente se está haciendo también por la vía judicial en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela, que mantiene abierta una causa en la que están investigados el maquinista y el ex responsable de seguridad en la circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) Andrés Cortabitarte, que ostentaba esa responsabilidad en el momento del accidente y de la inauguración de la línea Ourense-Santiago en la que se produjo.

Además, el próximo jueves 28 de septiembre, el pleno del Congreso de los Diputados discutirá si aprueba crear una comisión de investigación parlamentaria sobre el accidente, tal y como proponen el PSOE y Podemos y apoya Ciudadanos, si bien la propuesta cuenta con la oposición del PP, más partidario de una comisión de estudio.

 

 

 


La notícia a intereconomia.com 19/09/2017

Vegeu també:  merca2.es  19/09/2017 ¿Por qué Gobierno y sindicatos apuestan por unir Renfe y Adif?

 

Renfe y Adif comenzaron su segragación en 2003 para culminarla en 2005 en virtud de la aplicación de una directiva europea. Ahora, el Gobierno quiere volver a fusionarlas en una sólo empresa.El Ministerio de Fomento insiste en la conveniencia de que Adif y el grupo Renfe vuelvan a ser una sola empresa y busca las fórmulas adecuadas para ello, a pesar de la negativa de la CNMV y del obstáculo que puede suponer un futuro pronunciamiento de Bruselas, según los sindicatos.

Los sindicatos CCOO, UGT y Semaf se han reunido hoy con el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ante la convocatoria de una huelga prevista en Renfe y Adif para el próximo 29 de septiembre.

También han estado presentes el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez-Pomar; la secretaria general de Transporte, Carmen Libreo, y los presidentes de Adif y de Renfe, Juan Bravo y Juan Alfaro, respectivamente.

Las organizaciones, que han calificado de “cordial” la reunión, esperan que en los próximos días haya nuevos contactos.

 Fomento insiste en la conveniencia de fusionar Adif y Renfe, según los sindicatos

Sobre el incremento salarial para 2017 del 1% contemplado en los Presupuestos Generales para este año, Fomento ha confirmado que a finales de mes obtendrá autorización de Hacienda.

Asimismo, ha asumido la necesidad de realizar mayor número de contrataciones -fruto de la presión, Renfe ha publicado 605 ingresos la semana pasada- y de que lo mismo ocurrirá en Adif, cuya tasa de reposición para 2017 será del 100 %, han indicado los sindicatos en un comunicado conjunto.

Además, el ministerio ha solicitado autorización para que haya un número superior al de bajas.

Sobre las inversiones necesarias en ferrocarril, principalmente convencional, el ministro ha dicho en la reunión, según los sindicatos, que tras una etapa muy mala en la que quedaron muchas obras paralizadas, la situación ha empezado a revertir este año.


La notícia a elmundo.es 20/09/2017

 

Seis meses después sólo se sabe que llegará “a finales de año”. La inversión supera los 180 millones de euros. Adif no ha concretado la velocidad que podrán emplear los trenes que utilicen el tercer hilo

 

Seis meses han pasado desde que el pasado 20 de marzo se iniciaron las pruebas del AVE a Castellón. Una semana después el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, llegó a Castellón a bordo del tren laboratorio que debía probar el tercer raíl entre Valencia y Castellón.

Medio año después el AVE sigue sin fecha concreta de llegada a la espera de las certificaciones que avalen la seguridad del tramo. En todo este tiempo sólo el presidente de Adif, Juan Bravo, se atrevió a pronosticar que el AVE circulará antes de final de año sin concretar una fecha concreta.

«Llevamos desde el mes de marzo trabajando intensamente en el tema del AVE en coordinación con la Agencia de Seguridad Ferroviaria, que es la que tiene que dar las autorizaciones y verificar que todos los aspectos vinculados a la seguridad se garantizan», explicó Bravo. El presidente de Adif aseguró que se está trabajando «para cumplir todos los requisitos para que sea homologada» y afirmó que, en los próximos meses, «hacia final de año, esperamos que el servicio pueda estar operativo».

Castellón y Madrid dispondrán, a partir de la próxima entrada en servicio del AVE, de cuatro conexiones diarias, dos en alta velocidad y las otras dos en la oferta disponible de Intercity, en cada uno de los sentidos. En total, 8 traslados. De la Serna aseguró en marzo que «no es prudente poner una fecha a las personas que trabajan para garantizar la seguridad ferroviaria».

Los trabajos debían prolongarse todavía en pruebas entre un mes y medio y dos meses y, a partir de ahí, debía conseguirse la acreditación de la Agencia de Seguridad Ferroviaria y la recepción de la obra. Algo que todavía está pendiente como paso previo a la circulación de los trenes AVE entre ambas capitales.

Velocidad

En cuanto a la velocidad máxima a la que podrán circular los trenes, Adif no ha concretado la velocidad que podrán emplear los trenes que utilicen el tercer hilo porque «cada tipo de infraestructura, por su trazado, las instalaciones u otras cuestiones, tiene unas características singulares que determinan la velocidad máxima a la que pueden circular los trenes, manteniendo en todo momento los máximos niveles de seguridad». Esto supondrá que la velocidad máxima, en ningún caso, superará los 180-200 kilómetros por hora.

Cabe recordar que los trenes AVE superan ampliamente los 300 kilómetros por hora utilizando plataforma propia e independiente. En el caso de la conexión Valencia-Castellón, en la que se emplea tercer hilo, dicha velocidad podría verse reducida considerablemente no sólo por tratarse de un tercer hilo sino porque se trata de una plataforma convencional por la que, además, circulan otros convoyes como Cercanías, mercancías o Largo Trayecto.

Sobre este tramo de 74 kilómetros entre Valencia y Castellón, De la Serna destacó que la inversión estatal supera los 180 millones de euros y «permite un acortamiento evidente de la circulación entre Valencia, Castellón y Madrid», además de contar con «muchísima tecnología». «Es un hito muy importante y el Gobierno está satisfecho de que se vayan cumpliendo sus compromisos», manifestó.


La convocatòria a cambratgn.com

 

Juan Barios, Coordinador del Corredor Mediterrani, encetarà la nova temporada del cicle de jornades “Bon dia Tarragona”, que organitza la Cambra.

Convidat per la Corporació tarragonina i l’AEQT, Barios parlarà el dia 21 de setembre a les 8,45 hores del matí del moment actual d’aquesta decisiva infraestructura.

Els “Bon dia Tarragona” són una iniciativa de la Cambra amb el suport de Repsol i Caixa Bank. I la col·laboració de Bic Graphic i Nespresso.

Es prega confirmació d’assistència a nsilvestre@cambratgn.org


La notícia a expansion.com 17/09/2017

 

El ‘superregulador’ ve en la fusión un obstáculo para la liberalización del transporte en tren.

El Ministerio de Fomento se ha encontrado con la posición contraria de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) a su proyecto de volver a fusionar Renfe y Adif en un nuevo ‘holding’ ferroviario público.

El ‘superregulador’ considera que unir de nuevo la compañía que gestiona la infraestructura ferroviaria y la empresa que la explota constituye “un paso atrás” que obstaculizaría la próxima liberalización del transporte de viajeros en tren, según informaron a Europa Press en fuentes del sector.

La fusión de Renfe y Adif en la que Fomento trabaja desde que Íñigo de la Serna tomó las riendas de este Departamento no requiere la preceptiva autorización por parte de la CNMC.

No obstante, el órgano que preside José María Marín Quemada se tendría que pronunciar sobre la modificación de la Ley del Sector Ferroviario que obligaría a realizar la integración.

La opinión contraria de la CNMC está así demorando los planes de Fomento que, no obstante, avanza mientras tanto en la fusión previa de Adif y Adif Alta Velocidad, según detallaron en dichas fuentes.

El distinto punto de vista que Fomento y la CNMC mantienen sobre esta operación se suma a la que también sostienen sobre la legislación del sector de alquiler de vehículos con conductor (VTC), las empresas como Uber y Cabify.

Con la fusión de Renfe y Adif, el Ministerio busca conformar un ‘holding’ ferroviario “fuerte y competitivo” ante la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren en la UE en 2020, según explicó De la Serna a comienzos de este año, cuando transcendió la operación.

“España tiene que estar fuerte y con un proyecto sólido ante la liberalización del sector, ante la que tenemos grandes competidores, porque Alemania y Francia ya tienen ‘holdings’ ferroviarios sólidos”, según detalló entonces.

No obstante, la CNMC considera que la liberalización de una industria en red, como es la ferroviaria, pasa por separar la gestión de la infraestructura de la explotación del servicio.

En el caso de Renfe y Adif, su eventual fusión en un ‘holding’ tendría así lugar más de diez años después de que en enero de 2005 se constituyeran las dos empresas fruto de la segregación del entonces conglomerado público Renfe, precisamente con el fin de iniciar la liberalización del sector, que arrancó por el transporte de mercancías.

Equilibrar cuentas

No obstante, en el caso de la posible nueva unión, otras fuentes del sector la achacan a la necesidad de compensar la situación económica y financiera de Adif con la más saneada de Renfe.

La operadora espera cerrar este año en beneficios y ha contenido su deuda por debajo de la cota de los 4.000 millones (3.990 millones al cierre de 2016).

De su lado, Adif Alta Velocidad cerró 2016 con ‘números rojos’ de 328,14 millones de euros, al contabilizar provisiones de 320 millones para afrontar litigios con constructoras de los tramos de AVE que registraron problemas y la quiebra de las sociedades constituidas para integrar el ferrocarril en distintas ciudades, y con un endeudamiento de 14.339,9 millones.


La notícia a lavozdegalicia.es 16/09/2017

 

«Es un escándalo. Si nadie cobra, ¿cómo van a mantener el servicio?», dice el denunciante, vasco con casa en Foz

 

La historia se repite. Viajar en tren desde Ferrol hasta Ribadeo sale gratis para muchos pasajeros que se suben en los apeaderos y estaciones sin haber sacado antes el billete. Es así porque el tren viaja sin interventor, sin personal que cobre. Más extraño es que uno de esos pasajeros presente una reclamación a Renfe Feve porque no le hayan cobrado. Ocurrió ayer, en Ribadeo.

Lo hizo en la estación ribadense José María Lorza Rodríguez, un vasco de Vitoria (Álava) con segunda residencia en Foz, para denunciar la situación del ferrocarril. Después acudió a la Oficina Municipal de Información al Consumidor de Ribadeo, donde dejó constancia de su reclamación.

 Él es un usuario habitual del tren, lo defiende como transporte público y se queja del abandono que sufre, singularmente en el trayecto Ferrol-Ribadeo.

Treinta pasajeros

Ayer subió al tren en el apeadero de Marzán, en Foz, y llegó a Ribadeo sin que nadie le cobrase. No había interventor. Al bajarse en la estación ribadense, molesto, no dudó en pedir una hoja de reclamaciones. Dice que con él viajaban unas 30 personas: «¿Cuantos no habrán pagado? Conmigo subieron tres viajeros más», se pregunta. Y añade: «A mí el billete me cuesta dos euros. Pero si no se cobra, si se traslada a los viajeros en taxi o bus, como me tiene pasado a mí en alguna ocasión, ¿cuánto tiempo vamos a seguir teniendo tren? Es un servicio fundamental para esta zona, pero gestionado así, ¿cuánto va a durar?».

«Esto lo he vivido otras veces, aunque yo pagaba porque sacaba el billete antes»

«Esto ya lo he visto más veces, porque soy un usuario habitual. He venido desde Ferrol y mitad del camino no había interventor. Yo pagaba porque sacaba el billete en la estación, pero la gente que se subía en apeaderos viajaba gratis. Otra vez fui a Oviedo y llegamos hora y pico tarde. Reclamé y me devolvieron el dinero. A mí me parece que el tren así no puede seguir, con máquinas viejas, sucio, sin personal… A mí me interesa que el servicio se mantenga y a los ciudadanos de Galicia también. Lo veo muy necesario y por eso denuncio esta situación», argumentó ayer José María Lorza.


La notícia a diaridetarragona.com 17/09/2017

 

La Generalitat dice que está a punto de cerrarlo para presentarlo a Fomento, pero debía estar listo en el primer semestre de este año

 

A finales de este mes de septiembre se cumplirá un año del anuncio del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya de la adjudicación del estudio informativo y del proyecto constructivo del apeadero de tren de Bellissens, una vieja reivindicación de la ciudad de Reus. Por aquellas fechas, desde el gobierno catalán se dijo que este proyecto estaría acabado durante el primer semestre de este 2017 para, posteriormente, presentarlo -acompañado del Ayuntamiento de Reus- al Ministerio de Fomento, responsable de ejecutar las obras.

Pues bien, el primer semestre de este año ya ha pasado y el proyecto constructivo de esta importante infraestructura a día de hoy es una incógnita. Fuentes municipales y del Departament de Territori i Sostenibilitat han constatado que la redacción de esta documento sigue adelante y está muy avanzada, aunque no se han atrevido a avanzar cuándo será presentado.

La estación se construirá en este punto, junto a la Facultat d’Econòmiques. Foto: p.ferré/DT

Teniendo en cuenta que se trata de un proyecto que redacta la Generalitat pero que después tiene que ser ejecutado por el gobierno del Estado, a nadie se le escapa que la actual situación política -con el referéndum independentista del 1 de octubre en el centro del debate político- no es la más idónea para pensar en posibles alianzas entre ambos gobiernos para tirar adelante el proyecto.

Según ha podido saber el Diari, en la fase final de la redacción del documento se podría estar intentando rebajar el presupuesto inicial de la obra, fijado en 15 millones de euros, con el objetivo de que el Ministerio de Fomento tenga más facilidades para tirarlo adelante y no tenga la excusa económica para dejarlo aparcado. No hay que olvidar que Fomento  todavía tiene pendiente en la ciudad la Estación Intermodal al sur del Aeropuerto de Reus, un proyecto estancado.

El documento final podría rebajar el presupuesto inicial de la obra fijado en 15 millones de euros

La idea es que el nuevo apeadero de Bellissens reciba una media de 3.000 pasajeros al día, de manera que, si se le suman los pasajeros de la estación actual -ubicada en la zona norte de la ciudad-, llegaría a duplicarse la demanda ferroviaria en el municipio.

La existencia de dos estación, según el Govern de la Generalitat, dará un servicio homogéneo en todo el núcleo urbano, ya que la actual puede cubrir unos 62.000 habitantes, mientras que la nueva cerca de 45.000.

Área estratégica

La futura estación ampliará el acceso al transporte público dando cobertura a una zona de gran crecimiento. Se situará en un área estratégica, tanto por los equipamientos como por el volumen de actividad económica, de la mano de la Universitat Rovira i Virgili (URV), el Hospital de Sant Joan y el Tecnoparc.

El proyecto que está a punto de presentarse concretará las características de la nueva infraestructura, basándose en un estudio previo del Departament de Territori i Sostenibilitat elaborado en 2015. Así, se prevé modificar el rasante de las vías actuales para encajar la nueva estación en una longitud de 990 metros, la formación de dos andenes, la construcción del edificio de la estación y adecuación del entorno, la ejecución de un paso inferior entre los andenes, los accesos con rampas para personas con movilidad reducida y la mejora del paso inferior actual bajo las vías del tren.


La notícia a lavanguardia.com 14/09/2017

 

La compañía pública de ferrocarriles italianos Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A ha adquirido el 100 % del capital de su homóloga griega Trainose por 45 millones de euros, anunció hoy el fondo griego de privatizaciones Taiped.

El contrato de cesión de los ferrocarriles griegos fue firmado en la isla de Corfú, en el marco de la primera cumbre bilateral institucional que se celebra hoy entre Grecia e Italia.

Según Taiped, con la privatización de Trainose se elimina la exigencia de la Comisión Europea (CE) al Estado griego de recuperar los 692 millones de euros que le había otorgado a la hasta ahora compañía estatal.

La CE había considerado ilegales estas ayudas y había exigido su devolución.

En la rueda de prensa conjunta con su homólogo italiano, Paolo Gentiloni, el primer ministro griego, Alexis Tsipras, señaló que la venta “es el punto de partida de una serie de inversiones importantes italianas en la economía griega”.

“Lo más importante no es el precio de la privatización, sino el dinero que la parte italiana invertirá en los ferrocarriles griegos y que alcanzará los 500 millones de euros”, destacó Tsipras, en una defensa indirecta a las críticas formuladas por el bajo precio de venta.

El primer ministro recalcó que la inversión es muy importante porque Grecia necesita una red ferroviaria fiable y porque llega en un momento en que el país necesita inversiones que crean puestos de trabajo.

Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.Al es la tercera mayor compañía de ferrocarriles de Europa.

El proceso de privatización de Trainose comenzó en 2013 y la empresa italiana fue el único candidato para su adquisición.EFE

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