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La notícia a eleconomista.es 30/11/2016

 

Cierra el primer semestre con una deuda de 14.573 millones, un 2% más

 

Adif Alta Velocidad agrava sus pérdidas en el primer semestre del año, mientras Renfe marca récords históricos de pasajeros con el AVE. La empresa que se dedica a la construcción y administración de las infraestructuras ferroviarias de alta velocidad ha registrado unos números rojos de 140,4 millones de euros hasta junio, lo que implica un alza del 32,5 % con respecto al mismo periodo del año pasado, cuando se dejó 105,8 millones.

 Tras estos resultados, que se acaban de hacer públicos, se encuentra un descenso del 2,5% de los ingresos a los 464 millones y un aumento de los costes operativos, las depreciaciones y los gastos financieros, que han subido un 4,4 por ciento hasta los 201 millones, entre otras cosas. Así, el resultado operativo se ha desplomado un 94,4% en los seis primeros meses del año y apenas llega a los 1,5 millones.

En cuanto a las ventas, los ingresos por el canon que paga Renfe por usar las vías ha caído un 1,3%, mientras que la tasa por el uso de las estaciones ha mejorado levemente. La facturación por alquileres, servicios y suministros de energía ha retrocedido el 5% hasta los 206 millones de euros.

Eso se debe a que el aumento de pasajeros que están registrando los AVE se traduce en mayores tasas de ocupación al ir más llenos y no en aumento de las frecuencias o las rutas. En este punto, Adif propuso elevar un 15% el canon que le cobra a Renfe por usar la vías, una pretensión que la CNMC rebajó al 4,2 por ciento.

Por su parte, Adif AV cerró el primer semestre con una deuda de 14.573 millones, un 2 por ciento más con respecto a marzo de 2016, tras cerrar una emisión de deuda de 340 millones para pagar las obras del AVE y afrontar los vencimientos de deuda financiera del año. En concreto,Adif Alta Velocidad ha devuelto unos 46 millones de euros al Banco Europeo de Inversiones y a las entidades financiera mientras las obligaciones han subido un 11% a los 3.190 millones en apenas tres meses (entre marzo y junio de 2016). La firma lleva casi un año sin registrar grandes avances en las construcciones y no ha inaugurado ningún tramo previsto. Ha retrasado a diciembre de 2017 la llegada de la alta velocidad a Murcia.

De cara al cierre del ejercicio, Adif Alta Velocidad, que esperaba cerrar el año con más de mil millones de euros en ingresos, se enfrenta a la devolución de 140,7 millones de euros en ayudar por la construcción fallida de un circuito en Málaga de muy alta velocidad. Bruselas exigió al Gobierno a finales de julio de este año que reclamara a la compañía las ayudas por no estar destinadas a un proyecto de “interés general”


La notícia a diaridetarragona.com  30/11/2016

 

Operaris de l’empresa estatal ADIF han començat aquesta setmana a netejar els terrenys en desús al costat de l’estació ferroviària de Tortosa, plens de brutícia i vegetació fa mesos i anys.

L’actuació arriba després de la imposició de dues sancions i l’advertència d’una tercera per part de l’Ajuntament de Tortosa davant l’evidència del mal estat dels terrenys propietat de l’empresa estatal.

La Regidoria d’Urbanisme de Tortosa havia traslladat a ADIF en els últims mesos diversos requeriments per escrit instant a actuar d’urgència. Davant l’absència de resposta, l’Ajuntament de Tortosa va imposar una primera sanció, superior als 1.000 euros, i posteriorment una segona sanció, de major import.

Els operaris de l’empresa estatal actuaran al llarg d’aquesta setmana, amb la neteja de la brutícia acumulada i el desbrossament de la vegetació que ha crescut en diversos punts.

Fonts d’ADIF han explicat al Diari que la ciutadania s’ha de conscienciar de no convertir les vies ferroviàries en un abocador. De fet, asseguren, són desenes les peticions que reben dels municipis catalans per netejar trams de via en àrees urbanes.

Un ‘parc’ de la brossa
El passat mes d’abril, la Federació d’Associacions de Veïns de Tortosa va denunciar l’estat lamentable dels terrenys ferroviaris en desús, qualificant-los de ‘parc temàtic de la brossa’.

Es tracta d’un enorme solar enmig de la ciutat, de 22.295 m de superfície, entre el centre històric i el barri del Temple, encerclat amb tanques i abandonat. El president veïnal, Josep Baubí, ha afirmat en unes últimes declaracions que els terrenys estaven plens de «rates i serps».

L’any 2006, i després d’una dècada de converses, l’Ajuntament de Tortosa signà un acord amb ADIF per adquirir els terrenys per 3,6 M€. El ple del consistori va aprovar per unanimitat el conveni. Deu anys després, però, l’operació no s’ha executat. L’actual equip de govern considera desproporcionat el preu convingut però manté l’interès en recuperar i desenvolupar els terrenys. De fet, ha inclòs la mesura dins el Pla d’Acció Municipal 2016- 2019. L’alcalde, Ferran Bel, espera reiniciar les converses amb el nou Govern de l’Estat.


La notícia a vozpopuli.com 30711/2016

El gestor de las infraestructuras ferroviarias también canceló recientemente una licitación de más de 600 millones destinada al mantenimiento de la red convencional. Las constructoras han vuelto a quejarse por los retrasos en los pagos de la compañía pública.

 

Los problemas financieros se amontonan en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que prosigue renunciando a licitaciones planteadas en los pasados meses, especialmente las relacionadas con la red convencional ante la exigencia de centrarse en completar la red de alta velocidad. La última víctima ha sido el plan para la supresión de pasos a nivel previsto para desarrollar en los próximos ocho años.

El pasado mes de agosto, Adif anunció la licitación de un contrato para el diseño de los proyectos para suprimir diversos pasos a nivel de la red convencional, especialmente en el norte de España. El contrato estaba dividido en nueve lotes, clasificados por zonas geográficas, y contaba con un presupuesto cercano a 4,9 millones de euros.

El consejo de administración de la compañía pública ha decidido desistir de la adjudicación del contrato, con lo que la fase inicial del plan 2016-2024 para acabar con los pasos a nivel, uno de los objetivos planteados por Adif desde hace tiempo, queda en suspenso y, con ella, el resto de la estrategia.

Un plan que ha corrido la misma suerte que el destinado al mantenimiento de la red convencional. Aquel contrato, también dividido en lotes (en este caso 19), presentaba un montante superior a los 600 millones de euros. Después de varias incidencias y retrasos en las fechas de presentación de ofertas y apertura de las mismas, Adif decidió suspender sine die la licitación.

Sacrificados por el AVE

En concreto, el contrato contemplaba el tratamiento preventivo de la infraestructura, vía e intervenciones correctivas en líneas tanto de ancho ibérico como de ancho métrico para la red convencional. Además, el Ministerio de Fomento estaba dispuesto a que la licitación fuera lo más repartida posible, toda vez que limitaría a dos el número de lotes a los que podría aspirar un mismo contratista, lo que daría oportunidades no sólo a los grandes grupos sino también a pequeñas empresas del sector.

Sin embargo, una vez más la red ferroviaria convencional se ha visto relegada por los planes para completar la de alta velocidad, aunque el programa relacionado con el AVE tampoco pasa por su mejor momento. La relación entre Adif y los grupos constructores se ha vuelto a tensar debido tanto a motivos de procedimiento como económicos.

Por una parte, muchos de los contratos para la construcción de tramos de alta velocidad atraviesan dificultades, tanto de retrasos como de paralizaciones, pasando por la intervención de los tribunales. El último episodio se ha dado en la línea Almería-Murcia. Sacyr solicitó la rescisión del contrato que se adjudicó para la construcción del tramo Pulpí-Cuevas del Almanzora debido a que Adif no había puesto a su disposición los terrenos para comenzar las obras dentro del plazo establecido por la normativa.

Nuevos choques con las constructoras

Por otra parte, las constructoras han vuelto a elevar la voz por los retrasos en los pagos que acumula el gestor de infraestructuras ferroviarias, una cuestión que, en su día, llevó a las compañías a plantarse y paralizar numerosos trabajos relacionados con el AVE.

En los últimos meses han sido varios los procesos de adjudicación que Adif se ha visto obligado a cancelar, la mayoría relacionados con la red secundaria, en la que se han denunciado numerosas deficiencias. En concreto, el capítulo de los pasos a nivel ha sido uno de los más polémicos. Su supresión ha sido repetidamente demandada por las Administraciones locales debido a la inseguridad que generan y los accidentes que provocan. No obstante, por el momento deberán esperar una mejor oportunidad.


La notícia a diaridetarragona.com 29/11/2016

 

Els treballadors d’Adif a Tarragona han denunciat aquest dimarts a Brussel·les la “manca d’inversions i de personal” de l’empresa, que han advertit que posa en risc un “sector estratègic” com el ferroviari i que, a més, impedeix oferir un servei “segur i de qualitat” a Catalunya. “Compartim l’emprenyament del govern català respecte els incompliments dels compromisos de l’Estat espanyol”, ha assegurat a l’ACN el secretari nacional ferroviari de l’UGT-Catalunya, José Bravo. Els treballadors han recordat que la xarxa catalana té 126 “punts negres”, un 14,3% a Tarragona, que suposen “retards importants en les circulacions i un risc per a la seguretat”.

“La solució a les infraestructures que estan malament és ara posar limitacions temporals de velocitat o donar de baixa les instal·lacions. Nosaltres pensem que quan es detecta una deficiència el que s’ha de fer és solucionar-la”, ha denunciat Bravo. El sindicat UGT ha recordat que el pacte del 2008 entre la Generalitat i el govern de José Luis Rodríguez Zapatero per invertir 4.000 milions d’euros i “situar el ferrocarril català en un estat òptim” s’ha “incomplert”, amb l’execució, només, del 10% de la inversió compromesa. A més, de l’acord posterior amb el govern del PP per invertir 306 milions, la despesa “mínima necessària per donar un servei amb seguretat”, només s’ha executat un 4,2%.

L’informe que els treballadors d’Adif han traslladat a Brussel·les, de la mà de l’eurodiputat d’ERC, Josep Maria Terricabras, adverteix per exemple que l’estat de manteniment “pèssim” de l’estació de classificació de Tarragona “exposa tota la població a riscos potencialment perillosos”. “En els últims tres anys ha patit 13 descarrilaments imputables a la infraestructura i en més d’una ocasió s’han hagut d’activar les alarmes, ja que els combois descarrilats portaven matèries perilloses”, destaca el text.

De fet, el sindicat adverteix que la política ferroviària actual de l’Estat espanyol a Catalunya és la de “desinversions” per reduir “al mínim” la companyia i acabar-la privatitzant. Bravo ha dit que han aprofitat el viatge al Parlament Europeu per utilitzar “el megàfon” que suposa Brussel·les per aconseguir suports a les seves reivindicacions.

Els treballadors d’Adif-Tarragona han criticat el “model de separació total entre la infraestructura i l’empresa operadora de transport” que consideren “equivocat”, i han instat el govern espanyol a fer un model públic de holding que actualment permet la normativa europea. A més, han recordat la manca de personal de l’empresa, que concretament a Tarragona ha reduït la plantilla en un 19% en nou anys.

Segons Bravo, “la manca de personal ferroviari suficient pel manteniment adequat de les instal·lacions” impedeix que els treballadors puguin “acudir, quan hi ha una deficiència, en el mínim temps possible i poder restablir el servei quan es fa malbé”.

Bravo ha evitat valorar si el govern espanyol hauria de transferir tota la competència ferroviària a la Generalitat, remarcant que l’important és que “qualsevol administració” faci “el que ha de fer” amb les “eines” necessàries. Tot i això, segons Bravo, és “raonable” que el Govern denunciï els incompliments d’Adif i el Ministeri de Foment perquè “no es poden tenir les transferències d’un servei públic i no les eines per desenvolupar amb qualitat el servei”.

Els treballadors d’Adif-Tarragona han viatjat a Brussel·les de la mà de l’eurodiputat d’ERC, Josep Maria Terricabras, i acompanyats del diputat al Congrés Jordi Salvador i la senadora Laura Castel. L’agenda de reunions inclou una trobada amb el president del comitè de Transports de l’Eurocambra, l’alemany Michael Cramer, i amb la direcció general de la Comissió Europea en la matèria.

 


La notícia a lavanguardia.com 28/11/2016

 

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ve más adecuado aplazar la liberalización del transporte ferroviario de viajeros en España a 2020, fecha en la que ésta será obligatoria en la Unión Europea, que sacar un título habilitante para el corredor del Levante como planteaba el anterior gobierno.

No obstante, “en cualquier caso, no es ésta la decisión final tomada, aunque sí es cierto que, en estos momentos, vemos quizá más inconvenientes que beneficios al sacar un título habilitante de una forma independiente”, ha recalcado.

De la Serna ha explicado que sacar un título habilitante (el que permite a un operador privado gestionar el servicio en una línea concreta y bajo determinadas condiciones) para el corredor del Levante -el primero que iba a liberalizar el anterior Ejecutivo- “podría generar una cierta distorsión”.

En su opinión, “estaríamos limitando a un operador a unas condiciones y a un corredor”, frente a la apertura total del mercado que se producirá a partir de 2020, lo que generaría dos escenarios distintos, ha indicado tras anunciar, en un acto en el Ministerio, la adjudicación a Talgo del “macrocontrato” de hasta 30 trenes AVE de Renfe.

A su juicio, “no parece muy adecuado que un corredor tenga unas condiciones y el resto vaya a tener otras, con una libertad absoluta”, por lo que se ha mostrado a favor de llevar a cabo el proceso de liberalización “de una manera global, para compensar y equilibrar las diferentes situaciones que se puedan dar en distintos corredores y para crear sinergias entre los mismos”.

Parece que estando tan a las puertas de la liberalización ferroviaria, “quizá sea más oportuno preparar bien toda la red y toda nuestra organización para afrontar ese proceso con máximas garantías que sacar en estos momentos un título habilitante”, ha reiterado. EFE


La notícia a diaridetarragona.com 27/11/2016

 

Los motivos técnicos y el peso de Albert Vilalta y Joan Antoni Solans descartaron las otras opciones encima de la mesa

 

Diez años después de su entrada en funcionamiento, el debate por su ubicación sigue pesando más que el impacto que realmente ha tenido el alta velocidad en el territorio. Esto ha impedido a unos y otros empezar a trabajar para poner en valor y dignificar esta infraestructura. Pero, ¿podía llegar el AVE al centro de Tarragona? ¿quién situó a La Secuita-Perafort en el mapa? ¿Reus estuvo realmente detrás de la decisión?

Indudablemente hay dos nombres a los que se atribuye el peso de la decisión. Uno es el del reusense Albert Vilalta, el otro el del director general de Urbanisme, Joan Antoni Solans. Y cuando la decisión aún no era firme, en La Secuita y Perafort ya había empezado la compraventa de terrenos.

El primer documento que incluía la ejecución de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona data de 1984. Sin embargo, en aquellos momentos Felipe González y Josep Borrell dieron prioridad a la conexión con Sevilla, y ésta tuvo que esperar. Nueve años más tarde, el Plan Director de Infraestructuras recogía de nuevo esta propuesta, que desde Madrid seguía hacia Guadalajara, Zaragoza, Lleida y, paralela a la autopista, continuaba dirección Tàrrega, Igualada, Martorell y hasta Barcelona.

No fue la única propuesta que se estudió. La segunda opción reseguía la autopista hacia Les Borges, Montblanc y Vilafranca.

‘Si pasa, al menos que pare’

Tan solo un año más tarde, en la revisión del documento, y debido a la fuerte presión de diferentes sectores, ya se dibujó el tramo Lleida-Barcelona Camp de Tarragona. Aunque tan solo se trataba de una línea sobre el mapa, sin un trazado definitivo.

El alcalde de Tarragona en aquellos momentos, Joan Miquel Nadal, recuerda que «se intentó tirar la cuerda todo lo que se pudo». Nadal destaca que una las personas que jugaron un papel clave fue Joan Antoni Solans, director general de Urbanisme de la Generalitat.

El territorio no vivía ajeno a estas conversaciones que se estaban llevando a cabo.Eudald Roca acababa de entrar al Ayuntamiento de La Secuita. Era el concejal de Urbanisme y las primeras noticias sobre el AVE le llegaron en otoño de 1995. En aquellos momentos nadie apuntaba a este municipio del Tarragonès. «Eran años en los que se cuestionaba mucho la alta velocidad porque trinchaba el territorio. Acabábamos de llegar nuevos e hicimos una alegación que acababa diciendo: ‘Si tiene que pasar, al menos que pare’».

Este municipio y otros dieciséis se sumaron al manifiesto de Poblet, que, impulsado por el alcalde de Montblanc, Josep Andreu, quería evitar el impacto ambiental.

 

El papel de Albert Vilalta

Otro de los grandes protagonistas de esta trama fue el ingeniero reusense Albert Vilalta, en aquellos momentos conseller de Medi Ambient de la Generalitat. Con las elecciones anticipadas de 1996, el Partido Popular llegaba a la Moncloa y, tras el Pacte del Majestic, el 9 de mayo de 1997 Vilalta llegó a presidir el GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), precursor de Adif.

Catorce días más tarde, es decir el 23 de mayo de 1997, siendo ministro de Fomento Rafael Arias Salgado, el Consejo de Ministros atribuyó al GIF la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa.

En su libro ‘Via ampla, ment estreta’, el presidente del Cercle d’Infraestructures, Pere Macias, recuerda que incluso se hizo un estudio sobre el incremente de tiempo que suponía bajar a Tarragona. «La escasas pérdida de tiempo que la alternativa del Camp de Tarragona tenía al otro plato de la balanza la posibilidad de ofrecer un servicio ferroviario a una aglomeración urbana de cerca de medio millón de habitantes situada a caballo del triángulo Tarragona- Reus-Valls». Posteriormente, en 1998, Vilalta fue secretario de Estado de Infraestructuras, cargo que ocupó durante veinte meses.

Aunque no fue hasta más adelante cuando empezó a concretarse el trazado y se estudiaron las diferentes alternativas para la estación. «La memoria de impacto ambiental del Ministerio de Fomento, del 19 de julio de 1999, publicaba las tres opciones que había encima de la mesa», describe el arquitecto del Consell Comarcal del Tarragonès, Jordi Granell.

El Pla de Santa Maria, Vallmoll y La Secuita son los tres puntos que se apuntaron. Las dos primeras se descartaron ya que había consenso en intentar aproximar esta estación lo más cerca posible de Tarragona. De hecho, esta se concibió como una solución provisional a la espera del anillo ferroviario que diseñó Albert Vilalta para este territorio y que tenía como principal objetivo conectar esta línea con la del Corredor del Mediterrani.

Nadal argumenta que: «Quizás podía estar unos metros más cerca, pero no, el AVE no podía llegar al centro de Tarragona». Y añade: «La velocidad del AVE no es la de un cercanías y, por otro lado, había la petroquímica y el aeropuerto de Reus que no lo permitían».

La frenada y arranque de un AVE obliga a disponer de un kilómetro de largo para ejecutar dicha operación y, teniendo en cuenta que fue concebido para alcanzar una velocidad de hasta 350 km/h, desde que los convoyes salen del túnel de La Riba, el radio para iniciar la curva debe ser de 8 kilómetros. Y esto situó La Secuita en el mapa.

Comienzan las expropiaciones

Y es que, de hecho, ésta era la apuesta que inicialmente ya había hecho la Generalitat.«La Direcció General d’Urbanisme ya a finales de los noventa aprobó el avance del Pla Especial d’Infraestructures que en el ámbito del Camp de Tarragona es el que prácticamente acabó haciéndose. Al menos en lo que se refiere a la conexión de esta estación con Barcelona», argumenta Granell.

La Generalitat estaba tan convencida de esta opción que, cuando La Secuita aún era una propuesta Incasòl ya empezó a comprar terrenos.

«Según la capacidad negociadora del propietario pagaban más o menos, pero en algunos casos se llegó a ofrecer un 800% más que el precio de la finca», recuerda Eudald Roca. Como estas operaciones se hacían directamente con los particulares es difícil determinar cuándo empezó a correr el dinero. Aunque para este pueblo del Tarragonès, de poco más de mil habitantes en aquellos momentos fue un auténtico desbarajuste. «Los rumores decían que vendría el señor Gaspar y construiría hoteles», recuerda aún Roca.

Así que, Incasòl empezó a negociar. Y, finalmente, esta fue la decisión que se impuso. Lluís Miquel Pérez, alcalde de Reus en aquellos momentos, argumenta: «¿Es el sitio adecuado? No ¿Racional? Tampoco. Es el sitio que en aquellos momentos fue posible (…). Y se dieron las circunstancias de que la Generalitat tenía unos terrenos, propiedad de Incasòl en La Secuita, y se resolvió de esta forma». También el GIF comenzó con la compra de los terrenos para alzar la estación. «Pagaban 4,5 millones de pesetas por hectárea, cuando el precio de mercado era de un millón», describe Roca.

Básicamente eran campos agrícolas, alguna finca abandonada y terrenos que pertenecían a la antigua línea Reus-Roda. Aunque Incasòl no se asesoró muy bien, y buena parte de los terrenos que se quedó eran en una zona rústica con riesgo de inundabilidad.

Inicio de las obras

Los movimientos con los terrenos comenzaron en 1997 según recuerda Roca, aunque no fue hasta 1999 cuando salió el estudio de impacto ambiental de la línea y finalmente en el 2000, con Arias Salgado como ministro y Albert Vilalta de número 2, se impuso esta opción. Las obras comenzaron en febrero de 2005 y finalizaron en diciembre de 2006. Fue inaugurada por Magdalena Álvarez, tras una inversión de unos 30 millones de euros.


Lsa notícia a lavanguardia.com 23/1172016

 

El ministro de Fomento admite que “hay que hacer una inversión importante” en los ferrocarriles catalanes

 

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha anunciado hoy en la sesión de control del Congreso que en los próximos días se reunirá en Catalunya con el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, para plantearle “un nuevo acuerdo en torno a un nuevo plan de Rodalies”.

De la Serna, que ha dicho que ya ha mantenido un “primer contacto” con Rull y que están planificando el encuentro, se ha mostrado convencido de que “hay que hacer una inversión importante” en los ferrocarriles catalanes.

Tras defender que las infraestructuras en Catalunya son una “prioridad” para el Gobierno de España, especialmente los ferrocarriles, el ministro se ha comprometido a “seguir impulsando” esa inversión esta legislatura. Según sus datos, el Estado español ha destinado 11.200 millones de euros en infraestructuras en Catalunya desde 2012.

El titular de Fomento ha respondido de esta forma al diputado de En Comú Podem Félix Alonso Cantorné, que le ha planteado el problema del “caos ferroviario” en la red de Cercanías de Cataluña y le ha recordado que diversos estudios apuntan a la “falta de mantenimiento e inversión” como causa.

Cantorné ha destacado que, en el periodo del 11 de julio al 11 de octubre, la línea R16 acumuló 20 días de retraso y que los usuarios de los trenes del sur padecieron un “calvario”, porque “sabían cuándo salían, pero no cuándo llegaban”.

Tras defender que algo así supone la constatación del “fracaso de un modelo que apuesta por la minoría que utiliza el AVE y se olvida de la gran mayoría que son usuarios de Cercanías y Regionales”, el diputado de Unidos Podemos ha acusado al Gobierno de Rajoy de estar “matando al ferrocarril” y le ha reclamado completar el plan de Rodalies (2008-2015) y aprobar un plan urgente de inversiones para algunas líneas.

De la Serna le ha replicado que por los cerca de 1.600 kilómetros de red ferroviaria en Cataluña circulan cada día 1.130 trenes y que “por cada tren que tiene una incidencia hay otros 1.129 que circulan y no las tienen”.

Ha defendido además que en lo que va de 2016 los viajeros han aumentado en Alta Velocidad y Larga Distancia un 4,6% y en Cercanías, un 1,2%, si bien ha reconocido que “queda margen de mejorar” y que “hay que hacer una inversión importante, como se viene haciendo en el Corredor Mediterráneo en los últimos años”.


La notícia a diagonalperiodico.net 23/11/2016

 

Talgo se posiciona como virtual ganadora del contrato para la construcción de 30 trenes y su mantenimiento durante 30 años, por 2.642 millones, mientras la desinversión se ceba con las redes regionales y Cercanías.

El contrato del siglo lo llaman. Un total de 2.642 millones de euros por la compra de hasta 30 trenes de alta velocidad, así como por la prestación del servicio de mantenimiento de la nueva flota durante los 30 años. Es el concurso que el consejo de administración de Renfe anunciaba en 2015 y del que ayer se conocía su virtual ganadora, Talgo, en un proceso muy criticado por los sindicatos.

Tal como se daba a conocer este martes, la empresa española presentaba la mejor oferta técnica, lo que la catapulta a la primera posición para hacerse con el contrato. La vasca CAF, la otra compañía del Estado precalificada, presentó la mejor oferta económica, pero los técnicos la calificaron de insualmente baja. La alemana Siemens, la francesa Alstrom y la canadiense Bombarider eran las otras tres empresas que optaban al concurso.

Gestión del derroche

La operación supone “un error y un ejemplo más de la gestión del derroche que se lleva a cabo desde hace años”, plantean desde el Sector Federal Ferroviario del sindicato CGT (SFF-CGT). “Supone un error invertir en la compra de trenes Ave tras montar una sociedad anónima (Renfe Alquiler SA) que alquila material excedentario a las empresas privadas. Están reconociendo que sobran trenes, entre ellos máquinas y vagones de Alta Velocidad, y que estos los ponen a disposición de lo que serán sus propias competidoras”, remarcan.

La estructura empresarial ferroviaria actual ya responde a la concepción de un mercado de operadores privados para el transporte de viajeros, que, sin embargo, se enfrentan a los altos costes de las máquinas, algo que vendrían a paliar los 30 nuevos trenes. “Renfe Alquiler de Material está destinada al alquiler a bajo coste a operadoras privadas que el Gobierno está tratando por todos los medios que entren, rebajándoles cánones y enfocando toda la normativa para la privatización”, apuntaba a Diagonal Fernando Bermejo, del gabinete de prensa de CGT. Entre las compañías que optan a este tipo de servicios, se encuentran viejos conocidos de las infraestructuras como ACS, Acciona o Ferrovial.

Destrucción de empleo y cierre de líneas

La decisión de incluir el mantenimiento de toda la vida útil de los nuevos Ave en la externalización supone una pérdida de cargas de trabajo en el sector público. “Al incluir el mantenimiento, se contribuye a la destrucción de empleo de la Sociedad Renfe Fabricación y Mantenimiento [dependiente de la entidad pública empresarial Renfe Operadora] que en los últimos años ha destruido cientos de puestos de trabajo y ha cerrado bases de mantenimiento y talleres, por considerarlos poco productivos”, denuncian desde el sindicato.

El multimillonario monto del contrato contrasta con el cierre de líneas de Cercanías. FEVE y corta distancia durante los últimos años. Tal como recuerdan desde SFF-CGT, 48 fueron eliminadas entre los años 2012 y 2015, lo que supuso un ahorro de 86,5 millones y afectó a dos millones de viajeros, principalmente de zonas rurales. Cabe recordar que, para el mantenimiento del a red FEVE, la inversión total en 2016 es de sólo 0,49 millones, una red que “ha expulsado al 40% de los viajeros que hace sólo cinco años eran usuarios habituales”, remarcan desde la sección ferroviaria de CGT.

La prioridad de Renfe queda clara con esta inversión, a pesar de que el 87,8% de los viajeros de tren corresponden a las redes Cercanías, infraestructuras que apenas obtienen el 5% de la inversión. “El abandono, los retrasos, las averías, el cierre de líneas, las aglomeraciones, el material obsoleto y las tarifas al alza constante, son una cotidianidad de los 500 millones de viajeros anuales de los servicios de Cercanías y regionales, que ven cómo se les niegan las inversiones mínimas para solucionar estos graves problemas y se los expulsa a la carretera, mientras se dilapidan 2.500 millones en material no necesario para la sociedad”, denuncian desde la central sindical.


La notícia a diaridetarragona.com 17/11/2016

 

El Manifest de Vila-seca no se ha quedado en un acto de frío lunes por la mañana. Las plataformas que convocaron y promovieron la iniciativa aseguran que, de forma interna, están trabajando en la redacción del documento técnico que recoja unos mínimos, en los que todos los firmantes estén de acuerdo.

Entre los puntos de consenso que se están desarrollando está la interconexión de vías entre la línea del AVE y la de costa. Un proyecto sobre el que el conjunto del territorio se ha mostrado a favor y que en esta propuesta quiere situarse a la altura de Altafulla. Esta opción ya se había puesto encima de la mesa en alguna ocasión y, junto con L’Arboç, es la que cuenta con más apoyos. «Si queremos que se mantenga la linealidad, la solución más óptima es la de una interconexión cuanto más cerca del norte de Tarragona mejor, y que evite cualquier cul de sac o invento raro. Por tanto, la opción de Altafulla es la más beneficiosa», argumenta el representante de la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) en el Camp de Tarragona, Daniel Pi.

La interconexión de la línea de costa –en la que está previsto que se instale el tercer carril–, con la vía de alta velocidad Madrid-Barcelona, debe facilitar que los viajeros de Tarragona puedan llegar en menos de una hora a la Ciutat Comtal.

Desde la Generalitat se había puesto encima de la mesa la opción de La Granada. Las plataformas la descartan por la escasa incidencia que tendría para el Camp de Tarragona.

Desde el acto del día 10 de octubre en Vila-seca, tanto la PTP como la pdf.camp han ido buscando estos puntos de consenso y esperan que en cuestión de un mes y medio aproximadamente puedan tener la propuesta definitiva. Un trabajo que se está prolongando más de lo previsto ya que sus impulsores no quieren que contenga ninguna grieta por la que puedan aflorar discrepancias. «El objetivo es que sea aceptable para todas las partes y que las soluciones den respuestas a las necesidades de todos», argumenta Daniel Pi.

Fuerte componente político

Desde que se presentó públicamente hace un mes, el Manifest de Vila-seca cuenta con el apoyo de representantes del tejido social, económico y político. Es el caso de media docena de Ayuntamientos, además de todos los partidos políticos, excepto el Partido Popular.

Senadores y diputados en el Parlament y el Congreso también se han sumado a la iniciativa para reivindicar una mejora del servicio público ferroviario de este territorio.

El lobby empresarial Ferrmed y la Associació d’Empresaris de les Comarques de l’Ebre también han mostrado su apoyo al respecto. Por su parte, el conseller de Territori i Sostenibilitat, JosepRull, es conocedor del documento, ya que el portavoz de la pdf.camp, Carlos Montejano, se lo entregó en mano el día en el que, desde Palau, la Generalitat organizó el acto con el mundo local para denunciar la falta de inversiones por parte de Adif.

Montejano decía que las próximas semanas serán clave para «difundir en pequeño comité el contenido del documento técnico entre los ayuntamientos». Este trabajo previo es clave para que pueda surgir esta propuesta. Montejano ya avanzó que «en algunos casos el documento estará abierto, con varias opciones, mientras que en otros estará cerrado, pero todos estaremos de acuerdo en que éstas son las soluciones».


Vegeu reportajes.lavanguardia.com novembre 2016

 

Dos visiones de España que chocan en los raíles del transporte

 

47% de la población española y la mitad de las exportaciones, sigue estancada mientas se reaviva la opción del corredor central, que implicaría una astronómica inversión en un túnel pirenaico

Dos ejes ferroviarios no logran consenso y encarnan la discordia de dos visiones de España que impiden avanzar en la modernización de la red de transportes terrestres. Europa apostó por el corredor mediterráneo y el gobierno español ha reavivado el corredor central.

Pese a estar a la misma distancia, unos 300 kilómetros, a día de hoy se tarda el doble en viajar en tren de Valencia a Barcelona (unas 3 horas y media en Euromed, que sufre continuos retrasos) que de Valencia a Madrid (una hora y 40 minutos). Si damos una vuelta más de tuerca, desde Barcelona se puede llegar a la capital en 2 horas y 45 minutos en AVE recorriendo el doble de distancia que le separa de Valencia. La composición orográfica, urbana y social del corredor mediterráneo le dota de una complejidad vertebrada desde Almería hasta Francia, sobre áreas metropolitanas y puertos potentes. ¿Por qué el arco mediterráneo, internamente, sigue estando tan cerca y tan lejos al mismo tiempo siendo el de mayor concentración de población y actividad económica de España?

Diametralmente opuesta es la filosofía del corredor central, cuyo razonamiento más primario es el de unir puntos con una menor importancia del tráfico regional. Así, el corredor central uniría los nodos de Algeciras, Madrid y Zaragoza (con un ramal Sines-Badajoz-Puertollano), cuanto más rápidamente mejor, con suelo abundante y pocas áreas humanizadas que entorpezcan cualquier trazado ideal que se quiera bosquejar sobre el papel.

Veinte años de reivindicación

En la Comunitat Valenciana y Catalunya el mundo empresarial lleva al menos dos décadas reivindicando lo que se conoce como corredor mediterráneo. Aunque no es hasta 2011 cuando el entonces Comisario Europeo de Transportes, Slim Kallas, presentó un plan que lo consideraba “prioritario”, junto al Eje Atlántico y su tramo portugués, por avanzar en la dirección de un transporte más sostenible. Este corredor ferroviario, incompleto y deficiente en la actualidad, pretende unir la frontera francesa con todo el arco Mediterráneo (Portbou, Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia, Almería) hasta Algeciras.

El Gobierno regional de Madrid, por su parte, se ha alineado históricamente con Moncloa. El diálogo abierto con Bruselas ha permitido mantener con vida la apuesta por un corredor central que uniera Algeciras con Francia, pasando por Madrid, Zaragoza y Canfranch. incluso cuando el exministro de Fomento, José Blanco, lo arrinconó en una vía muerta en los últimos meses de gobierno de Zapatero.

La apuesta madrileña tuvo sus frutos ya en 2012 cuando la ‘nueva’ ministra Ana Pastor anunció la recuperación de todos los tramos del corredor central ferroviario de mercancías mutilados por su predecesor. Incluidos los dos tramos internacionales del eje, tanto el portugués -desde Sines-, como la Travesía Central del Pirineo (TCP) -el camino directo a Europa sin dar rodeos por los extremos de la cordillera montañosa-.

La guinda llegó el pasado mes de junio logrando incluir esta infraestructura dentro de las redes prioritarias de transporte definidas por la Unión Europea (UE). Madrid -pese a ser totalmente irrelevante en el tráfico de mercancías con Europa- se convierte así en la piedra angular del nuevo escenario geoestratégico.[...]

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