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L’article a ecologistasenaccion.org 22/04/2017

 

La pdf.camp participa al tren reivindicatiu entre Barcelona i Madrid promogut per Ecologistes en Acció i CGT

 

  • Hoy se han realizado diversos actos en el recorrido del tren regional que une Madrid y Barcelona para exigir un cambio de rumbo en la política ferroviaria. Tras el cierre de los trenes nocturnos que unían ambas ciudades y del resto de servicios que operaban a otras horas, ya solo queda una única línea que da servicio a todos los municipios que conectaban por tren ambas ciudades.
  • El AVE Madrid-Sevilla marcó el comienzo del abandono de los trenes regionales y nocturnos, como consecuencia de que hayan destinado todos los recursos a construir nuevas líneas de alta velocidad, cuyos trenes son solo asumibles para la población con mayor poder adquisitivo.
  • Con las acciones realizadas en esta línea se quiere reflejar lo que han supuesto 25 años de construcción desmesurada de trenes de alta velocidad y reclamar una política ferroviaria centrada en el bienestar social y los compromisos ambientales.

Un desayuno popular en la estación de Francia de Barcelona ha sido el punto de encuentro de varias decenas de activistas que han iniciado una jornada de apoyo a la única línea de tren regional existente entre Madrid y Barcelona. Desde que se inauguró el AVE se han ido cerrando progresivamente todos los trenes regionales que unían ambas ciudades, incluido el servicio nocturno. Cuando se cierre esta línea, solo quedarán conectadas por tren las principales localidades que actualmente une el AVE.

Para evitar el cierre de esta línea, símbolo del deterioro que sufren el resto de líneas ferroviarias que no son de alta velocidad, las y los activistas se han subido al tren a lo largo del día en distintas estaciones, donde han realizado diferentes actos de apoyo, acompañando diferentes etapas del trayecto coreando consignas y hablando con las personas usuarias. En el trayecto no solo han reivindicado la permanencia de los trenes públicos, sociales y sostenibles frente a la alta velocidad, sino que también han exigido más y mejores trenes.

Al llegar a Madrid una comitiva ataviada de época, con botellas de cava y música, y pancartas con el lema “No nos quiten el tren” y “Por un tren público social y sostenible”, ha dado la bienvenida a la llegada del tren desde Barcelona.

“Necesitamos abandonar el despilfarro que ha supuesto la construcción durante 25 años de un tren elitista que solo ha dado servicio a un sector reducido de la población, mientras empujaba a la mayor parte de los usuarios a la carretera”, ha declarado Mariano González, coordinador de Transporte de Ecologistas en Acción, a la llegada del tren a la estación de Chamartín. “Si queremos cumplir con los compromisos climáticos de París, necesitamos mejorar y potenciar nuestra red ferroviaria, abandonando proyectos faraónicos tras los cuales están los intereses de las constructoras y las mordidas corruptas”, ha concluido González.

En los 25 años que han pasado desde que se inició la alta velocidad, con la línea AVE Madrid-Sevilla, el Estado español se ha convertido en el segundo país del mundo en número de kilómetros de alta velocidad, superado solo por China. Un despliegue inaudito (2.500 kilómetros) que ha sido posible gracias a la inversión de miles de millones cada año y de enormes impactos ambientales para la construcción de las vías.

Esta inversión pública ha servido para disponer de una red de trenes accesibles solo para las personas con mayor poder adquisitivo y para conectar entre sí solo a unas pocas grandes ciudades. La red ferroviaria del AVE traslada además a muy poca gente si se compara con otros países de referencia en este tipo de trenes: unos seis pasajeros menos por kilómetro que Francia y 11 veces menos que Japón o Corea del Sur. Esta infrautilización hace que sea dudoso que la enorme deuda pública que supone este despliegue pueda amortizarse algún día.

Parece por tanto demostrado que los grandes mitos que justificaron la expansión del AVE, tales como ‘modernidad’, ’velocidad’, ’crecimiento económico’, ’sostenibilidad ambiental’ o ’generación de empleo’, no fueron más que una excusa tras la que se ocultaron la corrupción y la deuda pública.

La priorización del AVE ha supuesto para el resto de trenes recortes en servicios, cierre de líneas (entre ellas los trenes nocturnos) y estaciones, así como pérdida de empleo. Una de las consecuencias ha sido la expulsión de buena parte de las personas usuarias hacia la carretera, al no disponer de alternativa ferroviaria atractiva y/o accesible económicamente, lo cual ha aumentado la insostenibilidad ambiental de nuestro sistema de transportes. Por otro lado, el AVE ya ha costado 1.118 euros a cada ciudadano.

Sin embargo, basándose en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) y los comentarios del actual Ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, parece que se mantiene la misma línea de actuación.

El mal estado de la red ferroviaria y la amenaza de nuevos recortes está también levantando protestas sociales en todo el Estado español. Diversas plataformas ciudadanas y organizaciones sociales están demandando la mejora de los servicios públicos ferroviarios por sus enormes ventajas ambientales, económicas y sociales. Reclaman la necesidad de un tren de calidad, accesible, asequible y de titularidad pública, cuyo objetivo primordial sea dar un buen servicio a personas usuarias y ser una alternativa a la carretera.

Por todo ello, Ecologistas en Acción, CGT, el Movimiento por el Tren Ruta de la Plata de Plasencia, la Plataforma en Defensa del Ferrocarril Público y Social de Cuenca, la Plataforma Cantabria por lo Público, las Mesas de Movilidad de la Bahía y del Besaya, Frente Cívico Somos Mayoría! – Cinco Villas, APUDEPA (Acción Pública para la Defensa del Patrimonio Aragonés) y la Asociación de Cultura Popular Alborada de Gallur han realizado acciones reivindicativas para exigir una nueva política ferroviaria, centrada en la reducción de recursos para el AVE y en la recuperación de la red pública de trenes de corta, media, larga distancia y nocturnos.


La notícia a diarimes.com 21/04/2017

 

 Des de la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat (pdf.camp), recolzen la protesta i acompanyaran el tren reivindicatiu 

 

Ecologistes en Acció i CGT organitzen un viatge reivindicatiu entre Barcelona i Madrid el dissabte 22 d’abril pel compromís en l’obligació de lluitar per mantenir o millorar la prestació de serveis als usuaris en les línies de ferrocarril convencional de Tarragona. En aquest sentit, des de la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat (Pdf.Camp), recolzen la protesta i acompanyaran el tren reivindicatiu en una part del seu recorregut en el seu pas per l’Estació de tren de Tarragona , a les 10 hores del matí de dissabte.

«Considerem que els trens de rodalies i regionals, en aquest cas de llarga distància, són una alternativa imprescindible per cobrir les necessitats reals de mobilitat dels ciutadans», argumenten des de pdf.camp. La plataforma, a més de les demandes, continua treballant per poder presentar propostes que col·laborin en la planificació dels nous corredors coherent amb les possibilitats del territori, i que permeti millores efectives també per al desenvolupament d’un servei de viatgers de més altes prestacions, mitjançant la instal·lació d’un intercanviador d’eixos d’alta velocitat i un ample ibèric a fi de garantir, per la línia actual, l‘alta velocitat regional als nuclis urbans de les ciutats del Camp.

La plataforma reclama, de nou a les administracions, un compliment dels compromisos d’inversió en millores, tant de les instal·lacions com del material, i la unió de la societat, usuaris i ciutadans, per defensar un ferrocarril «de tots i totes per a tots i totes».


La notícia a elperiodico.cat 20/04/2017

 

Segons Ricard Riol, president de l’associació Promoció del Transport Públic (PTP), la planificació de l’alta velocitat «ha sigut el gran error de la política ferroviària espanyola». «La pèrdua de viatgers en els anys 80 i un ferrocarril molt antiquat van generar aquest excés, quan el més intel·ligent hauria sigut un desplegament més racional i apostar també per la curta i mitja distància», assenyala.

 

Francisco Mesa és un nom comú que pocs vinculen a un fet històric. El 14 d’abril de 1992, aquest maquinista comandava el primer tren d’alta velocitat que solcava les vies estatals. A bord, personalitats com el vicepresident del Govern, Narcís Serra; el ministre d’Obres Públiques, Josep Borrell, i la presidenta de Renfe, Mercè Sala. Curiós: tots tres catalans. I irònic, ja que l’AVE encara trigaria 16 anys a arribar a Barcelona.

Hi ha qui sospita que el llavors president, Felipe González, va pensar que si la capital catalana tenia Jocs Olímpics, la seva ciutat, Sevilla, aconseguiria el primer tren ràpid. La raó tècnica, no obstant, era molt menys sucosa: el pas de Despeñaperros requeria un nou trajecte per connectar la capital amb Andalusia, un projecte que va coincidir amb l’albor de l’alta velocitat a Espanya. Es van ajuntar la fam i les ganes de menjar. En qualsevol cas, aleshores va començar la febre de l’AVE. I fins avui, quan Espanya és el segon país del món en quilòmetres d’alta velocitat (més de 3.200), només superat per la Xina.

Després de l’estrena política va arribar el debut ciutadà. El primer viatge amb passatge civil es va fer el 21 d’abril, així que avui es compleixen 25 anys de l’efemèride. Estrena civil i també monàrquica, ja que els reis Joan Carles i Sofia també van passar pel torn per provar l’invent. A les set del matí, un tren va sortir d’Atocha i un altre del parador sevillà de Santa Justa per trobar-se en algun punt entre Còrdova i Ciudad Real a una velocitat superior als 250 quilòmetres per hora, fet que va permetre reduir en més de dues hores el temps de viatge en un recorregut de 471 quilòmetres.

L’alta velocitat ja ha costat prop de 51.775 milions i per a aquest any en té destinats 2.330

En aquest quart de segle, més de 72 milions de persones han fet aquest trajecte. I si s’amplia el focus, l’alta velocitat acumula a Espanya més de 357 milions de validacions. Si ha sigut rendible o no, això són figues d’un altre paner. Com ho demostra el fiasco del túnel del Pertús, que connecta per alta velocitat Espanya i França, la concessió del qual ha hagut de ser finalment rescatada pels Estats dels dos països. O determinats aeroports amb més ocells que avions.

Un estudi de la Fundació d’Estudis d’Economia Aplicada (Fedea) va concloure el 2015 que cap línia espanyola de l’AVE és rendible «socialment i econòmicament» (la inversió total supera els 51.775 milions d’euros; 1.118 euros per ciutadà). Ni el traçat Madrid-Barcelona aconsegueix cobrir costos, segons aquest informe. El ministre de Foment, Íñigo de la Serna, va assegurar ahir, en canvi, que l’alta velocitat ha generat beneficis econòmics, socials i mediambientals estimats en uns 4.000 milions d’euros.

NYAP FERROVIARI

Segons Ricard Riol, president de l’associació Promoció del Transport Públic (PTP), la planificació de l’alta velocitat «ha sigut el gran error de la política ferroviària espanyola». «La pèrdua de viatgers en els anys 80 i un ferrocarril molt antiquat van generar aquest excés, quan el més intel·ligent hauria sigut un desplegament més racional i apostar també per la curta i mitja distància», assenyala.

Les últimes notícies no van en el sentit de la recomanació d’aquest expert, ja que per a aquest any està prevista una inversió de 2.330 milions d’euros per fer arribar l’alta velocitat a Astúries, el País Basc, Extremadura, Galícia, Múrcia o Navarra. Per a la xarxa convencional, en canvi, s’han destinat prop de 800 milions per al seu manteniment.

Els usuaris del tren de llarga distància gairebé doblen el nombre de viatgers de l’avió

Mentre l’AVE a Sevilla ja és un homenàs, l’alta velocitat entre Madrid i Barcelona segueix en primària. La línia encara no ha complert els 10 anys i és, de llarg, la més concorreguda, fins al punt que ja supera amb escreix el pont aeri, amb una quota de mercat del 62,7% i una mitjana de 3,8 milions de passatgers anuals entre les dues ciutats, amb un increment de gairebé el 5% en l’últim exercici, segons xifres de Renfe. En el conjunt d’Espanya, el tren de llarga distància dobla (30,2 milions de viatgers per any) el transport aeri, que se situa en 13,8 milions de bitllets expedits.

ACTE A SEVILLA

La línia d’AVE ha experimentat situacions complicades, amb algunes suspensions temporals del servei, i en dues ocasions, a conseqüència d’atemptats terroristes. Amb anterioritat, durant les obres, el GRAPO va col·locar dos artefactes que van provocar danys materials. Ara són les estretors econòmiques les que més perjudiquen la xarxa. Per no parlar dels endarreriments, com l’estació de la Sagrera de Barcelona.

Està previst que el president del Govern, Mariano Rajoy, participi avui en els actes commemoratius del 25è aniversari. Se celebraran a l’estació de Santa Justa de Sevilla i al Real Alcázar, i s’espera també l’assistència de Felipe González, la presidenta andalusa i candidata a liderar el PSOE, Susana Díaz, i el ministre de Foment.


L’article a consensodelmercado.com 20/04/2017

 

El AVE ha sido sin duda uno de los grandes éxitos de España, un factor súper positivo en la imagen internacional del país y un motivo de orgullo para los españoles. El problema es que el AVE, pese a su popularidad, es una infraestructura carísima, muy poco utilizada (¡Si!), que sigue recabando sumas de dinero estratosféricas, acumulando deudas y generando pérdidas

 

España no solo es el país de Europa con más líneas de alta velocidad (2.900 km), por delante del pionero (Francia), con 2.000, sino que además ha logrado llegar a estas marcas en poco más de 30 años. Francia ha necesitado 30.

El problema es que el AVE, pese a su popularidad, es una infraestructura carísima, muy poco utilizada (¡Si!), que sigue recabando sumas de dinero estratosféricas, acumulando deudas y generando pérdidas, desde luego a ADIF, la operadora de las vías y las estaciones, pero también a Renfe.

Porque la verdad es que, pese a los fuertes crecimientos de pasajeros de los últimos años y a la entrada de nuevas líneas en servicio, el alta velocidad propiamente dicho (no los trenes AVE que van a velocidad media) no transporta más de 20 millones de pasajeros al año. Exceptuando las líneas Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla el resto de las vías en servicio muestran una afluencia de pasajeros más bien escasa y que no cubre el coste.

De hecho, algunas líneas han sido cerradas a este servicio o están funcionando bajo mínimos. La situación no hará más que agravarse cuando se pongan en marcha nuevos recorridos, que van a ser también escasos en tráfico y por tanto deficitarios.

Esta es la opinión de todos los expertos y profesionales consultados, y también de los medios de comunicación internacionales que han abordado el tema de la alta velocidad en España. Algo que no extraña. En Francia la SNCF no oculta que el TGV es deficitario. Tanto que han empezado a cerrar vías y estaciones. Y si el TGV, con 122 millones de pasajeros, seis veces más que en España, que no ocurrirá con nuestro AVE. No hay que olvidar que en Francia transportan 61.000 viajeros por kilómetro, en Italia 27.000 y en España solo 11.000.

Renfe ha anunciado en uno de los últimos ejercicios que su división de alta velocidad ha ganado 95 millones de euros. Claro que eso se trata de un beneficio operativo: una vez cargados toda una serie de gastos, depreciaciones, amortizaciones, impuestos, transferencias, costes financieros y un largo etcétera, el resultado ha sido negativo. 

Aquí habría que subrayar y reconocer que en el tema del AVE nos movemos sin información analítica suficiente. Renfe es absolutamente opaca en este asunto. No da cifras de facturación, beneficios operativos y netos para el AVE. Y menos aún resultados por vías. Y además se dedica a propagar cifras sobre facturación o beneficios operativos de forma errática y confusa.

De sus resultados globales anuales sabemos que ha logrado un beneficio neto por primera vez en el 2015, que fue de 37 millones de euros sobre una facturación total de toda la compañías de más de 3.000 millones. En el 2016, sabemos solo que ha tenido un beneficio operativo, a cuenta de una serie de ingresos excepcionales y extraordinarios, que se verá mermado una vez que se convierta en neto.

Así que el que no pueda ganar dinero con el AVE no debe sorprender. Seguramente estaría teniendo beneficios si hiciera solo los recorridos a Barcelona y Sevilla. Pero ese no es el caso. El tema es grave, de todos modos, ya que el AVE fue diseñado para ser rentable. El Estado ha asumido las enormes inversiones en infraestructuras (entre 40.000 y 50.000 millones de euros), un 20 o 25% pagadas con fondos europeos.

Esto sí, a parte de la obligación de operar vías no rentables, Renfe ha invertido en material rodante (trenes y locomotoras) para el AVE más de 5.500 millones de euros. Harían falta más de diez años de facturación solo para pagar ese equipamiento: y pagarle, todos los años a ADIF Alta velocidad, en concepto de canon de utilización de vías y estaciones, en torno a los 500 millones de euros.

Estas tres circunstancias, bajo tráfico y líneas no rentables, amortización de los trenes y canon por el uso de la infraestructura, hacen ciertamente difícil –¿imposible?– que Renfe pueda ganar dinero. A menos que el tráficos e multiplicara por cuatro o cinco.

Pese a que Renfe ha logrado ganarle la guerra al avión en las rutas a Sevilla y –en parte– a Barcelona, el círculo virtuoso inicial se ha diluido. Las líneas aéreas low cost han reaccionado con fiereza y le están impidiendo a Renfe hacer crecer el tráfico. Otro factor añadido son la proliferación de ofertas tipo BlablaCar y la guerra de precios movida desde las empresas de autobuses. Al final, no hay que engañarse. El AVE es muy caro –a veces más que el avión– y desde luego mucho más que el autobús. Se ha convertido en un producto para la clase media que los contribuyentes, del nivel social que sean, están financiando con sus impuestos.

Y aquí habría que apuntar que, además de las pérdidas que el AVE le produce a Renfe – y que al final irán a deuda o acabarán asumidas por el Estado, habrá que añadir las pérdidas de la propia ADIF Alta velocidad, casi 600 millones de euros entre el 2014 y 2015: 216 millones el primer año, y 362 millones el segundo. A lo que habría que añadir una deuda de casi 14.000 millones de euros.

Dicho esto, a algunos les parece un suicido que se sigan construyendo nuevas líneas a Galicia, Extremadura, etc. que se sabe que no van a ser rentables y que el costarán al Estado otros 15.000 o 20.000 millones en los próximos años. Y que, además, añadirán nuevas pérdidas a Renfe.

Todo esto explica quizá que Francia, que empezó muchos años ates que España solo tenga 2.000 kms de vías. Claro que Francia no tiene un Estado de las Autonomías, basado en el agravio permanente. Los retrasos, provocados por la crisis, en las conexiones con Galicia y el País Vasco han provocado verdadera conmoción en esas regiones, que se sienten menospreciadas frente a las demás. Así que no cabe esperar ningún alto en el camino. En España acabará habiendo un AVE a 350 kms por hora a menos de 50 kms de la casa de quien sea. ¿Podemos pagarlo?  


La notícia a lavanguardia.com 19/04/2017

 

Renfe afirma que “el control antifraude es puntual, ya que es cuestión de civismo que todos los usuarios hagan el pago por el servicio”

 

Viajar en tren ya no es lo que era. Si alguien subía al ferrocarril sin un billete debidamente validado corría el riesgo de ser descubierto por el revisor, sonrojarse y tener que pagar la correspondiente multa por el fraude cometido. Ahora, la mayoría de cercanías en los que opera Renfe en el área de Barcelona no cuentan con interventores abordo que puedan controlar a los viajeros, lo que ha disparado el número de usuarios que no adquieren el título. Así lo denuncia la sección sindical de UGT de Renfe y numerosos usuarios de distintas líneas de los Rodalies, mientras que la compañía asegura que sigue una programación de control en todas las estaciones.

“Pasan arramblándose a alguien que accede al andén por los tornos de la estación, permanecen a sus anchas en el tren y salen del mismo modo que han entrado, sin que nadie les diga ni pio”. Así relata un grupo de usuarios cómo determinados viajeros acceden a los convoyes de Rodalies burlando los controles de entrada y salida de la estación y sin pagar billete. Una historia que, según explican, sucede “día sí y día también” sin que nadie intervenga para remediar la situación.

En este sentido cuentan que, desde hace al menos tres años, los revisores “brillan por su ausencia” en tramos tan concurridos como el Barcelona – Terrassa y viceversa que, según los afectados, son líneas donde se concentran numerosos viajeros sin título. “Renfe sabe que tiene un grave problema con los polizones, pero no tiene tampoco ganas de enfrentarse a ellos”, lamenta Miquel, en clara alusión al comportamiento violento de alguno de ellos. En este sentido, Francisco Cárdenas, responsable sindical de UGT de Renfe en Catalunya, explica que en la provincia de Barcelona “es el sitio donde más agresiones hay de toda España, multiplicándose incluso por 16 respecto a la media”.

En un recuento proporcionado por la Unión General de Trabajadores, se calcula que el servicio de Rodalies cuenta con tan solo 76 revisores para toda Catalunya, de los cuales 62 pertenecen a Barcelona, 12 a Tarragona y tan solo 2 a Girona. Una situación producida, según el representante sindical, por el escaso interés de la operadora ferroviaria en amortizar las jubilaciones y los traslados de profesionales; lo que lleva a que determinados viajeros, que conocen las carencias de Renfe, decidan viajar sin billete con total libertad.

La portavoz de comunicación de Renfe asegura que la compañía ofrece inspecciones, que se encuentran distribuidas entre las estaciones y algunos trenes. “Se hace una programación para que todas las líneas y todas las estaciones cuenten con estos controles periódicamente de manera equitativa, localizándose en el interior de los vehículos o bien en las salidas de algunas estaciones”, aseguran desde la operadora. En cualquier caso, “el control antifraude es puntual, ya que es cuestión de civismo que todos los usuarios hagan el pago por el servicio”, dice la misma fuente.

Los usuarios habituales de las líneas afectadas consideran que el fraude que cometen unos cuantos perjudica al conjunto de viajeros que pagan sus billetes o abonos de tren y creen que Renfe podría hacer algo más de lo que hace para evitarlo. En este sentido la portavoz de la compañía comenta que últimamente se está trabajando en mejorar el entorno de las estaciones, como es el caso de Cerdanyola del Vallés, interviniendo las verjas para evitar que nadie pueda acceder a los andenes sin pasar por los controles de acceso.

En algo que sí coinciden tanto el grupo de usuarios de la línea R4 como Renfe operadora es en reconocer que los revisores sí que tienen presencia en el tramo Terrassa – Manresa y viceversa. “Cuando quedamos cuatro gatos y el perfil del viajero ya nada se asemeja al que ha bajado en las estaciones previas, salen los interventores como los caracoles cuando llueve”, explica Isaac. La portavoz de la operadora reconoce que los revisores deben estar siempre presentes en el vehículo para prestar asistencia al maquinista en las estaciones en curva que hay en el tramo Terrassa – Sant Vicenç de Castellet. Una versión totalmente contrastada por este diario con un interventor que efectúa dicho tramo, quien reconoce subirse al tren en la estación del Nord de Terrassa y pedir el correspondiente billete a los viajeros que se desplazan dirección Manresa. Al ser cuestionado por la ausencia de interventores en sentido contrario, dirección Barcelona, el revisor explica que rara vez se hace algún control y que si se efectúa es “una vez al año y con los mossos d’esquadra”.

Respecto a estas brigadas que se constituyen periódicamente entre policía autonómica e interventores o agentes de seguridad y revisores en las estaciones donde se sospecha que hay presencia masiva de viajeros sin título, “ese día se multiplica casualmente por cuatro o por cinco la venta de billetes”, añade Cárdenas.

“Cualquier persona un poco observadora puede darse cuenta de cómo muchos viajeros llegan a subirse al tren sin pagar un céntimo”, explican los usuarios denunciantes. “En los tornos a menudo alguien se te arrambla y pasa contigo cuando metes el billete y una vez estás en el andén ves a unos cuantos que acceden al mismo bordeando la vía, procedentes de algún agujero que hay entre las rejas”, comentan. En cambio, “para salir a veces es incluso más fácil que entrar”, ya que algunas estaciones cuentan con tornos especiales para viajeros con movilidad reducida “y cuando pasa el primero aquello se abre y no se cierra hasta que acaba de pasar el último”.


La notícia a publico.es 17/04/2017

 

El Ministerio de Fomento pondrá en marcha un plan de saneamiento para evitar la quiebra y garantizar la viabilidad del negocio. El plan pasa por recortar la cuarta parte de su plantilla, unos 316 trabajadores, y abordar un programa de desinversiones

 

Renfe Mercancías buscará establecer ”alianzas estratégicas” con operadores privados para reflotar su negocio una vez acometa el plan de saneamiento que ha puesto en marcha para evitar la quiebra y garantizar su viabilidad, según anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

“Necesitamos contar con un operador ferroviario público de referencia para garantizar la estrategia logística del país, para convertir a España en un ‘hub’ logístico del Sur de Europa”, indicó el ministro.

Para ello, Fomento y Renfe trabajan en el desarrollo de dos medidas que se implementarán de forma paralela en el trienio 2017-2019, según detalló el titular de Fomento en el Ágora de El Economista.

Por un lado, se trata del anunciado plan de rescate y saneamiento que se aplicará en Renfe Mercancías para evitar la quiebra de esta sociedad que nunca ha dado beneficios. Este plan pasa por recortar la cuarta parte de su plantilla, unos 316 trabajadores, y abordar un programa de desinversiones, fundamentalmente en su parque de trenes.

En paralelo a estas medidas “de corto y medio plazo”, la operadora y el Ministerio analizan estrategias a “largo plazo” para garantizar su negocio futuro que incluyen la internacionalización de la compañía y, fundamentalmente, “identificar potenciales operadores para establecer alianzas”.

De esta forma, Renfe Mercancías retomará el plan de recurrir a la iniciativa privada que se barajó durante la anterior Legislatura, si bien entonces se contempló la entrada de un operador en su capital y ahora sólo se habla de alianzas.

Con todo ello, además de reflotar Renfe Mercancías y garantizar así su sostenibilidad, Fomento pretende contribuir a que el ferrocarril gane peso en cuanto al tráfico de mercancías.

“La liberalización no ha supuesto un avance en cuanto a transporte de mercancías en tren”, reconoció el ministro respecto a la apertura a la competencia de este tráfico ferroviario en 2005, que supuso la entrada de ocho operadores privados a competir con Renfe.

Según sus datos, en la actualidad, sólo el 4% de la carga que se mueve en España lo hace en tren, frente a la tasa del 20% que arroja la media del resto de países de la UE. Además, según el ministro, ese porcentaje debe ascender al 50% en el horizonte del 2050, según establece el Libro Blanco del Transporte de la UE.

“Necesitamos mejorar el reparto modal en el transporte de mercancías, que actualmente está presidido por la carretera”, aseguró De la Serna.

Además del saneamiento y fortalecimiento de Renfe Mercancías la estrategia del Gobierno para impulsar este mercado ferroviario pasa también por mejorar las infraestructuras. En este punto señaló los planes para mejorar la conexión de los puertos con la red ferroviaria o el desarrollo del Corredor Mediterráneo.


La notícia a elmundo.es 16/04/2017

Vegeu també: cincodias.elpais.com 09/04/2017  El AVE, un tren para (casi) todos 25 años y 50.000 millones después

rtv.es 14/04/2017  El AVE Madrid-Sevilla cumple 25 años

 

Hace hoy justo 25 años y dos días, el primer tren de Alta Velocidad que circulaba por España completaba su recorrido inaugural entre las estaciones de Atocha, en Madrid, y Santa Justa, en Sevilla. Narcís Serra, entonces vicepresidente del Gobierno y hoy imputado por su gestión al frente de Catalunya Caixa, comandó la primera expedición en medio de un auténtico júbilo por el «salto a la modernidad» que aquel trayecto de 471 kilómetros realizado en menos de tres horas iba a suponer para España. «El paisaje apenas da tiempo a verlo. Está todo muy limpito y muy bien», respondían a la televisión pública dos viajeras afortunadas que fueron testigos, entre refrescos y pasteles, del nacimiento del AVE ese 14 de abril de 1992.

Un cuarto de siglo después, la Alta Velocidad ferroviaria ha continuado extendiendo sus tentáculos a otros grandes núcleos urbanos del país. Por el camino ha quedado una inversión pública de 51.175 millones de euros, lo que supondría una media de más de 1.100 euros por español, y las dudas sobre si España puede permitirse tener una red de 3.240 kilómetros de AVE, la segunda más grande del mundo sólo por detrás de China.

Además de sus elevadas dotaciones presupuestarias, el AVE se ha visto salpicado en los últimos tiempos por otras sombras como la corrupción y los sobrecostes en varias licitaciones, así como por la paralización de los nuevos corredores proyectados hacia el Norte debido a problemas técnicos.

Sin embargo, la apuesta pública por su desarrollo no ha cesado. Sólo este año la Alta Velocidad tiene presupuestado un total de 2.330 millones de euros para impulsar su llegada a Galicia, Murcia, Asturias, País Vasco, Navarra o Extremadura. La cifra es un 37% inferior a la registrada en 2016, pero sigue siendo la partida más elevada que el Ministerio de Fomento dedica en su política de impulso de infraestructuras, triplicando los 800 millones de euros que este departamento dedica a mantenimiento e inversiones en la red convencional de ferrocarriles.

Pagos no justificados

Más allá de estas cifras -las presupuestadas en documentos oficiales-, una parte de los proyectos de Alta Velocidad licitados acaban incorporando sobrecostes que encarecen las obras. Esta misma semana el Tribunal de Cuentas publicaba un informe en el que advertía de que la línea de Alta Velocidad que conecta Barcelona con Francia tuvo una desviación presupuestaria de un 18% frente a lo inicialmente estimado. En cifras redondas: 600 millones de euros. Por otro lado, el informe avisa de pagos no justificados de 133 millones de euros por parte de la entidad pública Adif -responsable de la infraestructura ferroviaria- en la construcción de la estación barcelonesa de La Sagrera, que la propia compañía puso en manos de la Fiscalía. Esta denuncia se saldó con la detención de 14 empleados del grupo público y supuso la mayor vinculación de un caso de corrupción con el AVE en 25 años de historia.

En este escenario, ¿ha merecido la pena la carrera por el AVE? «Sin duda. Es difícil imaginar cómo sería hoy el transporte ferroviario en España si no hubiese existido una apuesta de país por la Alta Velocidad. Cuesta pensar que el viaje entre Madrid y Sevilla siguiera siendo de seis horas», responde a MERCADOS el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

La extensión del AVE a nuevas capitales de provincia ha disparado el número de usuarios hasta los 20,3 millones en 2016, según las cifras que publica el Instituto Nacional de Estadística (INE). Esta cantidad es un 87% superior a la registrada en 2010, antes de que se pusieran en marcha las nuevas rutas que enlazan la capital con ciudades como Valencia, Albacete, Alicante, León y Zamora. «El AVE ha sido un revulsivo para todas estas ciudades porque ha potenciado el turismo y ha contribuido a su crecimiento», remarca el titular de Fomento.

Nueva política de tarifas

De forma paralela al crecimiento de la infraestructura, el aumento del número de usuarios ha coincidido con la recuperación económica, el auge del turismo y la nueva política de tarifas puesta en marcha por Renfe en 2013 para reducir el coste y hacer más competitivo este sistema de transporte. Desde 2012 el ingreso medio por viajero y kilómetro se ha reducido un 20% hasta situarse en 10,3 céntimos, según el Observatorio del Ferrocarril.

La cuestión es si este incremento del número de viajeros es capaz de sostener el enorme coste de la inversión ferroviaria. «Todos los corredores en España son deficitarios y toda la evidencia empírica disponible muestra que en ningún caso alcanzamos el umbral de rentabilidad social. Se necesitarían volúmenes de demanda en los corredores muy superiores a las cifras actuales para justificar la inversión», explica Ginés de Rus, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. La visión de Fomento es totalmente opuesta. «No es cierto que la alta velocidad sea ineficiente, todo lo contrario. Los trenes de alta velocidad lograron beneficios en 2016», responde el ministro De la Serna.

¿Hacia dónde debe ir el AVE en los próximos 25 años? El compromiso del Gobierno en este sentido es claro: «Hacer que cualquier ciudadano español resida a menos de 30 kilómetros de una estación de ferrocarril de Alta Velocidad», reiteró en varias ocasiones la ex ministra de Fomento, Ana Pastor.

En este punto también está de acuerdo el primer partido de la oposición. «El primer objetivo en la planificación del nuevo AVE debe ser la igualdad de oportunidades entre españoles. Muchas empresas no invierten en Extremadura porque tenemos un tren del siglo pasado y muchas desventajas competitivas frente a otras regiones», denuncia César Ramos, portavoz de Fomento del Grupo Parlamentario Socialista en el Congreso. «Aún quedan muchas comunidades que necesitan la Alta Velocidad, y no es un capricho, sino una demanda absolutamente justificada», añade De la Serna.

El PSOE ha trasladado a Fomento una propuesta para crear un sistema de planificación de líneas de AVE que determine de forma objetiva a dónde es necesario llevar la Alta Velocidad, sustituyendo al tradicional sistema electoralista que vincula los nuevos kilómetros de vía con potenciales apoyos en las urnas. «Llevar el AVE a todas las capitales de provincia ni es viable ni razonable, pero a ver quién le pone el cascabel al gato. Cuando las líneas anteriores no eran socialmente rentables, cómo explicamos ahora a otras comunidades o provincias que ellos no tendrán AVE por su escasa rentabilidad», explica De Rus.

2.000 nuevos kilómetros de vía

Sólo Adif-Alta Velocidad acumula proyectos valorados en alrededor de 12.000 millones de euros con los que se pretenden construir más de 2.000 nuevos kilómetros de vía, es decir, casi duplicar la capacidad actual de la red. El gestor de la red ferroviaria del AVE acumulaba al cierre de 2015 una deuda de 15.900 millones, principalmente ligada a entidades de crédito entre las que destacan BBVA, Banco de Sabadell, Banco Santander y el Instituto de Crédito Oficial.

Este agujero lastra las cuentas anuales del grupo con un gasto financiero anual de 423 millones de euros destinado únicamente a pagar deuda, que condena a la empresa pública a números rojos continuos. Las cuentas están tan deterioradas que sólo esos gastos financieros se comen los 513 millones que ingresa cada año el grupo por su negocio de canon por uso, una cifra que es 30 veces inferior a su deuda.

Lo que parece claro es que el AVE del año 2042 poco tendrá que ver con el actual. Además del incremento previsto de la red, la liberalización prevista para el año 2020 dará entrada a nuevos operadores para utilizar la infraestructura de Adif y romperá el monopolio en el servicio de Renfe. Esto se traducirá según fuentes del sector en una guerra de tarifas por ofrecer trayectos más baratos -similar al modelo de aerolíneas low cost- y un mayor aprovechamiento de la infraestructura construida.

Por otro lado, los nuevos trenes que comenzarán a funcionar en 2020 también cambiarán de diseño para dar cabida a más viajeros, con una capacidad de 521 personas. «En días como el Miércoles Santo, se necesitarían 200 trenes más para dar servicio a la demanda que tenemos», explican fuentes de Renfe. «Estoy seguro de que, gracias a la tecnología y al alto nivel de cualificación de nuestros profesionales, en los próximos 25 años seguiremos siendo referente mundial con un transporte de vanguardia y sostenible», concluye el ministro de Fomento.


La notícia a lavanguardia.com 09/04/2017

 

 Más de una veintena de colectivos de Extremadura, Castilla y León, Asturias y Andalucía han participado hoy en Hervás (Cáceres) en una manifestación para reclamar la reapertura íntegra del corredor ferroviario Ruta de la Plata.

La manifestación se ha encuadrado en una “jornada de lucha y reivindicación” por la reapertura del tren Ruta de la Plata, según explicó en la presentación de la misma el portavoz de Plasencia en Común (PeC), Abel Izquierdo.

Izquierdo destacó que en el transcurso de la misma se constituiría oficialmente la denominada “Plataforma Interregional por el tren Ruta de la Plata”, formada por los distintos movimientos que en relación a este fin han surgido en las cuatro comunidades antes mencionadas.

El objetivo de la manifestación, subrayó, es reclamar que todo el oeste de España vuelva a estar comunicado por ferrocarril.

“Confiamos en que este movimiento haga a las instituciones replantearse la actual situación y se decidan a reabrir íntegramente la Vía de la Plata, desechando la idea de vía verde sobre ella, cuyo único fin es el desmantelamiento encubierto de este corredor”, dijo.

En la manifestación ha participado también el coordinador general de IU Extremadura, Joaquín Macías, y la diputada de IU en el Congreso Eva García Sempere.

Macías ha recordado que es “una reivindicación histórica” de IU Extremadura que la comunidad tenga “un ferrocarril digno” y cree que hay que realizar “una apuesta firme, decidida y urgente por un ferrocarril público, social, seguro y sostenible”.

Además, ha denunciado el “expolio ferroviario que el PP y el PSOE han provocado en Extremadura”, con “unas infraestructuras obsoletas y no acordes al siglo XXI”.


La notícia a farodevigo.es 08/04/2017

 

El fiscal impugna los recursos que pretenden anular la investigación sobre Cortabitarte

 

De la misma forma que el juez del caso Alvia cambió de opinión en el transcurso de la instrucción de la causa y decidió imputar al exjefe de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, por homicidio por imprudencia grave, la Fiscalía también ha hecho lo mismo y de recurrir en el pasado las imputaciones contra cargos de Adif, ahora apoya la investigación contra el alto cargo de la empresa pública, coincidiendo así con la postura del magistrado, Andrés Lago Louro, pero también con la de la plataforma de víctimas y la del abogado del maquinista del tren.

El fiscal, Antonio Roma, presentó ayer en el Juzgado de Instrucción número de 3 de Santiago el escrito de impugnación contra los recursos formulados por la Abogacía del Estado y el abogado de Cortabitarte con los que pretenden anular la imputación del que era jefe de Seguridad de Adif.

El Ministerio Público, según indica Europa Press, recuerda que “el juez ha introducido un hecho en la instrucción”, que consiste en la falta de un análisis integral del riesgo previo a la puesta en servicio, el 9 de diciembre de 2011, de la línea Ourense-Santiago.

Por este motivo, en lo que es un sustancial cambio de estrategia, el fiscal “considera necesario cerrar el conocimiento de las circunstancias del accidente en el ámbito de la instrucción”. En particular, la Fiscalía señala en su escrito que “es preciso conocer con la mayor precisión el grado de desarrollo de la normativa comunitaria vigente en su momento”, y si la aplicación de dicha norma comprendía la evaluación integral de riesgos.

Con el fin de clarificar estos extremos, y al apuntar además que “la imputación formal llamando a una persona en su condición de investigado supone una protección del derecho de defensa de la misma”, la Fiscalía afirma que debe mantenerse la declaración como investigado de Cortabitarte.

El anterior juez del caso, Luis Aláez, imputó inicialmente a la cúpula de Adif por presuntas responsabilidades en el accidente, pero, entre otros, se encontró con la oposición del fiscal y finalmente la Audiencia Provincial de A Coruña dejó sin efecto la decisión del magistrado. Tras Aláez, tomó el relevo en el caso del Alvia Lago Louro, que cerró la instrucción con el maquinista como único imputado.

Sin embargo, la Audiencia de A Coruña dictaminó, en mayo del pasado año, la reapertura y ampliación de la investigación para indagar en posibles deficiencias en la seguridad de la línea, lo que posteriormente provocaría un giro en la causa, ya que el juez decidió declarar como investigado -anterior figura del imputado- a Cortabitarte por entender, basándose en los informes de los peritos, que Adif estaba advertido del peligro de descarrilamiento en la curva de Angrois al tener que reducirse drásticamente la velocidad sin el apoyo de medidas de seguridad externas, pero que la empresa pública no realizó un análisis integral del riesgo ni tomó medidas para reducir las posibilidades de un eventual accidente.

El ex jefe de Seguridad en la Circulación acudió el pasado día 4 al juzgado compostelano citado por el juez, pero se negó a declarar aduciendo que estaba a la espera de que se pronuncie la Audiencia de A Coruña sobre su recurso para anular la imputación, contra el que también han impugnado la defensa del maquinista y la plataforma de víctimas.

 


La notícia a elmundo.es 05/04/2017

Vegeu també: okdiario.com 06704/2017  Los sindicatos convocan huelgas en Renfe para Semana Santa

 

Los trabajadores de Ferrovial Servicios que prestan servicios a bordo y logísticos en los trenes de alta velocidad y larga distancia de Renfe han convocado ocho nuevas jornadas de huelga entre los días 11 y 15 de abril y 1 y 5 de mayo, ha informado hoy CGT.

El sindicato considera que la oferta presentada por Ferrovial Servicios en la mesa negociadora ”sigue siendo insuficiente” y no recoge las demandas consensuadas por los trabajadores en las asambleas.

Según CGT, las subidas planteadas son “muy escasas” y no garantizan el poder adquisitivo de la plantilla.

El sindicato subraya que la oferta económica de Ferrovial Servicios parte del “inmenso ahorro” que, en su opinión, ha conseguido la empresa a través de un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) de 452 trabajadores.

Fuentes de la empresa han destacado que Ferrovial Servicios ha presentado más de doscientas propuestas durante más de un año de negociación y todas ellas han sido rechazadas por los sindicatos.

Estas fuentes han explicado que a un 30 % de la plantilla no se le puede asignar la jornada completa en todos los trayectos que realizan, porque en ocasiones su duración es inferior.

Por ello, estos empleados trabajan 204 días al año, frente a los 224 días recogidos en el convenio.

Ante estas discrepancias, los sindicatos han convocado paros entre la 1 de la madrugada del 11 de abril y la una de la madrugada del día 15, y entre la 1 de la madrugada del 1 de mayo y la misma hora del día 5.

Esta movilizaciones se suman a las que realiza desde el 16 de marzo el personal de servicios de tierra de la estación de Atocha, que también pertenece a Ferrovial Servicios.

En este caso, se han convocado huelgas de veinticuatro horas para todos los jueves y viernes.

Los trabajadores reclaman una subida del salario “proporcional al volumen de trabajo” y mejoras en las condiciones de trabajo.

Fuentes de Ferrovial han recordado que la subida pedida por este colectivo se produjo tres días después de la firma de un convenio de tres años para los trabajadores de tierra que contemplaba una subida del 4,5 %.

Según estas fuentes, los empleados de Atocha reclaman ahora una subida adicional del 15 %.

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