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La notícia a elperiodicomediterraneo.com 26/05/2017

 

El Ministerio aún no tiene el proyecto para licitar las obras del trayecto a Vandellós

 

El Ministerio de Fomento cambia de criterio y ahora apuesta por instalar el ancho internacional en las dos vías de Castellón a Vandellós. El coordinador del corredor mediterráneo, Juan Barios, así se lo transmitió ayer a los dirigentes de Ferrmed, con quienes se reunió. Esto supone un cambio de criterio respecto a lo que hasta ahora había anunciado Fomento y así lo recuerda el presidente de Ferrmed, Joan Amorós: «En la última reunión, la ministra anterior nos dijo que solo pondrían ancho internacional en una vía».

De esta manera, una de las vías del trazado será de ancho internacional y la otra de ancho mixto, con un tercer carril que conservará «temporalmente», afirma Amorós. Esto es del agrado de Ferrmed, que «siempre lo ha pedido porque así se fomentará el transporte de mercancías» en tren.

Eso sí, un día después de que el ministro Íñigo de la Serna reconociese, como ayer informó Mediterráneo, que tendrá que rescindir los contratos de las obras que adjudicó hace tres años y volver a licitarlas de nuevo y que, para cumplir con el compromiso de acabar los trabajos en el 2019 tendrá que adjudicarlos este año. Todas estas circunstancias se dan a la vez que se conoce que València acogerá dos importantes reuniones, los días 31 de mayo y 1 de junio, a nivel estatal y europeo, para analizar la situación del corredor y recabar propuestas.

nueva obra a València // Ayer Barios también explicó a Amorós que el Ministerio baraja ya la implantación del tercer carril en la otra vía entre València y Castellón (solo está instalado en una de las dos), pero no informó cuándo comenzarán las obras. La celeridad en acometer esta actuación se podría deber a los posibles problemas que cause a los Cercanías la circulación del AVE.


La notícia a elconfidencial.com 20/05/2017

 

El juzgado ha pedido a la UCO los nombres de los políticos que en diciembre de 2001 formaban parte del Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid. Aparte del presidente Ruiz-Gallardón había otros once consejeros, tres mujeres y ocho hombres, entre otros  Juan Bravo (hoy presidente de la empresa pública Adif)

 

La Audiencia Nacional ha solicitado a la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil que identifique a los miembros del Gobierno de la Comunidad de Madrid que a finales del año 2001 autorizaron la compra de la empresa colombiana Inassa, la operación que supuso la primera aventura del Canal de Isabel II en Suramérica. Como ya adelantó El Confidencial, la Comunidad de Madrid, presidida entonces por Alberto Ruiz-Gallardón, pagó 73 millones de dólares (entonces 83 millones de euros) por una firma que había costado un año antes diez veces menos, 6,8 millones de dólares (7,19 millones de euros). Un auténtico pelotazo para los vendedores y una operación cuanto menos dudosa para los compradores.

Esta compra está incluida en una de las seis piezas del caso Lezo. Y lo está porque los fiscales reclamaron en noviembre de 2016 una ampliación de su querella inicial, que giraba únicamente sobre irregularidades del Canal cometidas bajo el mandato de Ignacio González (2003-2015), primero como vicepresidente del Gobierno regional y después como presidente. Pero faltaban pocos días para que se cumplieran 15 años de la adquisición de Inassa (y por lo tanto que prescribieran algunos delitos) y el contenido de una de las escuchas telefónicas que obran en el sumario dió la voz de alarma.

En ella González se quejaba de haber heredado de su predecesor, Ruiz-Gallardón, asuntos sucios y lamentaba que ese regalo envenenado acabara perjudicándole. “Cuando llegué me tuve que comer todos los marrones”, aseguraba en una de las conversaciones intervenidas. Uno de los “marrones” a los que se refería era la compra de Inassa, que se cerró oficialmente el 13 de diciembre de 2001. “Eso sí que fue un pelotazo…“, describe González. La ampliación de la querella por parte de la Fiscalía interrumpió la prescripción de los delitos de malversación de caudales públicos y organización criminal que los investigadores vinculan en esta parte del caso. El juez Eloy Velasco ve indicios de “compra fraudulenta y supuesta malversación”.

El juzgado ha pedido a la UCO los nombres de los políticos que en diciembre de 2001 formaban parte del Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid. Aparte del presidente Ruiz-Gallardón había otros once consejeros, tres mujeres y ocho hombres. Se trata de Luis Eduardo Cortés, Carlos Mayor Oreja, Manuel Cobo, Juan Bravo (hoy presidente de la empresa pública Adif), Paz González, Luis Peral, Pedro Calvo, Alicia Moreno (hoy gerente del Teatro de la Abadía), José Ignacio Echániz (hoy diputado nacional por el PP), Pilar Martínez y Luis Blázquez. El juez también quiere saber quien formaba parte del consejo de administración del Canal. En diciembre de 2001 el presidente del Canal era el consejero Pedro Clavo y el director gerente de la empresa pública Arturo Canalda, hoy presidente de la Cámara de Cuentas de Madrid.

Canalda también era en esos momentos presidente de Canal Extensia, la sociedad vehículo que creó el Canal para comprar Inassa. Los apoderados de Extensia que firmaron la compra fueron Salvador Cardona y Juan Pablo López Heras. Según Canalda, que compareció el pasado 10 de mayo en la Asamblea de Madrid, tres valoraciones distintas cifraron entre los 117 y los 129 millones de dólares el valor de Inassa en el año 2001. “No sé de donde ha salido que valía menos”, señaló, recalcando que la operación se hizo con luz y taquígrafos y que fue aprobada por el consejo del Canal, por el consejo de Gobierno y por la Asamblea de Madrid.

La UCO ya tiene en su poder un informe del despacho jurídico Cuatrecasas, que en abril de 2009 (por encargo del Gobierno de Ignacio González) elaboró un extenso informe analizando la compra que Gallardón había ejecutado ocho años antes. Este informe describe varias irregularidades de la operación. Inassa (Interamericana de Aguas y Servicios SA) se había constituido en Colombia en septiembre de 1996, aunque el embrión de esta compañía, la Triple A, llevaba desde 1991 gestionado el agua potable de la ciudad de Barranquilla. El primer socio español de Inassa fue una empresa catalana, el Grupo Aguas de Barcelona (Agbar), que tenía el 51% de la compañía.[…]


La notícia diaridetarragona.com 20/05/2016

 

Adif asegura que “se intentarán agilizar los trabajos” de instalación del ascensor para acabar “dentro de lo razonable”

 

Las obras de mejora de la estación de ferrocarriles de Tarragona van camino de eternizarse. De acuerdo con los plazos que presentó el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), ya están fuera de calendario o deberían estar enfilando la recta final. No obstante, los trabajos se encuentran aún en una fase incipiente y sin una nueva fecha para su culminación.

Una de las actuaciones más destacadas es la instalación de un ascensor. Esta es la clave de un proyecto que debe hacer accesible esta estación a las personas con movilidad reducida.Pero, de momento, ni siquiera se intuye la forma. Tal y como puede verse en la imagen adjunta, aún se está trabajando en el agujero sobre el que se instalará esta estructura.

Sí que ha habido cambios en la configuración de los andenes. A lo largo de estos meses se ha llevado a cabo el recrecimiento y pavimentación del andén central, que sigue cerrado a los viajeros, dado que se está llevando a cabo el montaje de la marquesina que lo cubrirá. Esto debe permitir un mayor confort para los viajeros en caso de inclemencias meteorológicas. También se ha ampliado el andén para las vías 3 y 5, que son las que quedan al costado derecho de la estación y las que utilizan los trenes del servicio de cercanías.

En ambos se ha llevado a cabo un recrecido de altura de unos 68 centímetros respecto a la cota de carril para facilitar un acceso más cómodo y seguro a los trenes, puesto que la diferencia de altura entre el andén y el vagón a menudo es excesiva.

Adif decía esta semana que se ha llevado a cabo una modificación del procedimiento constructivo para hacer los agujeros del ascensor y las escaleras mecánicas, por lo que, después de reforzar el terreno se están ejecutando las obras de micropilotaje.

La empresa estatal responsable de la gestión de las infraestructuras apunta que los cambios no responden a una modificación en el proyecto, sino que tan solo afectan al orden. Pese a ello, no hay una fecha para su culminación. «No podemos dar un plazo», decía. Estas mismas fuentes aseguraron que «se intentará no perder mucho tiempo y agilizar los trabajos en la medida de lo posible para que las obras acaben dentro de un plazo razonable».

Para los Juegos Mediterráneos

Las obras de la estación de Tarragona se adjudicaron el 15 de junio del año pasado, en medio de la campaña electoral para las elecciones estatales del 26 de junio. El plazo de ejecución se fijó en once meses, con el objetivo de que la actuación estuviera acabada coincidiendo con los Juegos Mediterráneos.

La noticia que daba luz verde a la esperada segunda fase de de mejora fue bien recibida en la ciudad. Por fin, después del intenso lavado de cara que dignificaba el edificio ubicado en el Passeig d’Espanya, se procedía a la segunda etapa de la remodelación, centrada en la accesibilidad.

La adjudicación –que se llevó la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por las compañías CLM Infraestructuras y Servicios y Coymal– llevó sorpresa. Y es que el presupuesto finalmente quedó fijado en 3.165.406,4 euros (IVA incluido) cuando inicialmente el proyecto se había cuantificado en 15 millones de euros. La cifra quedaba lejos también de los 6,2 millones de euros que Fomento prometió al Ayuntamiento de Tarragona en febrero de 2015. En aquellos momentos se dijo que no se podían asumir los quince millones que faltaban, pero sí 6,2 para acometer lo más urgente.

El presupuesto aprobado apenas alcanzaba para «instalar en los andenes principal y segundo un ascensor y dos escaleras mecánicas por cada andén». La actuación de mínimos tiró adelante pensando en acabar con la imagen de pasajeros arrastrando maletas y carritos, subiendo y bajando las escaleras del andén principal, que es el que utilizan los viajeros que van a Barcelona.

Las obras de la pasarela

En estos meses de obras, los usuarios tienen que convivir con las dificultades de un edificio que no cumple la normativa de accesibilidad, con el añadido de la molestia de las obras. Y esto hace que los paneles luminosos, por ejemplo, estén fuera de servicio.

Todo apunta a que, una vez acabada esta segunda fase, las intervenciones que no se acometerán por la reducción del presupuesto ya quedarán en un cajón. De hecho, una de las intervenciones que formaba parte del proyecto era la construcción de una pasarela elevada para cruzar la playa de vías, que permitiera superar la barrera y llegar al Miracle. Un proyecto que finalmente se está acometiendo fuera de las obras de mejora de la estación, ya que es el Port de Tarragona quien está financiando la obra. A mediados del pasado mes de abril, el presidente de este organismo, Josep Andreu, aseguró que los trabajos estaban en un 20% y que estaba a punto de finalizar la cimentación de la estructura, de forma que a finales de junio empezarán a colocarse las rampas de acceso.


La notícia a lavozdegalicia.es 16/05/2017

 

Es la segunda demanda por los costes que sufren las adjudicatarias debido a la demora

Las empresas Dragados y Tecsa, del grupo ACS, que preside Florentino Pérez, han presentado una reclamación patrimonial al ADIF, que podría terminar en los juzgados si no hay un acuerdo, por los sobrecostes que les supone la demora en la finalización de la vía izquierda del túnel de Prado, en la provincia de Ourense, en el nuevo acceso ferroviario de alta velocidad a Galicia. Esta unión temporal de empresas del mismo grupo constructor solicitó recientemente una compensación económica «por los daños y perjuicios ocasionados por el aumento del plazo de ejecución de las obras», se precisa en un documento del ADIF con el que se pretende contratar ayuda externa para peritar esos daños y hacer una valoración de los costes «realmente sufridos por el contratista».

Se trata de la segunda reclamación de este tipo en las obras del AVE gallego, ya que recientemente las adjudicatarias del tramo Lubián-túnel de A Canda -Aldesa, Proacon y Coalvi- demandaron al ADIF una compensación por los bajos rendimientos autorizados en este tajo. Distintas fuentes consultadas auguran una cascada de demandas por la demora en las obras, especialmente por el efecto de la paralización que supuso en 18 contratos el año que el Gobierno estuvo en funciones.

Los sobrecostes, según la reclamación presentada por Dragados y Tecsa, se deben a la anulación por parte del ADIF del sistema constructivo que estaba previsto en el contrato para el túnel. Los técnicos del administrador ferroviario no aprobaron la galería de ataque intermedio, que permite excavar desde otro punto y recortar así los plazos de ejecución, como se hizo en otros túneles del tramo Lubián-Ourense, como los de O Espiño. Además, se quejan de que durante un tiempo la Administración no autorizó la continuidad de la excavación. Las empresas del grupo ACS adjuntan un informe en el que se justifican las pérdidas.

El tramo de la vía izquierda del túnel de Prado se adjudicó en noviembre del 2012 con 33 meses de plazo de ejecución, por lo que tendría que haberse finalizado en el 2015. Las adjudicatarias que sufren estos retrasos creen que el ADIF debe compensarlas por los gastos que les supone mantener unidades técnicas de gestión y mantenimiento durante el tiempo en el que se superó el plazo previsto para la obra. Consideran que estos gastos, y otros relacionados con la mayor duración de la excavación, no son imputables al contratista. En algunos casos, especialmente en el 2015, el ADIF obligó a las empresas a reducir los rendimientos en las obras porque no disponía de liquidez para pagar las certificaciones. Parece que este problema ya ha sido superado. La paradoja es que los gallegos no solo sufren los retrasos del AVE, sino que parte de sus impuestos se irán a pagar las consecuencias de esos retrasos.

Problemas con Dragados

Este no es el único contencioso del ADIF con Dragados en las obras del nuevo acceso ferroviario a Galicia. El otro tramo que tienen adjudicado, Portocamba-Cerdedelo, es el que más amenaza el plazo del AVE gallego, pues estuvo bloqueado durante largo tiempo y a día de hoy las máquinas aún no han vuelto al tajo, a pesar de estar técnicamente desbloqueado por Fomento. Es uno de los 18 tramos con problemas en el nuevo acceso ferroviario, en el que aún queda por construir los viaductos de Teixeiras, los más altos del recorrido y los segundos más largos. Esta estructura marcará el fin de las obras de la plataforma en todo el trayecto entre Lubián y Ourense, pues se necesita algo más de un año para terminarla.

El otro tramo de Dragados por el que piden una compensación también estuvo bloqueado. Fomento firmó la reanudación provisional de la obra en febrero. Esta misma empresa también ha solicitado ser compensada por el parón en las obras de los túneles de Pajares, entre Asturias y León.


La notícia a eleconomista.es 05/05/2017

 

Eleva un 76% provisiones para pagar litigios abiertos por las constructoras

 

El año en blanco del AVE puede salirle muy caro a Adif. El gestor ferroviario se ha visto obligado a reservar 113 millones de euros más en apenas doce meses ante el alza de los pleitos con las constructoras por los retrasos y los sobrecostes en las obras de la red de Alta Velocidad. Una maniobra que ha elevado un 76% las provisiones para litigios realizadas por la compañía en 2016, hasta los 262 millones de euros. “Los importes relativos a litigios instados por empresas constructoras por la ejecución de contratos de obra tienen su origen en reclamaciones por diferencias en las revisiones de precios así como por posibles sobrecostes provocados por paralizaciones y ampliaciones de plazo”, asegura la firma que preside Juan Bravo en las últimas cuentas publicadas. Si a los conflictos por la red se suman las causas abiertas por las expropiaciones de terrenos, las provisiones de 2016 suman 320 millones, un 61,6% más que los 198 millones de 2015.

El aumento de los fondos reservados responde a que existe una “alta probabilidad” de que las constructoras ganen los pleitos y que Adif tenga que indemnizarlas por las diversas incidencias en los contratos adjudicados como revisiones de precios, cambios en los ritmos de trabajo, retrasos en el pago de los certificados o liquidaciones de los tramos. Y es que, a lo largo de 2016 las obras del AVE se bloquearon por la no disponibilidad de fondos, el déficit y la falta de Gobierno.

“Ha habido un periodo de bloqueo de situaciones y contratos en el que ni se continuaban las obras ni se resolvía la crisis por lo que las discrepancias judiciales son técnicas y económicas y se pueden solucionar”, explican fuentes del Adif a este diario. Así, al principio de esta nueva legislatura (Mariano Rajoy formó Gobierno en noviembre de 2016), Adif llegó a contar 68 proyectos paralizados por las disputas con las empresas contratistas que afectan a la mayoría de los corredores de Alta Velocidad que tiene en marcha (ver gráfico).

Desde el nombramiento de Juan Bravo como presidente de Adif, la resolución de estos conflictos se sitúo al principio de la agenda de asuntos pendientes y en menos de un año se han desbloqueado ya 39 expedientes y se han rescindido otros 23, lo que implica que Fomento los volverá a licitar en breve. Quedan pendientes de resolución seis proyectos liderados por Isolux, ACS, Acciona y Comsa en Extremadura, Cataluña, Asturias y País Vasco valorados en unos 888 millones.

Aunque se haya llegado a acuerdos en la mayoría de los expedientes, eso no significa que los procesos judiciales abiertos hayan terminado. Según explica Adif, los acuerdos para la continuidad de las obras han permitido la reanudación de los trabajos aunque “las diferencias de criterios puedan continuar”. Es decir, que a pesar de que se haya llegado a un acuerdo para avanzar en la construcción de los tramos, algunas constructoras han querido seguir adelante con los procesos judiciales para aclarar las diferencias de criterios en el pago de sobrecostes o indemnizaciones por retrasos y modificaciones.

Así, tras un año de bloqueo y conflictos, Fomento quiere reactivar la construcción del AVE para que llegue a cada esquina de España. Para ello ha elevado en 2.200 millones el techo de deuda de Adif.


L’article a reusdigital.cat 29/04/2017

 

Justament, en aquest mes d’abril, farà 25 anys que es va clausurar l’últim tram de ferrocarril de via ample a Catalunya. Parlem de la via de Reus a Roda de Berà. Un recorregut de 28 quilòmetres que formava part del traçat dels antics trens directes entre Barcelona i Madrid. Una via que va entrar en servei el 1884 tal com recorda una placa commemorativa del seu centenari que podem veure a l’estació de Reus. Fem un petit repàs històric i personal a aquesta línia que connectava les dues principals ciutats de la península i que, a més, apropava els pobles del Baix Gaià a Reus.

La línia entre Reus i Roda va començar a funcionar a 1884 de la mà de La Companyia dels Ferrocarrils Directes de Madrid i Saragossa a Barcelona, vinculada a Francesc Gumà i Ferran, empresari nascut a Vilanova i la Geltrú. Inicialment fou la VVB (Valls-Vilanova-Barcelona) la companyia titular de la via. Posteriorment, la VVB va ser absorbida per la TBF (Tarragona, Barcelona, França) i el 1898, seria la MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) la que va absorbir la TBF.

Si ens interessa trobar evidències físiques d’aquest garbuix de companyies, ens podem apropar a la via, i hi descobrirem fites de pedra de titularitat amb la inscripció TBF o MZA de manera indistinta. Però la creació del monopoli de Renfe el 1941 va fer que aquesta companyia estatal es quedés amb totes les altres companyies de via ampla de ferrocarril d’Espanya.

Les obres del traçat entre Roda i Reus es van iniciar el 1882. El traçat era força planer i fàcil de fer. Només calia salvar els rius Gaià i Francolí i un parell de túnels curts. L’arribada de la línia dels ‘directes’ a Reus va fer que es construís una nova estació, la del passeig de Mata, que competia amb la que hi havia on ara es troba l’actual Parc de Sant Jordi, i que veia sortir els trens que anaven cap a Lleida i Tarragona. A la llarga, i com tots sabem, l’estació del Parc de Sant Jordi acabaria desapareixent el 1969 i restaria tot centralitzat a l’estació del passeig de Mata. En menys d’una dècada, Reus va passar de tenir tres estacions de trens (passeig de Mata, Parc de Sant Jordi i la del Carrilet) a tenir-ne només una.

Sensacions

Vint-i-cinc anys tampoc és tant, així que molts dels que podeu estar llegint aquest article recordeu perfectament aquesta línia. En el meu cas, recordo que el meu pare m’explicava que antigament, els expressos entre Barcelona i Madrid passaven per aquesta via. El recorregut era més curt que no pas passant per Torredembarra i Tarragona. Però el predomini d’aquesta línia respecte a la de la costa es va acabar el 1958 quan es va electrificar la via fins a Reus venint des de Tarragona. De 1958 a 1992, any del tancament del servei, la línia va anar perdent protagonisme progressivament.

Durant els meus anys d’estudiant de periodisme a Bellaterra (1987-1990) utilitzava sovint un dels pocs trens diaris que posava Renfe per anar de Barcelona a Reus per Roda. Tot i que el trajecte era una mica més curt que el que passava per Tarragona, curiosament es trigava uns minuts més. El motiu l’hem de buscar en les nombroses estacions en les quals el tren s’aturava i en el fet que el manteniment de la via ja era molt precari. Tot i aquest inconvenient, sempre que podia, passava per aquesta línia. Era conscient que li quedava poc temps de vida i volia guardar a la meva memòria les imatges i sensacions que m’oferia el trajecte per algun dia poder-les explicar.

Suposo que aquest neguit em venia de quan era més petit i passava dies de vacances amb els meus pares i avís al Balneari de la Fontcalda (Terra Alta). A tocar, hi tenia la via de la Val de Zafán, ara convertida en via verda. Tot i que es va tancar quan jo ja tenia sis anys (1973), per desgràcia, no en guardo el record d’haver-hi vist circular mai cap tren.

En canvi, quan recordo el trajecte entre Roda i Reus, em venen al cap les nombroses estacions en què el tren s’aturava i en les que ben poques vegades hi havia moviment de passatgers. Estacions gairebé abandonades i fosques que feien una mica de por. Només la del Morell presentava millor aspecte. Però la foscor de les estacions contrastava amb la sobredosi d’il·luminació que rebia en sortir del petit túnel de Puigdelfí i en entrar al polígon petroquímic del Morell i La Pobla. Milers i milers de llums fluorescents et feien entrar en una mena de món del futur completament aliè al món rural que es respirava just abans de creuar el túnel.

Un túnel que, en certa manera, ens portava del passat al futur, un futur que no tinc clar que fos millor. En tot cas, per la nostra via de Roda, va ser molt pitjor. Va representar la seva mort…. Però la seva mort definitiva o temporal? En un proper article intentarem treure’n l’entrellat. Intentarem veure si hi ha possibilitat que hi tornem a veure circular trens… o si encara en circulen. La via de Roda està morta, però no del tot.


L’article a fetatarragona.cat 27/04/2017

 

El Twitter alerta a primera hora del matí: “Tren Riba-roja d’Ebre 07:39 – Est. de França 10:55 efectua la seva sortida a les 08:10 amb 30 minuts de demora per incidència en origen“. Un altre cop la R-15. Què significa “incidència en origen?”. Per quins set sous no arrenca a l’hora el tren en l’estació de sortida? Cap altra informació posterior a les xarxes socials. Els usuaris esperen impacientment a l’estació de Tarragona ‘el tren de Casp’, en una andana sense marquesina i sense seients. El menyspreu d’Adif i Renfe és insuportable.

Com a contrapunt, hores abans el govern espanyol celebra els 25 anys de l’alta velocitat, els 25 anys de la línia Madrid-Sevilla. És la marca Espanya, símbol d’inversions faraòniques que ara permeten mantenir les obres de la xarxa ferroviària per connectar la capital de l’Estat amb Galícia, Astúries, País Basc, Múrcia, Almeria i Extremadura. 25 anys després, Barcelona i València continuen connectades per un tram de via única a Tarragona i la xarxa convencional de les comarques del sud de Catalunya (R-15 i R-16) presenta un estat lamentable de manteniment.

Amb un altre manera d’entendre l’Estat espanyol, Tarragona hauria sigut una de les primeres capitals amb estació d’alta velocitat. En condicions normals, Tarragona s’hauria vist afavorida per la seva situació estratègica, cruïlla dels corredors que uneixen Madrid – Barcelona i València – Barcelona. Però a Espanya només interessen les infraestructures radials, i l’estació tarragonina de l’AVE no va arribar fins al 2006 i es va construir al mig del no-res.

Deu anys després, debatre sobre la idoneïtat de l’estació és irrellevant, no porta enlloc. Però, en canvi, Tarragona no ha aprofitat aquesta dècada per afrontar amb una bona estratègia i convenciment les millores de connexió amb l’equipament ferroviari. Una vegada més, els responsables polítics no han estat a l’alçada. ¿Com s’entén que no s’hagi construït el vial de Sant Ramon que permetria arribar en 10 minuts a l’estació des del centre de Tarragona, ignorant la N-240? ¿Com s’entén que no s’hagi adequat un ampli aparcament amb tarifes mínimes, a l’estil dels dissuassoris a les entrades de la ciutat?

Som davant d’un altre cas d’aquella apatia exasperant de Tarragona que em deprimeix. Apatia dels seus líders (?) polítics i apatia de la seva societat civil en general. L’estació del Camp de Tarragona presenta els mateixos problemes de connectivitat que fa 10 anys i sembla que no ens interessi resoldre’ls. L’estació de la ciutat perdrà aviat els trens de llarg recorregut en favor de l’estació de La Secuita i sembla que, ni així, no vulguem millorar-hi les connexions i els estacionaments.

Hi ha la frase tòpica, aquella relacionada amb els trens i la Façana Marítima, que afirma que ‘Tarragona viu d’esquena al mar’. Hi podríem afegir altres de similars, perquè malauradament Tarragona també viu d’esquena a moltes altres realitats (i potencialitats) i una d’elles és la seva estació d’alta velocitat.


La notícia a elperiodicomediterraneo.com 26/04/2017

 

Alumnos de la UJI temen el perjuicio en exámenes y la UCE critica la «dejadez» en cubrir el personal. Renfe atribuye de nuevo los 3 trenes anulados ayer a «la baja temporal e imprevista de maquinistas»

 

Indignación e impotencia. Los viajeros habituales de la línea de Cercanías València-Castellón llevan sufriendo ya una semana de anulaciones y retrasos en los trenes, casi a diario. Desde la vuelta de vacaciones de Semana Santa, al menos en cinco días ha habido incidencias y Renfe ha informado en tiempo real, sin apenas preaviso, de trenes que no circulan. Ayer fueron tres anulados (6.35, 7.45 y 11.20 horas) y uno de ellos, a primera hora de la mañana, que afectó, entre otros colectivos, a quienes se reincorporaban al trabajo o a clases universitarias en Valencia, tras la fiesta de Sant Vicente del lunes en la capital del Túria.

«NO SE PUEDE PREVER»

¿El motivo? Renfe incidió ayer en que se trata de «una baja temporal de maquinistas», que «no se puede prever» con antelación. Y, sobre el poco tiempo de preaviso, indicaron que «hasta la noche antes no se planifican los gráficos de rutas» a cubrir con el personal disponible; y se avisa «en tiempo real», redirigiendo al tren siguiente. Paralelamente, aunque subrayaron que no es este el motivo de afección de la C-6 València-Castellón, Renfe está inmersa en un plan de desvinculaciones voluntarias (que prevé jubilaciones no forzosas hasta diciembre del 2017 en global), pero al tiempo «se van formando a nuevos maquinistas que se van incorporando». Pero para la baja o bajas actuales que perjudican al servicio ferroviario de Castellón parece no haber personal de reserva disponible. ¿Hasta cuándo?

El delegado de la Unión de Consumidores de España (UCE) en Castellón, Juan Carlos Insa, alertó de que como «servicio público» Renfe no está cumpliendo. «¿Qué pasaría si vamos a Urgencias al médico y como está de baja y no lo han cubierto no nos atiende nadie? Lo que está ocurriendo es una dejadez total de Renfe y de la Administración. Una baja no es una causa de fuerza mayor, Renfe debe tener previsto cubrirla. No es un tornado».

Además, incidió Insa, «a Castellón se la está marginando y sigue así en los Presupuestos Generales del Estado. No hay línea de Cercanías al norte provincial, la del Palancia sufrirá dos meses el recorte de servicios; igual que la de València-Castellón, que lleva desde el inicio de obras del tercer carril con deficiencias».

VIAJAR CON GARANTÍAS

Para el portavoz de los consumidores castellonenses, «como en su día ya dijimos, parece que se quiere dejar caer el servicio de Cercanías. Se evidencia con la poca inversión que se destina. Parece que se quiera hundir un sistema de transporte que es fundamental y al final obligarán a que más usuarios usen el coche particular para desplazarse con garantías».

Uno de los colectivos que más utiliza el tren, los jóvenes, también reivindicó ayer con urgencia mejoras. El portavoz del Consell de l’Estudiantat de la UJI, Jorge Ribes, lamentó que «es un tema, el de anulaciones y retrasos de los trenes de Cercanías, con el que llevamos batallando todo el año. Y el anterior… Es sin duda uno de los asuntos que más preocupa al alumnado. Las quejas son constantes».

En opinión de Ribes, «el servicio que se presta actualmente es pésimo y hay que hacer algo ya. Llevamos años con la promesa de mejora y planteamos un manifiesto colaborativo, pero al final no se ha conseguido nada».

El representante de los universitarios castellonenses alertó además de que el próximo mes de mayo llega la época de exámenes, por lo que si continúan las deficiencias de los trenes, el perjuicio va a ser mayor. «En el 2016 tuvimos ya ese problema y hubo profesores comprensivos si un viajero del tren llegaba impuntual a la convocatoria del examen, pero esa no es solución», dijo.


L’article a diaridetarragona.com 24/04/2017

 

Hoy se han cumplido 130 años de la estación de tren de Sant Vicenç de Calders. Los vecinos del entonces municipio sólo veían pasar trenes por las líneas que atravesaban su territorio

 

Hoy se han cumplido 130 años de la inauguración de la estación de Sant Vicenç de Calders. Entonces Sant Vicenç era un municipio independiente que veía pasar los trenes.

La línea ferroviaria entre Barcelona y Tarragona tenía pendiente de hacer el tramo de Martorell a Tarragona, pasando por Vilafranca. Fue inaugurado el 15 de abril de 1855. Lo desplegó la Sociedad de los Ferrocarriles de Tarragona a Martorell i Barcelona (TMB).

Con motivo de la celebración, Eduardo Martínez, residente en la colonia ferroviaria de Sant Vicenç, ha recogido la historia de la que con el tiempo fue la estación de uno de los más importantes nudos ferroviarios del país.

De paso

Inicialmente la línea tenía estación en El Vendrell y en Torredembarra. Los vecinos de Sant Vicenç sólo venían pasar trenes que recorrían con completo todo su municipio. Y la cosa se complicó cuando el 31 de enero de 1883 Calafell y Valls quedaron también unidas por el ferrocarril de la compañía Ferrocarril de Valls a Vilanova i Barcelona (VVB).

En Sant Vicenç ya veían pasar trenes en todas las direcciones. Esas unidades se cruzaban con un paso elevado cerca de donde estaría la futura estación.

Absorbida

Eduard Martínez explica en su estudio que los problemas económicos de la VVB llevaron a que fuese absorbida per la compañía Tarragona Barcelona Francia (TBF) en diciembre de 1886.

Para entonces el ingeniero Eduard Maristany ya trabajaba en el enlace de las dos líneas en Sant Vicenç de Calders. Contemplaba el encuentro de las vías y la construcción del edificio de viajeros y de los servicios».

Fue un 24 de abril de 1887 que el pueblo de Sant Vicenç de Calders dejaba de ver pasar trenes y lograba una estación. «Lejos de todo», explica Martínez. «Y con la característica de estar situada en el medio de les vías».

Tres y tres

Tres vías quedaban del lado de montaña y otras tres de la parte del mar. La estación era el punto de encuentro de las ya dos líneas de la compañía TBF.

El edificio de viajeros era de una sola planta con diferentes dependencias, donde vestíbulo, restaurante y sala de equipajes ocupaban la mayoría del espacio.

Con los años la compañía TBF también tuvo problemas y realizó una suspensión de pagos en diciembre de 1897. La compañía MZA (Madrid, Zaragoza, Alicante) como principal creditora, recibió el patrimonio.

Crecer

Ese cambio dio paso a la construcción de la colonia ferroviaria de Sant Vicenç de Calders. La estación estaba en una zona de campos y el núcleo urbano quedaba a unos 3 kilómetros.

De forma rápida la estación ganaba en importancia como nudo de comunicaciones. En enero de 1901, la Compañía MZA extendió la zona de vías para poder acoger más vagones de mercancías.

Ese aumento de actividad llevó también a ampliar la colonia ferroviaria. En 1905 tenía su primer pabellón acabado para acoger al incremento de trabajadores que necesitaba la estación. Al final fueron seis los pabellones con 72 viviendas. La colonia ferroviaria comenzó a forjar su propia historia.

 

 


La notícia a elideal.es 24/04/2017

 

En lugar de la línea de alta capacidad planeada entre Almería y Antequera a través de Granada, la empresa estatal opta por la vetusta Linares-Almería

 

Si los planes de ADIF y del Ministerio de Fomento siguen invariables, Almería continuará siendo lo que ha sido históricamente desde que en 1985 llegara el primer ferrocarril a la capital almeriense: culo de saco, final de línea, estación término. Lo que Vladivostok al Transiberiano: el último reducto del Corredor Mediterráneo.

Hace pocas semanas, era el Grupo Parlamentario de Socialistas y Demócratas Europeos (del que forman parte los eurodiputados españoles del PSOE) el que daba la voz de alarma: el Gobierno había sacado de la planificación hasta 2030 la ejecución del tramo del Corredor Mediterráneo entre Almería y Granada.

Desde entonces, y pese al ruido de la oposición el Gobierno no ha desmentido esta situación. Y el proyecto de dicho tramo, que permitiría conectar desde Algeciras y hasta Záhony (Hungría, junto a las fronteras ucraniana y eslovaca) con continuidad y con una alta capacidad logística continúa según el ejecutivo en un permanente estado de «autorización ambiental». Y así desde que, en diciembre del año 2009, se sometiera a exposición pública el estudio informativo para construir una nueva línea que sustituya a la vetusta y serpenteante conexión a través de Guadix e Iznalloz. Sin embargo, el proyecto no es que esté en ‘stand by’, es que ni siquiera se cuenta con él para el medio plazo.

La Agrupación Europea de Interés Económico por el Corredor Ferroviario de Mercancías número 6 (RFC6 EEIG, por sus siglas en inglés) lo da por absolutamente descartado. Hasta el punto de que advierte de que el Corredor Mediterráneo tendrá dos ramales peninsulares que sólo conectarán en Tarragona, una vez cruzado prácticamente todo el país.

Esta entidad, la Agrupación Europea de Interés Económico por el Corredor Mediterráneo, no es una organización cualquiera. La conforman los titulares de la infraestructura ferroviaria de los países transitados por el corredor. En ella están Red Ferroviaria Italiana, Ferrocarriles Eslovenos, Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia, LFP Perthus (que gestiona el túnel ferroviario internacional entre Francia y España), Ferrocarriles Estatales Húngaros, Ferrocarriles Croatas y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) español. Y la organización persigue coordinar las obras y las acciones, además de hacer fluir la información entre las distintas empresas públicas, con la finalidad de que el Corredor Mediterráneo sea un éxito económico. Por lo tanto, ofrecen información de absoluta primera mano.

Pues bien, en su página de información pública en internet, ofrece información detallada de los encuentros y reuniones que mantienen las empresas estatales de infraestructuras ferroviarias, del estado de ejecución de los diversos tramos y de lo que en 2030 de ser una realidad tangible para la logística en todo el continente europeo. Pero en esos mapas -que no son más que la traslación gráfica de los informes aportados por los socios- la línea Almería-Granada-Antequera aparece como absolutamente ajena a este gran proyecto de transporte logístico internacional, lo que supone dar por hecho que todas las mercancías de Algeciras viajarán a Europa a través de Madrid y País Vasco o Madrid y Cataluña y no a través de la costa mediterránea, incorporando carga en puertos como los de Almería, Cartagena, Alicante, Valencia, Sagunto, Castellón, Tarragona o Barcelona.

Pero, además de dar por hecha la supresión de este tramo de interconexión entre los ramales costero e interior -actualmente, la vía no permite la elevada capacidad y longitud de los trenes que requieren los estándares del Corredor Mediterráneo- los planes de los titulares de las infraestructuras ferroviaras europeas, el ADIF entre ellos, proponen como alternativa utilizar el centenario, vetusto y serpenteante trayecto entre Almería y Linares-Baeza como alternativa para que las mercancías de Algeciras o de Madrid alcancen Almería.

De darse esta situación, Almería perdería la capacidad de ser un nodo logístico de incorporación de carga al ya de por sí importante tránsito entre Algeciras y el resto de Europa. Por contra, sería el último punto, junto a Algeciras, para cargar. Pero con un condicionante que le sitúa en el corto plazo en inferioridad de condiciones para competir con el puerto gaditano: sigue, treinta años después de perderla, sin vías hasta el Puerto de Almería.

Tren al puerto: 2030

Al respecto, la Agrupación Europea de Interés Económico del Corredor Mediterráneo también incluye una planificación para el medio y largo plazo. Según el último de los documentos de informe de dicha organización de los administradores de infraestructura de los estados europeos por los que pasa el Corredor Mediterráneo, la planificación estatal sitúa en el horizonte del 2030 la creación de una conexión tren-puerto.[…]

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