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La notícia a diarimes.com 13/12/2018

Vegeu també: Adif licita l’estudi per desmantellar les vies de la línia de la costa

 

La redacción del estudio se ha adjudicado a Everis Enginyeria S.L.U por cerca de 140.000 euros

Adif Alta Velocitat ha adjudicado la redacción del estudio sobre el efecto barrera de la actual línea ferroviaria entre Tarragona y Vandellòs por casi 140.000 euros a la empresa Everis Enginyeria S.L.U.

Según informa el Administrador de Infraestructures (Adif), el plazo es de ocho meses y evaluará el potencial efecto barrera del actual trazado a su paso por Vandellòs i l’Hospitalet de l’Infant, Mont-roig del Camp, Cambrils, Vinyols i els Arcs y Salou.

Se trata de una línea de unos 30 km que recurre numerosas aglomeraciones urbanas y muy vinculadas al turismo, como urbanizaciones, campings o el complejo temático de PortAventura.

El estudio se redactará en virtud de la declaración de impacto ambiental de la variante Vandellòs-Tarragona del Corredor Mediterráneo, que determina la necesidad de desmantelar la actual vía una vez se ponga en servicio la nueva infraestructura.

Las poblaciones de Salou, Cambrils, Vila-seca, Mont-roig del Camp y Vandellòs i l’Hospitalet de l’Infant hacen frente común para pedir que se desmonte esta vía ferroviaria cuando quede en desuso por la puesta en servicio de la nueva variante del Corredor del Mediterráneo.

Everis Enginyeria también tendrá que evaluar el potencial efecto barrera del actual trazado ferroviario sobre el territorio y las medidas para reducirlo.

El estudio se ocupará, entre otros, de los contactos institucionales necesarios, el análisis de la documentación disponible, trabajos y visitas de campo y la identificación de los principales condicionantes.

También establecerá un programa con las actuaciones a ejecutar, las prioridades y un calendario, aunque que la definición y el diseño preciso se abordará ya en el proyecto de construcción, que será posterior.


La notícia a lavanguardia.com 11/12/2018

 

Los consellers de Territori y de Empresa reclaman al Gobierno que dé el “empujón definitivo” al corredor

 

Estirón de orejas de la coordinadora europea del corredor mediterráneo, Iveta Radicová, a España y a Francia, y, especialmente a sus gobiernos. “El progreso en la conexión en alta velocidad es muy lento, hay vías y túneles, pero no trenes”, lamentó ayer en Barcelona, en el marco de la octava reunión de la mesa estratégica de esta infraestructura, un foro promovido por la Generalitat de Catalunya.

La que fue primera ministra de Eslovaquia dijo estas palabras refiriéndose al paso transfronterizo de El Pertús, que visitó el domingo y que actualmente funciona al 20% de lo previsto para pasajeros y al 7,5% en mercancía y que se concretará en el cierre del 2018 en 4.800 circulaciones en vez de 34.000. La responsable comunitaria resumió lo que ocurre en este tramo, que es extrapolable a otros, de esta manera: “Si se tratara de teatro podría hablarse de una comedia, pero en la vida real es un drama”.

Dar un “empujón definitivo”

En el encuentro de ayer, en el que participaron unas 130 personas, los consellers de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, y de Empresa i Coneixement, Àngels Chacón, reclamaron al Gobierno central que dé el “empujón definitivo” al corredor que, a su juicio, no ha dado durante años. El primero abogó por priorizar el tramo Martorell-Castellbisbal, la variante de Vandellòs y los accesos al puerto de Barcelona, además de la conexión con las cuatro terminales ferroviarias (Empordà, La Llagosta, puerto de Barcelona y Penedès). La segunda recordó que el corredor “condiciona nuevas inversiones” y es un factor clave para la competitividad.

Las reclamaciones del Govern fueron bien recibidas por el comisionado del Gobierno para el corredor, Josep Vicenç Boira, que también estuvo en la reunión. Tras recordar que hay “unanimidad” de las fuerzas políticas sobre su necesidad, aseguró que la agenda catalana “es prácticamente coincidente” con la del Ejecutivo central

La notícia a diarimes.com 12/12/2018

 

Els tres alcaldes han anunciat noves reunions amb les administracions de la Generalitat i el Ministeri de Foment

 

Els alcaldes de Salou, Reus i Tarragona s’han reunit aquest dimecres per parlar sobre el futur comú de les infraestructures feroviàries. La taula de diàleg s’ha celebrat a Salou on Pere Granados, Josep Fèlix Ballesteros i Carles Pellicer han reivindicat unitat al voltant del document de projectes pendents en matèria ferroviària al territori i que va ser consensuat l’abril passat pels alcaldes d’aquestes tres localitats, a més de Cambrils, Vila-seca.

D’entre la llista de prioritats hi ha la construcció de l’estació intermodal o estació central al costat de l’aeroport «que ens permetrà una connectivitat aèria cap a l’aeroport del Prat amb una alta velocitat i on Reus seria una nova terminal de l’aeroport de Barcelona. Granados també ha parlat d’un seguit de millores pel municipi com uns pavellons provisionals que faran d’estació pels 800.000 passatgers anuals que baixen a l’estació de Salou-PortAventura, l’estudi del desmantellament de les vies i el projecte de tren tram. «Aquest ajudarà a cohesionar el territori, a més de ser un projecte per a persones, i que permetrà vertebrar una excel·lent connexió».

En aquest escenari, han anunciat noves reunions amb les administracions de la Generalitat i el Ministeri de Foment «per seguir insistint en les necessitats de la segona àrea metropolitana del país, on hi viuen més de 350.000 persones i que té un alt índex d’atracció turística», apuntava l’alcalde de Reus; a més, han recordat que han canviat els interlocutors en matèria d’infraestructures a un i altre govern. «He de dir però que el nou govern de Madrid té un canvi d’actitud molt positiu», afegia Granados.

Josep Fèlix Ballesteros, alcalde de Tarragona, ha concretat que aquesta reivindicació arribarà de nou a Madrid després de les festes nadalenques i que «aquest territori està treballant com una realitat metropolitana, amb una interlocució única; un fet que no havia passat mai al llarg de la història; amb unitat d’acció».


La notícia a finanzas.com 12/12/2018

El sector ferroviario es el más afectado por esta oleada de movilizaciones. Ayer, los trabajadores de Renfe y Adif representados por CC.OO. y la CGT anunciaron que harán huelga los días 21 de diciembre y 7 de enero, que coinciden con la operación salida y retorno de estas fiestas navideñas

 

El sector del transporte se prepara para una Navidad convulsa. En los últimos días han sido varios los sindicatos que han convocado movilizaciones para finales de este mes y principios de enero. Maquinistas, interventores de tren y vigilantes de seguridad del Metro han anunciado que harán huelga en jornadas en las que se producirán miles de desplazamientos con motivo de las fiestas típicas de estas fechas. A ellos se podrían sumar, en las próximas horas, pilotos y tripulantes de cabina (TCP).

Por el momento, el sector ferroviario es el más afectado por esta oleada de movilizaciones. Ayer, los trabajadores de Renfe y Adif representados por CC.OO. y la CGT anunciaron que harán huelga los días 21 de diciembre y 7 de enero, que coinciden con la operación salida y retorno de estas fiestas navideñas. CC.OO ha convocado paros de 24 horas para esos días, mientras que CGT ha programado un paro de 23 horas para el 21 de diciembre.

Los sindicatos explicaron ayer que estas movilizaciones se explican por «la continua disminución de las plantillas» de Renfe y Adif. En este sentido, CC.OO. reclama «un plan plurianual de recursos humanos que permita la renovación, rejuvenecimiento y el reequilibrio de género en los puestos de trabajo de ambas empresas públicas». Y es que el sindicato también lamenta la falta de paridad de ambas compañías, «donde las mujeres representan un 13% del personal». Por ello, CC.OO. reclama al Gobierno una nueva oferta de empleo que tenga una tasa de reposición «superior al 100%».

La convocatoria de estas movilizaciones ha complicado aún más la operación salida de las vacaciones de Navidad, que ya estaba amenazada por la protesta de los controladores ferroviarios. El Sindicato de Circulación Ferroviaria convocó hace escasos días un paro de estos trabajadores, que dependen de Adif, para el mismo día 21.

Las protestas, también motivados por la «falta de personal» de la empresa pública, están programadas en este caso entre las 0.00 y las 4.00 horas, entre las 8.00 y las 12.00 horas, y entre las 16.00 y las 20.00 horas. Por si todo ello fuera poco, los CDR catalanes han anunciado su intención de paralizar Cataluña ese mismo día con cortes en las principales arterias de la comunidad autonóma.

El calendario de protestas dentro del sector ferroviario no acaba aquí: los controladores también pararán mañana y el próximo día 28. Además, el viernes está prevista una movilización de los interventores de tren. Una huelga que ya ha obligado a Renfe a cancelar un total de 154 trenes de los habitualmente programados, 84 de AVE y Larga Distancia y otros 70 de Media Distancia.

Ayer, el Ministerio de Fomento estableció los servicios mínimos de esta movilización, que según el departamento «se convoca durante un día de excepcional movimiento de viajeros, coincidiendo la movilidad propia de un día laborable con la del inicio del fin de semana» y afectará tanto a servicios de cercanías como a media distancia y largo recorrido. Así, Fomento ha fijado unos servicios mínimos del 65,35% en los trenes de media distancia y del 78% en los de larga. Además, se garantizarán el 78% de los cercanías de Madrid en hora punta y el 65% en el resto de la jornada. En el caso de las cercanías de Valencia, Sevilla y Murcia, los mínimos oscilan entre el 50% y el 75%.

La huelga coincidirá en Madrid con los paros de los maquinistas del metro, que iniciaron el lunes unas movilizaciones que se extenderán hasta el viernes en las líneas 6 y 10. El colectivo repetirá las protestas los días 17, 18, 19 y 20 en las líneas 1, 2, 3 y 5. Mientras, en Barcelona son los vigilantes de seguridad del metro los que irán previsiblmente a la huelga en otra fecha clave: el 31 de diciembre.

Más protestas

Más allá del sector ferroviario, la amenaza de huelga sobrevuela dos aerolíneas: Air Nostrum Ryanair.[…]


La notícia a expansion.com 11/12/2018

 

Renfe lanzará su ‘macroplan’ de compra de trenes de 3.000 millones de euros a partir del próximo mes de enero, cuando la operadora irá sacando sucesivamente a concurso distintos contratos de compra de diferentes trenes, según anunció el ministro de Fomento, José Luis Abalos.

Los contratos se sucederán en cascada a lo largo de los primeros meses del próximo ejercicio, con la previsión de que en marzo o en abril se hayan licitado todos ellos, indicó en su intervención en ‘El Agora’ de El Economista.

“A partir de enero van a ir saliendo licitaciones en función del tipo de trenes, y no creo que nos vayamos mucho más de marzo o abril para tenerlas todas licitadas”, detalló Abalos.

Renfe podrá así finalmente poner en marcha el programa de inversión de compra de trenes que tiene preparado desde hace tiempo, que fundamentalmente se centra en renovación de trenes de Cercanías, si bien no descarta hacerse también con nuevo material AVE y de mercancías.

La compañía ferroviaria pública podrá abordar estas compras toda vez que, previsiblemente, el Consejo de Ministros de este viernes aprobará el contrato-programa entre el Estado y la operadora, el documento que regula la explotación de los trenes considerados de servicio público por los que la empresa recibe una subvención anual de unos 1.000 millones de euros.

Una vez que este documento tenga luz verde del Gobierno, Fomento y Renfe procederán a su firma oficial “antes de que concluya el año”, según detalló el ministro.

El grueso del programa de compra de trenes se centra en renovación de material de Cercanías, a su vez incluida en los planes de mejora de estas redes de transporte metropolitano que Fomento tiene comprometidos con el fin de mejorar la calidad de este servicio que anualmente transporta a unos 420 millones de viajeros.

A su vez, esta inversión también se circunscribe en el plan estratégico a cinco años (2019-2023) que Renfe ultima con el principal objetivo de prepararse para abordar la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren programada en la UE para 2020.

No obstante, a partir de esa fecha, la operadora sólo tendrá que competir con operadores privados en las líneas AVE y de Larga Distancia.

La firma del referido contrato-programa con el Estado otorga a Renfe el monopolio en la prestación de servicios públicos de Cercanías y Media Distancia (regionales) al menos durante quince años, dado que el documento tendrá una vigencia de diez años prorrogables por otros quince.


La notícia a diaridetarragona.com 09/12/2018

 

El Govern defiende que «definitivamente» ha llegado el momento de trabajar de forma conjunta para impulsar un sistema tranviario

 

Damià Calvet i Valera (Vilanova i la Geltrú, 1968) es el conseller de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya. El pasado miércoles atendió a la entrevista del Diari, antes de reunirse con la Taula del Siurana- Riudecanyes.

 Venimos de una segunda jornada de protesta por parte del sector del transporte que denuncia que no hay diálogo. ¿Cree que es así?
La huelga es legítima y la respetamos. El diálogo es constante y prueba de ello es que ya ha habido mejoras. Somos conscientes de los agravios y de la situación que ha provocado las protestas, que es el desvío obligatorio de los vehículos pesados. Es una solución que es un remiendo porque nos faltan las infraestructuras adecuadas. Podemos intentar mejorar las bonificaciones, que para algunos transportistas son insuficientes.

¿Se está criminalizando el sector por la falta de inversiones?
Del sector del transporte sólo puedo hablar en positivo. Procuramos cuidarlo, pero dado el déficit que tenemos, por parte del Estado, priorizamos la seguridad.

¿La estación intermodal es imprescindible para el territorio?
Absolutamente sí. Es esencial en la estructura de la red ferroviaria del Camp de Tarragona.

¿Qué supone el hecho de que no esté prevista su ejecución?
Significa que falta una pieza fundamental en la configuración de la nueva doble vía, que debe entrar en funcionamiento algún día de estos. No tan solo falta una pieza que conecta la red ferroviaria con el aeropuerto de Reus sino que también enlaza con el resto de infraestructuras existentes.

¿Tiene sentido una nueva estación a escasos kilómetros de la del AVE Camp de Tarragona?
Tiene sentido ya que garantiza la intermodalidad del aeropuerto de Reus y también porque es la pieza que completa el complejo modelo ferroviario del Camp de Tarragona. Es como tener una gran rotonda a la que le falta una pata y, por tanto, es incompleta.

Se cumplirán doce años de la llegada del AVE a Tarragona. Entre los déficits está la mejora de los accesos viarios, que compete a la Generalitat. ¿Tienen previsto solucionarlo?
Nuestra intención es que la estación tenga todos los servicios que necesita para que sea plenamente funcional. Estamos acabando el proyecto para uno de las dos enlaces y en estos momentos no hay programación de ejecución.

¿Cuál van a priorizar?
El enlace con la carretera de El Catllar está más avanzado, con el estudio completo, mientras que el vial de Sant Ramon lo estamos estudiando.

¿Dependerá de que haya una partida presupuestaria?
Sí.

En septiembre se reforzó el servicio de autobuses con vehículos lanzadera. ¿Es suficiente?
La mejora del transporte público es una responsabilidad que debemos ir implementando y mejorando constantemente. En el caso de Tarragona funciona muy bien, en el Reus no tiene tanta utilización. Por tanto seguiremos ajustando las frecuencias y horarios.

Para ir en autobús desde Cambrils a la estación se tarda una hora y media.
No puede ser. Admitimos que es un tiempo excesivo para una distancia tan corta. Nuestra voluntad es implementar mejoras, con más frecuencias y menos paradas a partir del próximo verano para estar por debajo de los 45 minutos.

Se habla mucho del área metropolitana, pero el servicio de transporte público no está diseñado según este modelo.
En materia ferroviaria tenemos muy claro hacia a dónde queremos llegar y tiene que complementarse con el autobús. Debemos verlo como un todo.

¿La apuesta es una visión metropolitana?
Sí, a partir de la ATM se planifica y gestiona esta red, con servicios como el bús express entre Reus y Tarragona, que intentaremos implementar en 2019.

Se reunía el pasado día 3 con Adif y Renfe para reabrir el debate sobre la transferencia de las Cercanías. ¿Confía en que se desencalle?
Teóricamente la transferencia se hizo hace diez años, pero no estamos nada satisfechos ni nosotros ni los usuarios. Las inversiones prometidas se han incumplido sistemáticamente. Se comprometieron hace diez años con un plan de inversiones de 4.000 millones, el nivel de ejecución fue del 13%. En 2013 hicieron un nuevo plan de 300 millones y el cumplimiento fue del 12%. El déficit en infraestructuras clama al cielo y así no puede darse un buen servicio. Somos un invitado de piedra y no estamos dispuestos a aceptarlo. En enero pondremos encima de la mesa lo imprescindible para seguir siendo los titulares del servicio, sino nos lo vamos a replantear.

¿Renunciarían a la titularidad?
Queremos seguir siendo los titulares, pero no queremos vivir en un espejismo porque no estamos prestando un buen servicio.

¿Se ha avanzado en la supresión de las limitaciones temporales de velocidad?
Se avanza mal, de las 111 que se detectaron, en marzo aún quedaban 75 por resolver. Cuando los puntos negros no se solucionan, las demoras se cronifican. Tenemos el conocimiento suficiente para ofrecer un buen servicio a los ciudadanos. Nos planteamos prestar nuevos servicios desde FGC y uno de ellos puede ser el TramCamp.

¿La Generalitat gestionará a través de FGC el nuevo servicio tranviario?
Sí, éste y otros. Tenemos la experiencia y la capacidad. Me comprometí a convocar una cumbre para definir una hoja de ruta sobre cómo debemos actuar con el tren-tram del Camp de Tarragona. Y esto pasa primero por cumplir la declaración de impacto ambiental, con la entrada en funcionamiento de la doble plataforma, lo que significa que se desmantelen las vías. En segundo lugar, Cambrils y Salou deben poder cumplir su anhelo y disponer de una ciudad más ordenada. Y, finalmente, debemos cumplir el acuerdo ferroviario del Camp de Tarragona, para disponer de un servicio más eficiente. Todo esto debemos poder ponerlo en una única hoja. Lo ideal es que el desmantelamiento se acompase con la instalación del tren-tram.

¿Una reconversión de la infraestructura?
Sí. Esto sería lo ideal. Como Govern de la Generalitat queremos pivotar a todos los implicados alrededor de una misma hoja de ruta. Necesitamos un plan urbanístico, ya que no puede pasar una cosa diferente en Cambrils que en Salou. Y debemos poder acompasar los diferentes pasos para que no perdamos ni un día.

Adif ya está trabajando en el proyecto para eliminar esta barrera. ¿Qué ha hecho la Generalitat?
Adif se ha comprometido con muchas cosas pero ni siquiera sabemos cuándo entrará en servicio la nueva vía. En la Generalitat tenemos muy claro el concepto de este tren-tram. Tenemos estudios previos y FGC tiene encargado actualizarlos para que pueda convertirse en un estudio informativo. Lo esencial es esta hoja de ruta única con la Generalitat, los municipios, Adif, como gestor de la infraestructura, y Renfe, como empresa que presta el servicio.

¿Es osado hablar de un calendario?
Lo es ya que debemos respetar la velocidad de todas las partes. Pero seremos exigentes. Este diciembre iniciaremos las reuniones.

¿Definitivamente es el momento del TramCamp?
Sí.

La nueva variante también supondrá que Tarragona ciudad pierda circulaciones.
Los convencionales, que dependen de la Generalitat, no. Todo lo contrario. Otra cuestión son los Euromed. Hay dudas sobre su continuidad, pero en todo caso deberá responder Renfe o Fomento.
¿Y sobre la estación Salou-PortAventura? ¿Hay proyecto?
Lo hay. Ahora debe ejecutarse.
La Generalitat quería implantar la viñeta en 2019.
Sí y no empezará a aplicarse el 1 de enero. Venimos de un periodo en el que la Generalitat ha estado intervenida. Desde el primer día en el que se levantó el 155 hemos dicho que queríamos implementar la viñeta cuanto antes y que ésta sea homogénea en todo el territorio, independientemente de si las carreteras son de la Generalitat o del Estado. Es la única forma de tener un sistema coherente y que no aparezcan los agravios que tenemos actualmente. Estamos hablándolo con el Ministerio y, a diferencia del Gobierno del PP, lo han visto con interés. El objetivo es que pueda definirse un sistema lo más consensuado posible.
Que Catalunya se plantee una tarifa plana, ¿no es un agravio si no se aplica en otras comunidades?
Lo que pase en el resto de comunidades depende del ministerio, nosotros queremos aplicarlo en Catalunya.

¿Qué previsiones tienen para la nueva temporada del aeropuerto de Reus? 
Estamos con el millón de usuarios y no podemos darnos por satisfechos. Queremos que este aeropuerto preste más servicios. Para ello insistimos en una gestión más directa por parte del territorio. Aquí hay un largo camino por recorrer y también en la mejora de la movilidad. La estación intermodal es imprescindible.

¿De dónde cree que debe venir el salto cuantitativo? 
Por ejemplo del proyecto de Hard Rock, que debe suponer más vuelos.

 


La notícia a cincodias.elpais.com 08/12/2018

 

Los concursos esperan la firma del contrato programa entre el operador y Fomento

 

Los grandes fabricantes de trenes con implantación en España están pasando en las últimas semanas de la incertidumbre al nerviosismo, a la vista del retraso en los ambiciosos planes de Renfe para renovar su flota de Cercanías y Media Distancia.

El anterior Gobierno fijo la necesidad de 439 unidades hasta 2027, con una inversión de 3.130 millones, y otros 119 trenes opcionales por 1.230 millones más. Talgo, Alstom, Siemens, Stadler, CAF o Bombardier, todas ellas con plantas locales, esperan noticias sobre los concursos desde antes del verano. Y entre ellas hay directivos que aprecian nubarrones negros para el sector por la inestabilidad política.

Renfe trabaja en el borrador de los pliegos y todo parece indicar que habrá varios contratos en juego después de que el pedido de 30 trenes de alta velocidad y su mantenimiento durante 30 años quedara exclusivamante en manos de Talgo, en noviembre de 2016 y con ampliación en junio de 2017, por 1.491 millones.

El anterior Gobierno fijó la necesidad de 439 trenes, con una inversión de 3.130 millones, y 119 opcionales por 1.230 millones más

Pero Fomento y la empresa pública han de dar un paso previo que condiciona la adquisición de material rodante. Ambas tienen sin firmar el contrato-programa por el que Renfe recibe el mandato de explotar las obligaciones de servicio público (OSP). Estos, precisamente, son los servicios de de Cercanías y regionales por los que recibe una subvención pública para cubrir los costes de explotación. El escenario para el periodo 2018-2027 contempla una inyección, por parte del Estado, de 9.623 millones.

El documento, cuya rúbrica se esperaba ya en el lejano mes de junio, recoge las necesidades de renovación de flota, y la citada financiación resulta esencial para lanzar los pedidos que fueron anticipados durante la etapa del PP al frente del Gobierno. Además, se incluye el calendario de amortización del material rodante y se abre la posibilidad de que Renfe pueda endeudarse para hacer compras. Sin este plan financiero no hay concursos.

Entre los fabricantes se preguntan si se trata de un bloqueo ante la dificultad de sacar adelante los Presupuestos Generales del Estado o de una puesta en revisión de las prioridades de inversión. Al respecto, fuentes cercanas a Fomento recuerdan que el Gobierno socialista no heredó un plan de material rodante sino un simple análisis de necesidades, e insisten en que ha sido en el nuevo mandato cuando se ha desbloqueado el contrato-programa. Tras ello, aseguran que la firma es ahora “inminente”.

Renfe trabaja en el borrador de los pliegos y todo parece indicar que habrá varios contratos de compra de trenes

Pero los fabricantes ya escucharon esa promesa en septiembre de boca de la secretaria general de Transporte, María José Rallo, durante una de sus comparencencias en el Congreso. Y es el paso del tiempo sin nuevas noticias lo que está alimentando las dudas en la industria, que ve cómo se ha caído el plan extraordinario de inversión en carreteras (PIC) o acumula meses de retraso la licitación de contratos de conservación por problemas en los pliegos.

Casi un año de trámites

Fomento aprobó en diciembre de 2017 el listado de servicios subvencionados. Después vinieron la moción de censura del PSOE y el consiguiente cambio de en La Moncloa, y no ha sido hasta el 28 de septiembre cuando ha recibido la bendición de Hacienda.

Las fuentes consultadas, tanto en Renfe como en Fomento, explican que el documento no habría podido firmarse en ningún caso antes del pasado verano. Durante estos meses, además, se han revisado las prioridades del operador, con el contrato abierto a posibles retoques.

La antigüedad media es de 21 años en los trenes eléctricos de Cercanías y de 36 años en los diésel.

De forma paralela, el ministro José Luis Ábalos está ratificando compromisos sobre la modernización de los servicios de Cercanías a la vista de que son los de mayor uso y más necesidad de renovación de flota. La antigüedad media es de 21 años en los trenes eléctricos de Cercanías y de 36 años en los diésel.

En el Ministerio desligan el devenir del contrato-programa de Renfe de la tramitación de los Presupuestos Generales, que el presidente Pedro Sánchez está dispuesto a presentar en enero. Sin embargo, la cifra a pagar al operador que preside Isaías Táboas como compensación por operar servicios deficitarios sí debe estar recogida en las cuentas que el Gobierno ha pactado con el grupo Podemos.

EL PASO ADELANTE DE HACIENDA

Modificación de la Ley General Presupuestaria.El Ministerio de Hacienda dio un paso decisivo el 28 de septiembre con la aprobación, en consejo de Ministros, de la modificación de los límites y el número de anualidades establecidos en la Ley 47/2003 (artículo 47) para adquirir compromisos de gasto con cargo a ejercicios futuros. Se trataba de hacer posible la firma del contrato entre el Estado y Renfe Viajeros para la prestación de los servicios de Cercanías, Media Distancia Convencional, AVANT y Ancho Métrico, todos ellos sujetos a obligaciones de servicio público (OSP) para el periodo 2018-2027.

De cuatro a diez anualidades. La citada Ley General Presupuestaria limita a cuatro anualidades los compromisos de gasto de carácter plurianual, aunque el Gobierno puede reclamar una ampliación si existe causa justificada y siempre que la Dirección General de Presupuestos acredite la coherencia de esta extensión con la programación. El contrato-programa de Renfe alcanza los diez ejercicios.


La notícia a eleconomista.es 04/12/2018

 

La Plataforma Víctimas Alvia 04155, que reúne a víctimas y familiares del accidente ferroviario de Santiago de Compostela, anunció este martes que va a recurrir el auto judicial que imputa solo al maquinista y a un responsable de Adif, ya que considera que “la tragedia fue consecuencia de un comportamiento negligente e irresponsable que incluía a cargos de Adif, Renfe y del Ministerio de Fomento”.

“Hemos denunciado reiteradamente que el fallo humano del maquinista no era la única causa del accidente de Alta Velocidad”, señala esta asociación en una nota de prensa, en la que añade que “estamos satisfechos porque el juez haga responsable también al director de Seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte.

Para la plataforma, el auto deja claro que por parte de Adif no se realizó el análisis de riesgos que era preceptivo en dos ocasiones y que hubo modificaciones importantes del proyecto original, cuando era ministro de Fomento José Blanco, cuya repercusión en la seguridad consideran “obvia” sin que se evaluara el riesgo que dichos cambios pudieran comportar.

En un segundo momento, con Ana Pastor al frente de Fomento, consideran que también se actuó con negligencia cuando se produjo la desconexión del sistema de seguridad Ertms, porque este generaba retrasos, “sin previamente realizar una evaluación del riesgo que tal desconexión pudiera comportar para la seguridad en la circulación”.

En la misma línea, considera que existen más responsabilidades penales por parte de Renfe, ya que tenía constancia por escrito de un aviso de un jefe de maquinistas sobre la peligrosidad de la curva de Angrois y no actuó.

Por último, exige al actual ministro de Fomento, José Luis Ábalos, el cese inmediato de Cortabitarte, que todavía ocupa un puesto de libre designación en Adif y el cese de los miembros de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).


La notícia a diaridetarragona.com 29/11/2018

 

Els alcaldes volen una reunió amb el ministre i defensen que ja tenen unitat i un projecte consensuat

 

L’alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros, i l’alcalde de Reus, Carles Pellicer, han reclamat aquest dijous al Ministeri de Foment que faci costat al territori i executi l’acord ferroviari signat amb el Govern i els alcaldes de Salou, Cambrils i Vila-seca.

Després de reunir-se a l’Ajuntament de Tarragona, els dos batlles han explicat que volen reunir-se amb el ministre i amb la resta d’agents implicats perquè l’executiu espanyol expliciti el seu compromís amb el mapa consensuat al Camp de Tarragona. “Tenim unitat, projecte, lideratge i fermesa”, ha insistit Pellicer. Per la seva banda, Ballesteros ha posat en valor que el territori està “conjurat per primera vegada en dècades”.

L’alcalde de Tarragona ha recordat que les prioritats de l’acord són la construcció de l’estació intermodal al sud de l’aeroport de Reus; la construcció dels baixadors ferroviaris de Bellisens a Reus, i de Llevant i Ponent a Tarragona, així com la planificació d’una variant interior de mercaderies aprofitant trams de l’antiga línia Reus-Roda.

Després de l’acord segellat a l’abril a la Boella, els alcaldes han explicat que hi ha hagut converses informals amb el Ministeri, però que ara volen concrecions i que certifiqui el seu compromís. Pellicer i Ballesteros han detallat que d’aquí a unes setmanes preveuen reunir-se amb la Generalitat i que després volen una trobada conjunta amb el ministre José Luis Ábalos, on també hi assisteixi el Govern i la resta d’alcaldes.

L’alcalde de Reus ha explicat que comença a Tarragona una ronda de contactes amb els alcaldes i ha subratllat que l’aliança entre ambdues ciutats és “clau” per al posicionament de la regió i per a aconseguir finançament per les infraestructures. “Som 500.000 habitants pendents del transport i que no entenem que no tinguem una estació a l’aeroport, ni millors connexions”, ha defensat.

Més enllà de si l’executiu socialista aconsegueix aprovar els pressupostos, els alcaldes exigeixen un compromís ferm i que es mostri una voluntat d’executar els projectes acordats. Segons han destacat, el govern espanyol ja no té “excusa” perquè, per primera vegada en molt de temps, el Camp de Tarragona va unit a favor d’un pla estratègic.

Ballesteros ha destacat que l’actual ministre coneix la problemàtica i ha insistit que les inversions són econòmicament “assumibles”. L’alcalde de Tarragona ha dit que pressionaran “fins al final” i el de Reus ha garantit que faran “tot el que calgui perquè l’acord arribi a bon terme”.

El Govern referma el compromís amb la intermodal

Per la seva banda, el Govern ha tornat a defensar aquest dijous l’impuls de l’estació intermodal de l’aeroport de Reus. En un acte a Barcelona, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, ha insistit que cal “revertir” la intenció de Foment, que no la contempla, i exigir que es construeixi. El conseller ha subratllat que el Camp de Tarragona és “la segona àrea metropolitana de Catalunya i ha d’estar ben servida”.


La noticia a expansion.com 27/11/2018

 

La fase de operación destapa las tensiones. Ineco reclama pagos a Consultrans, con cruce de arbitrajes de Cobra con OHL, Copasa e Imathia. El caso más grave, la demanda de Bombardier.

 

La puesta en servicio del AVE a La Meca a bajo rendimiento o preoperación en octubre puso fin a la fase de construcción del mayor proyecto ferroviario en Arabia Saudí, encargado al consorcio dominado por empresas españolas.

El trabajo, completado en siete años, generó fuertes tensiones con el cliente a las que, hasta ahora, se le ha puesto remedio, pero también ha abierto tensiones internas que no han cicatrizado y han aflorado en forma de arbitrajes millonarios y demandas en los tribunales entre socios y proveedores.

En juego hay varias cientos de millones de euros y la imagen del principal contrato de España en el exterior, con un presupuesto global de 6.700 millones.

Según fuentes inmersas en el cruce de disputas entre empresas, se están dirimiendo más de media docena de arbitrajes y una demanda en los juzgados de plaza de Castilla con final incierto. El caso más relevante es el pulso que enfrenta al fabricante Bombardier y al consorcio español por los sobrecostes de mantenimiento de los trenes de Talgo desde el año 2012, un asunto que puede traducirse en pagos no contemplados de 200 millones de los que nadie se quiere hacer responsable.

Primera vista

La primera vista de este juicio se celebró hace unas semanas con la declaración, entre otros, de Pablo Vázquez, expresidente de Renfe y de la UTE ferroviaria hasta diciembre de 2016. Se trata de un asunto delicado porque existe el riesgo de que el juez declare responsabilidades personales en un caso que comenzó cuando el consorcio y Talgo aceptaron la exigencia de suministrar la serie 112 de Renfe (El Pato), con tracción de Bombardier, en vez del prototipo Avril. La decisión obligó a subcontratar al fabricante canadiense para suministrar la potencia de los trenes por un trabajo valorado en unos 300 millones de euros.

Bombardier, en aquel momento bajo la presidencia de Álvaro Rengifo, aceptó convertirse en el mayor subcontratista del proyecto, pero pactó una serie de condiciones. Entre ellas figuraba disponer de un derecho preferente para instalar los sistemas de señalización a bordo (no se cumplió porque lo ganó Alstom posteriormente) y un compromiso firmado por el consorcio para hacerse cargo de los riesgos asociados a la limpieza de las vías.

Esta segunda condición es clave porque la arena sobre la vía actúa como una lija y deja las ruedas del tren cuadradas en un corto espacio de uso, lo que dispara el coste de mantenimiento y, lo que es peor, pondría en riesgo la seguridad de circulación en caso de desatenderse. “Actualmente, los trenes circulan a menos de 160 kilómetros por hora, por lo que el desgaste está más controlado. A 300 kilómetros por hora, el mantenimiento deberá ser escrupuloso”.

En el juicio, Bombardier, además de disponer de pruebas sobre reuniones con la exministra Ana Pastor para resolver este asunto, ha empleado una carta firmada por el propio Pablo Vázquez en donde se fijó un plazo de seis meses para firmar el acuerdo que nunca se cumplió. Fuentes próximas al caso indican que el expresidente de Renfe firmó esa carta de espaldas al consejo del consorcio y, por esta razón, ninguno de los socios quiere asumir responsabilidades en un caso que, en su opinión, tendría que haberse circunscrito a la relación de Talgo con su principal proveedor.

Fuera de los tribunales persiste un agrio enfrentamiento entre Ineco y Consultrans. La ingeniería pública dependiente de Fomento acusa a la firma presidida por Julián García Valverde de incumplir el acuerdo por el que la primera se hizo cargo del trabajo (scope) y de buena parte de la cartera (89 millones) asignada a Consultrans. Ineco acusa a Consultrans de quedarse con el dinero por los trabajos que no ha realizado.

En arbitraje también se encuentra la disputa entre los socios del consorcio con Cobra, la ingeniería industrial de ACS. Entre los distintos trabajos encomendados a Cobra figura el tendido de la red de baja tensión eléctrica del corredor. Pero la filial de ACS se niega a realizar esos trabajos en los talleres de Renfe, unas instalaciones que, por otro lado, se han encarecido por el doble previsto inicialmente.

En paralelo, hay en marcha otro arbitraje entre el consorcio con OHL, Copasa e Imathia por los costes relacionados con el mantenimiento de los centros de trabajo (work base).

Las empresas públicas tampoco se han librado de reclamaciones. En el consorcio destacan el arbitraje abierto contra Renfe, Adif e Ineco por desatender los gastos asociados a la dirección de la agrupación de empresas.

Además de demandas y de arbitrajes cruzados, en el consorcio se han producido también divorcios entre empresas. El más reciente es la ruptura entre Copasa e Imathia para llevar a cabo de manera conjunta el trabajo de mantenimiento de la vía.

Según las fuentes implicadas en esta alianza, la constructora gallega y la firma presidida por Julián García Valverde han acordado realizar las labores de mantenimiento durante los próximos 12 años por separado y repartirse la carga de trabajo. Según los términos de esta UTE, a Copasa le corresponde el 70% de la cartera y a Imathia, el resto. Según el reparto de trabajo, Talgo es, con diferencia, el grupo con más cartera de producción, ya que los 35 trenes encargados por la saudí SRO, cuestan unos 2.000 millones de euros.

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