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La notícia a diaridetarragona.com 11/04/2019 (vegeu PDF: Piden … )

 

La Associació per a la Promoció del Ferrocarril (PTP) i la Plataforma per a la Defensa d’un  Ferrocarril Públic i de Qualitat (pdf.camp) reclaman que se haga público el informe técnico encargado de la Generalitat en el que se proponía la adaptación de la vía actual para hacer el tranvía en vez del desmantelamiento.  Fue un estudio adjudicado a Ardanuy Ingeniería,  SA & Ingeniería de Infraestructuras,  SA (UTE) por 175.417,87 euros. Y lamentan que el Departament de Territorio nunca se haya querido hacerlo público el documento. «Resulta absolutamente sorprendente que la Generalitat defienda que se le traspase un desmantelamiento y no una línea en servicio. Recordemos que ningún servicio traspasado a FGC ha pasado previamente por un desmantelamiento integral, sino que se ha transformado paulatinamente », explican. Recuerdanque es «rotundamente falso que las determinaciones de un Estudio de Impacto Ambiental sobre otra línea, la variante del Corredor Mediterráneo,  tengan preeminencia sobre la Ley Ferroviaria 38/2015, y obliguen a desmantelar. En este sentido, sostienen también que la Generalitat de Catalunya tiene plenas competencias para detener este desmantelamiento de acuerdo con la ley 38/2015.  Las plataformas en defensa del transporte público se han mostrado siempre contrarias al desmantelamiento de las vías. Exponen que se perderán las estaciones
céntricas de Salou y Cambrils,  que mueven cada año 675.000 pasajeros y «prometen un tranvía que podría tardar 5 años en ejecutarse en el mejor de los casos»,  apuntan.  Por otra parte, el desmantelamiento obligará a crear una nueva línea de cercanías R17 exclusivamente para servir la estación de Port Aventura, que consideran que quedaría en «callejón sin salida », y que sólo tendría 4-5 servicios en Barcelona, frente a los 12
actuales. Además esta línea utilizará unos surcos de entrada a Barcelona Sants que podrían haberse utilizado para hacer el necesario refuerzo de las líneas R15 y R16.
Pacto ferroviario
Cabe recordar que este martes los alcaldes de Tarragona, Reus, Salou,  Cambrils y Vila-seca junto con el Govern, trasladaron ayer sus reivindicaciones ferroviarias del territorio. El Ministerio de Fomento asumió el pacto ferroviario y se comprometieron a crear dos comisones, una técnica y otra política para marcar un calendario sobre el desmantelamiento de las vías y la integración posterior del tranvía.


Unas 150 personas se concentran en la estación convocada por sindicatos, ecologistas, entidades cívicas y vecinales y plataformas en defensa del transporte público y de la accesibilidad

 

Vegeu també: (En PDF: salou1     salou2)

ENTREVISTA, per Núria Riu:

Isidre Gavín, Secretario de Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat de Catalunya: “LA RESPUETA ES SÍ,TENEMOS EL DINERO PARA EL TRANVÍA» (En PDF:  gavin1     gavin2)

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La futura configuración ferroviaria del Camp de Tarragona genera desaprobación. El foco se centra en Salou y Cambrils, siendo la capital de la Costa Daurada el epicentro de la polémica. Ayer, alrededor de 150 personas se concentraron en la estación urbana de Salou para decir no al desmantelamiento y sí a la integración urbana y al tranvía. Una hoja de ruta con diferencias respecto a la postura que defiende el Ayuntamiento y el Govern de la Generalitat. El acto fue convocado por las plataformas en defensa del transporte público, sindicatos, colectivos vecinales y la Associació de Discapacitats físics. Defienden que a partir de la entrada en funcionamiento de la variante de la costa –prevista para finales de julio– la vía entre Cambrils y SalouPortAventura no debe eliminarse, sino que hay que acondicionarse de forma «progresiva» para los servicios de proximidad. […]

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La administración catalana afirma que el pacto con los alcaldes es la principal garantía de que el proyecto del tranvía seguirá adelante cuando entre en funcionamiento la variante

Isidre Gavín i Valls (Barcelona, 1963) fue presidente de la Diputació de Lleida entre 2003 y 2007. Diputado por Lleida, en 2011 fue designado director general de la empresa pública Cimalsa. En julio de 2018 lo nombraron secretario de Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat, convirtiéndose en el número dos de la Conselleria de Territori i Sostenibilitat […]


La notícia a diarimes.com 06/04/2019

 

Las entidades en defensa del transporte público recogen firmas para elevarlas a las administraciones

 

Vegeu també:

diaridetarragona.com 06/04/2019 Protesta en la estación de Salou para pedir ‘desmantelamiento no, integración sí’ de la vía del tren

tac12.tv 06/04/2019   Concentració a Salou en contra del desmantellament de la via i per demanar la reconversió a tren-tramvia 

ccma.cat/tv3 06/04/2019  Protesta a Salou contra el desmantellament de les vies de la costa

tarragonadigital.com 06/04/2019  Centenars de persones es manifesten a Salou en contra del desmantellament de les vies

acn.cat 06/04/2019   Declaracions portaveus Plataformes

acn.cat 06/04/2019 BRUT D’IMATGES

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La Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat (pdf.camp) y la Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP), conjuntamente con entidades vecinales y ecologistas, han organizado una protesta festiva este sábado en la estación de tren de Salou para exigir que se detenga el desmantelamiento de la línea de la costa de Salou-Cambrils previsto con la puesta en marcha del corredor|pasillo del mediterráneo. Las entidades en defensa del transporte público subrayan que no tiene sentido dejar sin servicio ferroviario a los 675.000 pasajeros al año que registra esta vía. Asimismo, insisten en que la declaración de impacto ambiental del corredor, que avala el desmantelamiento, está «caducada» y no se ajusta a la normativa medioambiental vigente. Durante la jornada, el colectivo ha recogido firmas que presentarán a las administraciones y que definirán las «nuevas estrategias» para defender el transporte público.

Cerca de un centenar de personas se han concentrado en los andenes de la estación de tren de Salou para rechazar el desmantelamiento de la vía de la costa entre los municipios de Salou y Cambrils. Nada más después de la llegada de uno regional en la estación, los concentrados han cortado la vía del tren, de forma simbólica, durante unos minutos para mostrar su rechazo frontal. La protesta bajo el lema ‘Salvem la línia Salou-Cambrils. Integració SÍ – Desmantellament NO’ ha empezado con un desayuno popular, seguido de una actuación por una parte de percusión y con la lectura de un manifiesto por parte de los representantes de las entidades organizadoras.

De hecho, los portavoces de la PTP y de la pdf.camp han remarcado que el desmantelamiento va en contra de la ley de cambio climático y que atenta contra los pasajeros que lo usan diariamente. «Sería la primera vez en democracia que se desmantela un servicio que funciona, no entendemos esta actitud de menosprecio del Gobierno», ha sostenido el vicepresidente de la PTP, Manel Ferri, que lamenta que la Generalitat no pida el traspaso. A la vez, ha recordado que hace aproximadamente un mas presentaron una querella al Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC) para denunciar que hay argumentos suficientes para mantener la movilidad. Un aviso, ha dicho Ferri, en el Gobierno, en el gobierno español y en los ayuntamientos impulsores, dado que es la primera vez que la plataforma denuncia en 25 años.

Además, según el portavoz de la pdf.camp, Carlos Montejano, el último retraso en la puesta en marcha del corredor «juega» a su favor suyo para hacer oír su voz y devenir interlocutores en una mesa para el transporte público. Además, también han pedido que el Gobierno reclame el traspaso de las competencias -del desmantelamiento y de la integración de la vía- que actualmente corresponde al gobierno español.

Por todo ello, han recogido firmas que elevarán a las administraciones correspondientes para plantear «nuevas estrategias de continuidad» y porque no confían en la viabilidad del proyecto del tren-tramo entre Cambrils y Salou-PortAventura. «Si hay desmantelamiento alguna vez más habrá aquí red ferroviaria», ha asegurado Ferri. Sin embargo, el Departament de Territori i Sostenibilitat encargó en el mes de marzo a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) la redacción del estudio informativo, de la declaración de impacto ambiental y del plan especial ferroviario para implantar el tranvía en esta zona.

 


La notícia a heraldo.es 03/04/2019

Vegeu també: El Corredor Mediterráneo deja a Salou sin estación de tren 17/01/2018

 

Varios sindicatos convocan una manifestación el sábado para evitarlo porque el tren de cercanías transporta a 675.000 personas al año.

 

La construcción de la variante ferroviaria del corredor mediterráneo entre Tarragona y Valdellós de doble vía de ancho ibérico va a suponer la supresión de las estaciones de tren de cercanías de las localidades turísticas Salou y Cambrils por donde pasan 675.000 pasajeros al año. La Plataforma por la defensa del ferrocarril público, junto a varios sindicatos y organizaciones ecologistas, han convocado una manifestación este fin de semana en Salou para evitar que se ejecute esta decisión de la Generalitat y los ayuntamientos de eliminar estas estaciones mientras no se haga el proyecto del tranvía previsto para sustituir la línea ferroviaria, como se hizo en Alicante. Denuncian que llevan diez años esperando el tranvía pero no avanzan.

“Desgraciadamente a los alcaldes de estas ciudades les importa bien poco cómo llegan los visitantes y plantean la supresión de la línea de regionales y cercanías que utilizamos cada año. Salou es una de de las 20 estaciones de España con más pasajeros y su tráfico es de turismo”, ha precisado Ricard Riol, presidente de Promoción del Transporte Público (PTP), una de las organizaciones que convocan la manifestación. “Apoyamos quitar Euromed y mercancías del núcleo urbano. Pero en el centro, mientras no se haga el tranvía necesitamos mantener un servicio de cercanías accesible y más frecuente”, agregó.

Fuentes de Renfe señalaron que la supresión de las estaciones dependen de la Generalitat y de los municipios porque ellos mantienen los trenes si hay vías.

Los sindicatos denuncian que los terrenos de las estaciones ferroviarias de Salou y Cambrils pueden servir para el desarrollo urbanístico de las núcleos turísticos, aunque estas zonas hayan sido bautizadas como “vía cívica”. Aun así, los manifestantes detallaron que el apeadero construido en el extrarradio de Cambrils dentro del corredor Mediterráneo puede servir para conectar Zaragoza con Valencia por la costa y la conexión ferroviaria podría tardar algo más de tres horas, entre el AVE y el Euromed.


La notícia a elpais.com 28/03/2019

Vegeu també: La CNMC multa con 118 millones a 15 empresas por repartirse concursos públicos de obras ferroviarias 27/03/2019

Los correos de los directivos muestran la estrategia de las empresas sancionadas con 118 millones por la CNMC

 

Es verano de 2015 y Adif ha sacado a concurso el mantenimiento de los túneles Ourense-Santiago. Es una extensión de un contrato previo. Dos empresas, Indra y Alstom, se coordinan para llevarse la licitación, según cree la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), que ha sancionado a ambas y a otras 13 por repartirse el mercado de las obras ferroviarias. Un directivo de Indra escribe un correo electrónico a otro de Alstom el 28 de julio: “Tenemos que determinar el precio a poner”. Y lo hacen, a juzgar por un segundo email, este interno entre dos trabajadores de Alstom, que relata cómo va a funcionar el amaño: Indra hará una oferta que rebaja en 50 euros el presupuesto base, pero será Alstom la adjudicataria, porque su proposición económica será un poco más barata, 100 euros menos.

Las comunicaciones que voluntariamente entregó Alstom a la CNMC y los correos electrónicos que se encontraron en los registros del resto de empresas han permitido descubrir las distintas estrategias de los carteles. A una la llamaban “el ranking”. Las empresas hacían un sorteo con el que fijaban un orden de adjudicación. Este acuerdo se usó en el cartel que durante 14 años se repartió los contratos para la electrificación del tren convencional. El primer sorteo se hizo en 2002 y fue revisándose en reuniones informales —llamadas “mesas”, se celebraban en las oficinas de las empresas— que se prolongaron hasta 2016. Para cerrar otros acuerdos, como los de la electrificación de la alta velocidad, se reunían en un hotel de la Castellana, en Madrid.

Alguno de estos acuerdos aparece firmado al pie por los directivos presentes en la reunión, como si se tratara de un contrato más. Estaba todo previsto, incluso la forma de compensar a las empresas que no fueran adjudicatarias de los contratos porque según el ranking no les tocara: se aseguraba un porcentaje del 6% sobre la cifra de contratación a repartir a partes iguales. De ello queda constancia en una anotación manuscrita encontrada en la inspección de Electrén. También lo confirma un correo de un directivo a otro: “Y si mal no recuerdo el pacto fue de facturar el 6% del total entre los que no fuimos adjudicatarios”.

La CNMC ha sancionado a 15 empresas, algunas multinacionales y otras líderes en su sector en España a pagar 118 millones de euros por formar varios cárteles para el reparto de concursos públicos de infraestructura ferroviaria de ADIF. Se trata de cuatro filiales de ACS (Cobra, Electrén, Semi y CYMI), una de OHL (Eym), otra de Abengoa (Inabensa), Elecnor, Siemens, Alstom, Isolux, Comsa, Indra, Neopul y Citracc.  Los 14 directivos responsables han sido sancionados con 666.000 euros y sus nombres y apellidos aparecen en la resolución. La CNMC ha activado el procedimiento para prohibirles que contraten con la Administración. En total, amañaron 275 contratos a lo largo de 14 años, tanto de vía convencional como de alta velocidad. Incluso pactaron cómo se presentarían a un proyecto internacional de alta velocidad, el Follo Line, en Noruega. Alstom delató a las demás acogiéndose al programa de clemencia del regulador y se ha librado de la multa.

El control que tenían las empresas de sus acuerdos secretos era exhaustivo, hasta el punto de que se intercambiaban tablas de Excel que resumían el estado de las licitaciones, con qué baja iba la oferta de la empresa que tenía que ganar, si había alguna empresa no invitada y corría el turno a la siguiente… Incluso con el total de los importes adjudicados acumulado desde 2002 para que vieran que a todas les iba tocando más o menos lo mismo. También existía la figura del coordinador, que se encargaba de enviar el cuadrante actualizado al resto, según muestran varios correos que los investigadores recuperaron en la inspección de Elecnor. En otra, la de Electrén (grupo ACS), apareció otro documento revelador: “Para el caso de presentación de ofertas en UTE de tres empresas se presentarán dos empresas y la tercera irá oculta”.

Acuerdos “micro-macro”

Entre las estrategias de reparto destaca también una que las empresas llamaban “acuerdos micro-macro”: si por ejemplo tenían que participar cuatro de ellas, se creaba una UTE (unión temporal de empresas) para repartirse dos de ellas a partes iguales el 50% del precio del contrato (a esto lo llamaban “margen micro”). Las otras dos presentaban ofertas para simular que había concurrencia y participaban después a través de la subcontratación (el “margen macro”). Es el caso, según recoge el expediente de la CNMC, de Cobra, Elecnor, Semi y Electrén, que se repartieron así cinco licitaciones en 2008 de trabajos de electrificación en varias líneas de alta velocidad.

Lo pusieron por escrito en un documento: Electrén y Elecnor se llevarían el contrato y subcontratarían a las otras dos. Al final todas recibían el mismo dinero, con precisión de céntimo. Siemens llegó a reconocer que su presencia en una de las UTE no era imprescindible, “en la medida en que solo podía ofrecer a la UTE dos máquinas, y una no cumplía con todos los requisitos del pliego”, asegura la resolución de la CNMC.

Para conseguir las licitaciones, las empresas acordaban el precio con el que iban a presentarse. Por ejemplo: una hacía la baja ganadora, del 5%, y las otras presentaban “ofertas de cobertura” del 1%. En otro casi, si eran tres, dos presentaban bajas temerarias no justificadas para asegurarse que quedaban excluidas, ganaba la tercera y se repartían la adjudicación al 33,33%

Anotaciones manuscritas encontradas en la inspección que la CNMC hizo en Elecnor que describen la estrategia de reparto de licitaciones.

LA “CAUTELA” DE LOS ACUERDOS SECRETOS

La CNMC considera probado que las empresas formaban parte de “un plan orquestado” y que actuaron con “cautela” para no ser descubiertas. En el caso del cartel de los sistemas de electrificación del tren convencional, hay un correo en el que una empresa recrimina a otra que hable de acuerdos secretos a través del correo electrónico: “Perdona, he cometido un error, efectivamente NO debería haber ido en la red…”


La notícia a diaridetarragona.com 26/03/2019

 

Las entidades que la promueven reclaman que la vía se reconvierta en TramCamp. Insisten en que, si se retira el actual trazado, miles de personas se quedarán sin transporte público

 

Sindicatos, ecologistas, entidades cívicas y vecinales y plataformas en defensa del transporte público y de la accesibilidad han convocado para el próximo 6 de abril una concentración en Salou contra el desmantelamiento de la vía del tren.

Las entidades reivindican el mantenimiento del servicio de cercanías accesible «y con más frecuencia mientras no se construya el prometido tranvía», ante la «amenaza de clausura del servicio ferroviario entre PortAventura, Salou y Cambrils asociado a la puesta en marcha de la variante de alta velocidad Vandellòs – Perafort / Vila-seca». Entonces, los convocantes defienden la construcción del TramCamp: «De acuerdo con el planteamiento territorial, la línea ferroviaria entre PortAventura, Cambrils y Salou se debe adaptar para el tranvía, no suprimir y volver a construir».

El presidente de la Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP), Ricard Riol, recordó que «Salou es el único municipio de Catalunya que ha pedido desmantelar la vía. El resto ha pedido soterrarla o poner tranvías», y denunció que «por culpa del desmantelamiento habrá 675.000 personas al año que se quedarán sin transporte público en Salou». Riol dijo al Diari que «vi y tuve en mis manos el proyecto del Govern para convertir la vía en tranvía, pero se echó atrás. No ven a los pasajeros, sólo los pasos a nivel y las oportunidades de urbanización una vez desmantelada».

Los convocantes defienden el tranvía en la línea entre PortAventura, Salou y Cambrils

También la Plataforma Trens Dignes de les Terres de l’Ebre i el Priorat apoya la concentración. En este sentido su portavoz, Josep Casado, manifestó que «no estamos de acuerdo con que se desmantele ninguna vía» y reforzó su petición de «transformar paulatinamente la vía del tren en un tranvía, porque el paso de un tranvía por dentro de un municipio no tiene nada que ver con el paso de un tren a 100km/h». «Se debe potenciar el transporte público y no el privado», sentenció.
Otra entidad que defiende la concentración es la Federació ECOM d’Associacions de discapacitats físics. Montserrat García, miembro de la junta directiva, justificó su participación para «avanzar en la reconversión de la vía hacia el prometido tranvía, para garantizar una buena accesibilidad tanto a nivel urbano dentro del municipio como a nivel del servicio de transporte público de proximidad adaptado a las necesidades de las personas».

El portavoz de la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat (pdf.camp), Carlos Montejano, se sumó a las reivindicaciones y precisó que «queremos una integración gradual de la vía del tren hacia el tranvía porque no puede ser que esos 675.000 pasajeros se queden sin transporte». Montejano manifestó que teme que, si se desmantela la vía, «después no haya tranvía», un miedo que comparten los otros colectivos. Casado afirmó que «si hay un desmantelamiento, nunca se hará un tranvía porque es una inversión demasiado costosa. Además se desmontarán los terraplenes y es imposible de recuperar». Riol defendió esta postura al poner de relieve que «para hacer un tranvía todavía tendremos que esperar unos 10, 15 o 20 años más».

Por su parte, el Ayuntamiento de Salou no quiso hacer declaraciones alrededor de esta cuestión.


La notícia a elperiodico.com 25/03/2019

 

Vegeu també: Absurdo en el tren Lleida-La Pobla a causa del pulso Estado-Generalitat 25/07/2016

 

La automatización es la siguiente parada para los servicios de tren y ferrocarril, aunque en la presente los maquinistas todavía son un actor imprescindible. Y en los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC) de Lleida pueden tener un problema si no empiezan a cuidar mejor a los suyos. Este lunes se ha formalizado la salida de siete de los 12 conductores del servicio Lleida-La Pobla de Segur hacia Renfe, donde les ampara unas mejores condiciones.

La dirección de FGC, para evitar dejar desatendido el servicio, ha invocado una prórroga mediante la cual esos siete empleados deberán permanecer en sus puestos durante los tres próximos meses para dar tiempo a la empresa pública para reclutar y formar a sus sustitutos. Esta fuga no es la primera que vive FGC, que gestiona en solitario el servicio desde el 2016, y fuentes sindicales consultadas cifran en más de una decena los maquinistas que previamente se han marchado a otros operadores. Esas mismas fuentes coinciden en tasar en 9.000 euros al año la remuneración media que separa a un maquinista de Renfe y a uno de FGC. Como añadido, para los que prestan servicio en la línea Lleida-La Pobla rigen condiciones inferiores a las de la red principal.

Dicha línea entraña una particularidad y es que sus maquinistas están obligados a acreditar una licencia de tipo B para conducir dichos trenes. Esta les habilita para manejar en alta velocidad y requiere una inversión inicial de entre 21.000 y 30.000 euros, lo que acaba provocando que para muchos este destino sea un puente transitorio hacia otros puestos. “No es solo la diferencia de salario, es que en Ferrocarrils estoy con contrato de interina y en Renfe pasaré a indefinida. Tampoco tendré que hacer horas en otros puestos”, cuenta Montse (nombre ficticio para preservar su anonimato), una de las siete maquinistas que se marchará en junio. Esta trabajadora se refiere a que en Lleida los maquinistas cubren horas, dada la falta de personal, haciendo funciones de regulador de estación, entre otros. “Si me hubieran garantizado más estabilidad me hubiera planteado quedarme”, añade.

El próximo 1 de abril está previsto que la dirección constituya una mesa de negociación con los sindicatos para comenzar a discutir el nuevo pliego de condiciones. A preguntas de este medio sobre si se equipará a los trabajadores de Lleida con los de la red principal de FGC, la responsable de organización y personas de la compañía, Juliana Vilert, se limita a afirmar que intentarán adaptar las remuneraciones a las funciones exigidas en el puesto. “No es una cuestión salarial”, considera. Tampoco descarta que fugas de este tipo que obliguen a renovar a más de la mitad de la plantilla en Lleida vuelvan a ocurrir.

Cabe recordar que en el territorio de Lleida FGC actúa como único tren de proximidad, ya que esta es la única de las cuatro provincias de Catalunya que no dispone de servicio de Renfe Rodalies.


La notícia a elmundo.es 25/03/2019

 

 

El operador estatal de ferrocarril de Francia SNCF confirmó este lunes que negocia desde hace meses con las españolas ILSA, filial de Air Nostrum, y Acciona para lanzarse a competir con Renfe en España cuando se abran a la competencia las líneas de tren de alta velocidad (TAV) en diciembre de 2020.

El objetivo sería poner en circulación los propios TAV de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) en líneas nacionales, explicó a Efe una portavoz, que insistió en que el proyecto “está en fase de negociaciones”.

Según el diario económico Les Echos, esas conversaciones realizadas bajo la asistencia del banco Rothschild, se basan en la convicción de ILSA (Intermodalidad de Levante SA) y Acciona de que Renfe es “vulnerable”, en particular en las líneas de alta velocidad.

ILSA es la sociedad a través de la cual los socios de referencia de Air Nostrum -el propio presidente ejecutivo, Carlos Bertomeu, y los dueños del Instituto Valenciano de Infertilidad, Antonio Pellicer y José Remohí, básicamente- han acelerado la formación de lo que ya constituye un gran grupo dedicado al transporte internacional de pasajeros, que aspira a gestionar líneas de Alta Velocidad en España y contratos de extinción de incendios, entre otros.

Para competir con el operador histórico español tratan de asociarse con un especialista del sector ferroviario, y la SNCF no es la única alternativa barajada.

De acuerdo con el periódico francés, ILSA también tantea al grupo alemán Deutsche Bahn y a NTV, la empresa privada que en Italia ya compite con la compañía estatal Trenitalia.

Las principales bazas que puede hacer valer la SNCF son su experiencia en la explotación de trenes de bajo costo en Francia, con su marca Ouigo, y la capacidad para poner en servicio varias decenas de trenes de alta velocidad cuando se abra a la competencia el mercado español.

Además, en caso de que ILSA se decantara por otro socio, el grupo francés contempla embarcarse en la explotación de líneas de TAV en España en solitario, según el mismo diario.


La notícia a lavozdegalicia.es 20/03/2019

 

Se trata del exdirector de Seguridad en la Circulación de Renfe y un responsable territorial del ADIF

 

La plataforma de víctimas del Alvia acaba de presentar el recurso de apelación para que la Audiencia Provincial de A Coruña procese al exdirector de Seguridad en la Circulación de Renfe, Antonio Lanchares, así como al gerente de seguridad del ADIF del noroeste, Fernando Rebón Sartal. Ambos fueron desimputados en el auto con el que el juez instructor dio por cerrada, después de más de cinco años y medio, la instrucción judicial del accidente, que provocó 80 muertos y 144 heridos en Angrois, a las puertas de la estación de Santiago. En ese auto se proponen como investigados de cara al juicio oral al maquinista del Alvia, Francisco José Garzón Amo, y el exdirector de Seguridad en la Circulación del ADIF, Andrés Cortabitarte.

Para el abogado de las víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, las competencias de Lanchares excedían las que le atribuye el juez -material rodante y formación de maquinistas-, como queda claro con el aviso de peligro que sobre la curva de Angrois realizó el jefe de maquinistas de Ourense. «¿Por qué si no es competencia de Renfe un jefe de maquinistas tramita esa incidencia o aviso de falta de seguridad?», se pregunta el representante legal de la plataforma. Considera, además, que entre las funciones de su cargo estaba la identificación de peligros y la evaluación de riesgos, procedimientos que, alegan, no se realizaron adecuadamente cuando la línea Santiago-Ourense se puso en servicio o cuando se desconectó el ERTMS embarcado en el Alvia. También se recuerda que, ante el aviso de un maquinista cualificado, no se hizo nada para mitigar el riesgo en la curva donde se produjo el accidente. «Es más que evidente su responsabilidad en los hechos investigados, por lo que debe mantenerse su imputación», constatan.

Para los afectados por el accidente también debería ser procesado el responsable zonal de seguridad del ADIF, pues en su opinión debería haber revisado que se cumpliera la normativa en una línea que estaba en su demarcación territorial, así como gestionar los eventuales riesgos del trazado. Si hay una dirección de Seguridad en la Circulación en Renfe y un responsable zonal de seguridad del ADIF, argumentan, es porque estas personas tienen competencia en esta materia.

El abogado de las víctimas también solicita la declaración como testigo del exjefe de la unidad de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA por sus siglas en inglés), Christopher Carr, que el juez denegó porque ya consta un informe de la ERA en autos.

La instrucción del caso Alvia se salda con 80 delitos de homicidio por imprudencia grave

 


La notícia a ferroguia.es 20/03/2019

 

FGC tiene suspendido el servicio ferroviario entre Balaguer y La Pobla de Segur por falta de material motor en su parque.

 

Cuando a partir del año 2012 los técnicos de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) planificaron convertir la Compañía en operadora en la única línea de ancho ibérico que tiene en su red, la que une Lleida con La Pobla de Segur, para así prescindir de los trenes de Renfe Op., decidieron invertir en la adquisición de dos unidades diésel, que años después formaron la serie 331. Con ellas, FGC opera los servicios de la línea desde el verano de 2016, pero con tan solo dos trenes en activo para un gráfico con numerosos servicios, no hay manera de ajustar su inmovilización en talleres por un lapsus de tiempo que no sea breve. Por lo tanto, para completar operaciones de mantenimiento de cierta envergadura, FGC se ve en la obligación de suspender el servicio entre Balaguer y La Pobla y enviar a los viajeros a la carretera, sustituyendo el itinerario ferroviario por otro en autocar.

Esta práctica alternativa de FGC, que está sucediendo en estos días y se mantendrá hasta el próximo viernes 5 de abril, ya no sorprende porque se ha convertido en habitual e inevitable en esta línea. Por ejemplo, para la revisión de la unidad 331.01 ya se quedó vacía de trenes la vía entre Balaguer y La Pobla entre el martes 26 de febrero y el viernes 1 de marzo, y ahora ese vacío ferroviario se prolongará por más días. Al entrar en revisión el tren 331.02, los viajes en autocar entre estas dos localidades se alargarán hasta el día antes citado, 5 de abril, mientras que en el tramo Lleida-Balaguer opera la unidad 331.01 respetando el cuaderno comercial de FGC para las relaciones específicas entre ambas estaciones. El servicio de autocares recorre todas las estaciones intermedias, deteniéndose en las proximidades de las mismas, y en el caso de Gerb, Sant Llorenç de Montgai, Vilanova de la Sal y Santa Linya solo realiza parada si existe la petición de algún viajero.

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