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Els representants de la PTP i la pdf.camp, dins de la campanya de mobilitzacions impulsada per la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, Social y Sostenible, es van concentrar ahir a la tarda en l’estació de TGN per reclamar la defensa i millora de la xarxa ferroviaria i per denunciar l’empitjorament del servei de Rodalies.

COM. DE PREMSA Setmana de lluita pel FC

La notícia a naciódigital.cat 15/11/2017

Vegeu també:

diaridetarragona.com 16/11/2017 Los viajeros de Cercanías defienden la estación de Tarragona

diarimes.com 16/11/2017 Demanen un tren lleuger per unir les estacions de Tarragona i Cambrils

Carlos Montejano, José Tabuyo i Daniel Pi sostenen una pancarta demanant «trens dignes».

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril alerta que calen alternatives a les propostes de Foment pel corredor mediterrani perquè els passatgers es veuran afectats i alhora minvarà el servei ferroviari. Tarragona podria ser l’única capital del Mediterrani sense estació urbana de llarga distància

El servei ferroviari, pel que fa a passatgers, podria ser molt “pitjor” a Tarragona d’aquí a uns anys. Aquesta és una de les conseqüències que patirà la ciutat, i també el territori, si el ministeri de Foment vol tirar endavant les seves propostes del corredor mediterrani.

Davant de l’estació de la ciutat, representants de la Plataforma en Defensa del ferrocarril públic i de qualitat, ha alertat de la situació actual -però també de la futura-. Carlos Montejano, portaveu de la plataforma, lamenta que s’hagi anat ajornant un projecte molt important pel territori com és el tercer fil, que havia d’estar enllestit el 2015 i al 2017 encara “no n’hi ha res, ni res que s’hi assembli”. Ara bé, també assegura que hi ha un avantatge i és que “encara som a temps de fer millores en el que sembla que el Ministeri vol tirar endavant”. Aquestes millores, que ja van ser contemplades i presentades el passat 12 de juliol d’enguany, passen per un pla de xoc (actuar damunt les estacions i dels trens), facilitar l’arribada de l’alta velocitat a les estacions urbanes del Camp i la prolongació cap a les Terres de l’Ebre sense perdre linealitat; mantenir i transformar l’actual línia de la costa (Salou, Cambrils i Tarragona) i actualitzar-la i permetre la sortida de mercaderies amb ample europeu i al mateix temps que no afecti els viatgers -això suposa la recuperació de la línia Reus-Roda amb les variants necessàries- i resoldre els colls d’ampolla “absurds”, entre altres.

Aquestes accions són necessàries perquè el servei del ferrocarril no es vegi minvat a la demarcació i que Tarragona sigui l’única capital que no té trens de llarga distància. Montejano denuncia que el 80% dels desplaçaments que es fan al territori són per anar a Barcelona i per tant, aquest és el tipus de viatge que s’hauria d’impulsar. A més, afirma que les accions que es pretenen fer “estan pensades per a les mercaderies i amb la milionada que costarà cal que els viatgers trobem algun benefici per aquest desplaçament”.

Aquesta reivindicació es torna a fer aquest dimecres, en el marc de la Setmana de Lluita pel Ferrocarril, impulsada per la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Públic, Social i Sostenible.

Per la seva banda, Daniel Pi, portaveu de l’Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP), destaca que és la primera vegada que a escala de tot l’estat espanyol es diu ben alt que el més important és “el tren de cada dia, les rodalies, que és on no s’han fet els esforços”. Segons Pi, aquest discurs que des de Catalunya “ja teníem clar, és un discurs que ja es comença a veure a la resta de l’Estat”. A més, assegura que cal revertir la situació perquè a Tarragona, com apuntava Montejano, podria empitjorar. Això vol dir que hi hagi trens que vagin de Tarragona a Tortosa i que passin pel Camp.

A continuació hi ha l’estudi diagnòstic presentat el 12 de juliol a Tarragona:

Estudi diagnòstic i propostes per revifar el ferrocarril al Camp de Tarragona

 

 


La notícia a levante-emv.com 24/10/2017

 

Levante De Castelló. La dirigente socialista teme que el Gobierno Central «Ha entrado en pánico ante el temor de que la puesta en servicio de este tren pueda originar un caos ferroviario de grandes dimensiones, que acabe afectando muy negativamente

 

El PSPV de Castelló lamenta el retraso del Ministerio de Fomento en las pruebas del tercer raíl del AVE de Castelló tras admitir que solamente ha probado dos veces el recorrido. «Después de 7 meses ahora trasciende que alguien de Adif ha reconocido que en todo este tiempo solo se han hecho pruebas con trenes en dos ocasiones, y hace ya mucho, el pasado mes de marzo», denuncia la secretaria de Relaciones Institucionales del PSPV en Castelló, Estíbaliz Pérez.

Ciudadanos del Baix Maestrat han constituido la plataforma «Trens dignes al Maestrat» para denunciar el déficit en materia de infraestructuras ferroviarias y exigir la prolongación del Cercanías a Vinaròs. «Nacimos fruto del trato especialmente denigrante de Renfe a los usuarios de toda la comarca el pasado puente de octubre, donde los usuarios viajar de pie todo el viaje y evidentemente se vendieron muchos más billetes de su capacidad», indican desde el colectivo, que advierten que «este fin de semana los vehículos han vuelto a ser el modelo de Regional en vez de Cercanías» y subrayan que algunos viajeros tuvieron que bajarse en una parada del recorrido para subir en otros convoyes con menos afluencia de pasajeros.


La norícia a railpressnews.blogspot.com.es 22/10/2017

 

Renfe prevé invertir más de 1.500 millones de euros en la compra de nuevos trenes de Cercanías y de Media Distancia. El plan de material aborda también, aunque en menor medida, Mercancías y Alta Velocidad, según su presidente, Juan Alfaro

Renfe está trabajando en un plan de material completo, en el que una parte muy importante está vinculada a las obligaciones de servicios público, es decir a Cercanías y Media Distancia, ha explicado Alfaro en declaraciones a los periodistas en el VI Congreso Ferroviario NextStation.

La inversión final destinada a este plan “va a depender de cuál será la declaración de Obligaciones de Servicio Público que finalmente haga el Gobierno”, ha matizado el máximo responsable de Renfe.

Dentro del plan “también se abordan cuestiones que tienen que ver con Mercancías e incluso con Alta Velocidad”, pero es cierto que la parte más importante es la de Cercanías y Media Distancia, tal y como adelantó en abril el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha recordado.

Alfaro espera que el ministro probablemente pueda concretar los detalles del plan a finales de este año, una vez que esté aprobada la obligación de servicio público por parte del Ejecutivo.


La notícia elperiodicomediterraneo.com 19/10/2017

 

El coordinador del Corredor no cree que se acaben en el 2023

 

El Ministerio de Fomento retrasa ahora la obra de la plataforma propia para el AVE entre València y Castellón a finales del 2020 o el año 2021. Fue el coordinador del corredor mediterráneo, Juan Barios, el que dio este detalle en una conferencia impartida en la Universidad Menéndez y Pelayo de la capital autonómica en el marco del VII Congreso de Historia Ferroviaria.

Barios retrasó así la fecha que el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, dio el 5 de julio en Castellón, cuando anunció que las obras de esta plataforma de vía reservada para el AVE (por la que podrá circular a 350 kilómetros por hora, en lugar de los aproximadamente 200 que podrá alcanzar por las vías actuales sobre el tercer carril) comenzarían «a finales del 2019».

Tan solo tres meses y medio después, Fomento retrasa sensiblemente el inicio de los trabajos. Y es que, en virtud de la licitación del estudio informativo que el BOE publicó hace un mes y medio, ya parecía imposible de cumplir aquel 2019, como señaló este diario, puesto que marca un plazo de dos años para este estudio informativo. De hecho, las obras podrían comenzar en el 2021 solo si no es necesario redactar un proyecto constructivo, algo muy improbable.

Juan Barios, además, dijo que en el año 2023, cuando el AVE llegue a Algeciras, «las obras del túnel pasante [de València] y de la nueva plataforma a Castellón ya estarán avanzadas».


La notícia a leonoticias.com 17/10/2017

La compañía mantiene el ‘gratis total’ y los pasajeros se ven obligados a saltar los tornos de las estaciones ante la imposibilidad de conseguir billetes

 

Sin revisores, sin control de pasajeros, sin número exacto de viajeros. Feve sigue «desangrándose» en las cifras oficiales. Lo advierten sus propios trabajadores, que ven con impotencia cómo nadie sabe a ciencia cierta cuanta gente viaja en sus vagones.

El problema siguen siendo los ‘M1’ o agentes comerciales, los conocidos como ‘revisores’. De ellos depende que los pasajeros que se suben y desciendan en las estaciones estén ‘controlados’ y por extensión que por ejemplo tengan un seguro que les cubra en caso de accidente.

Pero la realidad es que en el día a día no hay quien controle de forma regular las personas que se desplazan en los vagones de vía estrecha.

Saltar los tornos

Y el asunto no es menor. «El problema radica en que las personas que se suben en los apeaderos no tienen posibilidad alguna de conseguir el billete en el trayecto y por lo tanto no tienen opción de abrir los tornos que se encuentran al final de las estaciones», ha asegurado este lunes uno de los trabajadores de Feve, Fulgencio Bandera.

De esta situación se derivó que días atrás una mujer de 80 años que tenía como destino la estacion de Boñar tuviera que ser sacada de la misma «en volandas» por otros pasajeros.

Esa anciana «tenía previsto sacar el billete en el trayecto, tal y como se hace siempre que hay revisores, pero en esta ocasión no había revisor y por lo tanto no tenía posibilidad de salir». «La mujer tuvo que ser rescatada por otros pasajeros, pero si no hubiera sido así tendría que haber ido la Guardia Civil», ha advertido.

Maquinistas, sí; revisores, no

La falta de revisores es hoy por hoy el mayor ‘mal’ que sufre Feve porque la compañía sí ha ‘reparado’ los problemas de maquinitas contando con hasta 22 profesionales para esta misión. Eso sí «hay maquinistas pero no hay una programación efectiva y tenemos trenes que van dos y otros en los que se suspende el tren porque la programación no ha sido buena».

De ahí que Fulgencio Bandera exija a los sindicatos «que se denuncie la situación en la que se encuentra Feve actualmente y que se ponga remedio a esta situación».

‘Plan Renove’

Desde el inicio del ‘plan renove’ la empresa ha perdido 160.000 viajeros, una cifra que no resulta cierta en su totalidad ya que en ese tiempo ha habido miles de pasajeros que tuvieron desplazamientos ‘gratis total’.

La integración de Feve en León comenzó en 2011 y contemplaba un ramal hasta el Hospital de León, proyecto que nunca llegó a ejecutarse.

En la actualidad el proyecto mantiene como objetivo único alcanzar de nuevo la estación de Matallana. El día a día ha supuesto, en todo caso, «un proceso degenerativo» en la compañía hoy integrada dentro de Renfe.


La notícia a vialibre.org 16/10/2017

 

La Secretaría de Estado para el Transporte de Gran Bretaña ha hecho público el presupuesto asignado a Network Rail para el funcionamiento, el mantenimiento y las renovaciones necesarias durante el Periodo de Control  6 que abarca desde abril de 2019 a marzo de 2024.

 

 La subvención directa financiada por el Departamento de Transporte y Transporte, está en torno a los 40.000 millones de euros y casi duplica a la otorgada en el periodo de Control 5. El resto llegará por vía indirecta a través de diferentes ingresos de Network Rail. como los cargos por acceso a la vía y las rentas por la explotación de distintos activos.

La inversión está destinada al mantenimiento y la renovación de la red, para mejorar los ratios de puntualidad y seguridad. Network Rail también busca que esta inversión en ferrocarril estimule la creación de empleo y contribuya a impulsar la economía del país.

El nuevo plan presenta cambios respecto a los anteriores y aunque los fondos para el desarrollo de las primeras etapas de los diferentes proyectos están preestablecidos en la declaración de fondos disponibles, el gobierno podrá destinar fondos aparte para mejoras consideradas de especial relevancia o urgentes, definidos en el memorando sobre mejoras ferroviarias acordado por el Departamento de Transporte y Network Rail en marzo de 2016.


La notícia a vialibre.org 16/10/2017

 

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) y el Real Automóvil Club de Cataluña han firmado un acuerdo para la instalación de puntos de reparación de bicicletas, de uso libre y gratuito y con la equipación necesaria disponible para llevar a cabo pequeñas reparaciones y tareas de mantenimiento en las bicicletas de los usuarios de la red de FGC.

 

El primer Punto Bici en una estación de FGC, concretamente, en la de Plaza de Cataluña, FGC y el RACC se proponen fomentar la intermodalidad tren-bicicleta entre los usuarios de FGC. A este primer punto seguirán otros cuatro en otras tantas estaciones de la red, Gracia, Sarriá, Rubí y Plaza de España en las que se podrán llevar a cabo tareas de mantenimiento, como inflar las ruedas, ajustes, reparar pinchazos o cambiar ruedas.

Las estaciones elegidas lo han sido por ser puntos estratégicos del área metropolitana, donde hay un alto volumen de tráfico. Los primeros Punto Bici se inauguraron el pasado mes de mayo en Sant Cugat del Vallés, uno de ellos en la plaza Lluís Millet, frente a la estación de FGC de Sant Cugat. El Real Automóvil Club se ocupará de la instalación y el mantenimiento de los Punto Bici situados en las estaciones de FGC.

 


La notícia a cadenaser.com 10/10/2017

 

Aunque ambas ciudades compartían el mismo objetivo, las diferencias se evidencian en el proyecto y en los costes, aunque en Murcia se construirá un túnel de 4 kilómetros

 

¿Por qué en Murcia se realizará el soterramiento y en Valladolid se descarta?Aparentemente la pregunta es, debería ser sencilla, pero la respuesta está plagada de matices y, sobre todo, de hechos diferenciales.

Incluso la diferencia se evidencia en la movilización social50.000 vecinos se manifestaron en la capital murciana el pasado 30 de septiembre / poco más de un millar en Valladolid reclamaron en abril el soterramiento.

En Murcia se vinculó el soterramiento a la llegada del AVE, prevista en 2018 / en Valladolid  llegó en 2007 sin que se supeditara la Alta Velocidad a la ejecución del túnel.

Hay otro elemento de distinción: el compromiso económico de las administraciones. En la capital del Segura el presupuesto es aportado íntegramente por las administraciones / a orillas del Pisuerga la financiación se basaba en la venta de los terrenos liberados. El resultado es que el Ministerio de Fomento a través del ADIF se ha comprometido a financiar el 66% (casi 400 millones de euros); la Comunidad Autónoma un 26% (150 millones) y el ayuntamiento el 8 por ciento restante, apenas 50 millones de euros.

El presupuesto barajado en su momento no difería demasiado, pero el paso del tiempo ha agrandado la distancia: en Murcia el túnel costará 600 millones de euros/ en Valladolid el proyecto integral del soterramiento podría superar hoy los 1.700 millones.

Murcia iniciará la infraestructura sin hipoteca / Valladolid acumula 404 millones de euros de deuda sin que se haya construido un solo metro del túnel de 5 kilómetros.

Un temor atisban los 440.000 murcianos y, a tenor de la experiencia de Valladolid, con fundamento: que llegue el AVE; se cierre el paso a nivel más importante de la ciudad,  y se aparque el soterramiento de forma definitiva. La preocupación recuerda lo ocurrido en Pilarica donde hace dos años ADIF cerró sin previo aviso la única conexión del barrio, bajo el argumento de que el AVE hacia León no podía circular con pasos a nivel.

El uso de las vías también es distinta: mientras por las vías férreas de Murcia circulan únicamente trenes para pasajeros, con gran relevancia para la modalidad de cercanías, por la estación del Campo Grande pasan hacia el Noroeste de España miles de trenes de media y larga distancia y, además, trenes de mercancías. La ocupación del espacio es muy superior en Valladolid, como se aprecia en las imágenes de la noticia.

Sin embargo, existe  un denominador común que comparten y sufren muchos ciudadanos -murcianos y vallisoletanos-  desde hace decenios: las vías férreas separan a los barrios del centro. Ahora se trata de ver cómo se cura la “cicatriz” que diagnosticó Richard Rogers. Mientras que en Murcia el soterramiento es irrenunciable -sólo falta saber los plazos-, en Valladolid una veintena de túneles y pasarelas servirán para cubrir la cicatriz percibida por el arquitecto británico.

 


La notícia a infobae.com 10/10/2017

 

Una compañía minera realizó con éxito el primer viaje de un tren de larga distancia no tripulado. Es el paso inicial en el sueño por crear una red de ferrocarriles de carga 100% autónoma. Beneficios del uso de la tecnología en los “trenes robot”

 

Un tren sin personas a bordo circuló de manera autónoma e independiente durante cien kilómetros. El viaje significó un recorrido sin precedentes, una epopeya. Podrá convertirse en el comienzo de una era. No intervino un maquinista. En la región de Pilbara, en Australia Occidental, se completó con éxito el primer viaje de un tren completamente autónomo: unió Wombat Junction a Paraburdoo.

No partió de China, de Japón, de Europa o de Estados Unidos, mercados que asumen la innovación en materia de movilidad. Fue la compañía Rio Tinto, el segundo mayor exportador de mineral de hierro del mundo, quien emprendió el paso hacia la automatización de los trenes de larga distancia en sus operaciones de transporte de mineral de hierro. El viaje inaugural de la firma es la primera fase del proyecto AutoHaul, un programa macro de conversión de los trenes: otorgarles autonomía para trasladar materiales desde las minas a las estaciones portuarias.

El sistema AutoHaul aspira aplicar la tecnología de autonomía en la conducción para reducir los costos de mano de obra y ampliar la capacidad de la red ferroviaria de 1.700 kilómetros. “Se están creando nuevos roles para administrar nuestras operaciones futuras y estamos preparando a nuestro equipo actual a nuevas formas de trabajar para asegurar que sigan formando parte de nuestra industria”, describió la compañía en un comunicado.

El experimento fue monitoreado en tiempo real por los equipos técnicos de la firma y representantes de la Oficina del Regulador Nacional de Seguridad Ferroviaria, tanto en el terreno como en el Centro de Operaciones de Perth. Chris Salisbury, jefe ejecutivo de la compañía, dijo que el tren robot permitirá liberar beneficios de seguridad y productividad. El propósito de esta práctica de avanzada es relegar la ayuda humana de su red autónoma.

Este cambio sustancial en la dinámica de conducción de los trenes reducirá las horas de viaje porque no habrá necesidad de realizar paradas para cambiar los puestos de maquinistas. Las unidades serán, además, más veloces y los costos de energía más baratos, lo que contribuirá en inversiones más eficientes, según lo presentado en los expedientes de la compañía. La intervención de los trenes autónomos en el plano laboral será drástica. Será misión de los organismos estatales en comunión con las multinacionales diseñar estrategias para reposicionar a los trabajadores.


La notícia a eleconomista.es 10/10/2017

 

El seguro obligatorio que incluyen todos los billetes de tren ya cubre desde enero de este año los accidentes que los viajeros sufran en la zona de andenes de las estaciones y no sólo los que se registren a bordo del tren o en el momento de subir o bajar del mismo.

Así lo indicó el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, quien enmarcó esta iniciativa entre las medidas de mejora de la seguridad ferroviaria y de atención a las víctimas de accidentes de tráfico tomadas en los últimos años.

A pesar de estas mejoras, De la Serna reconoció que “aún hay margen de mejora evidente” y que su Departamento “hará todo que está en su mano para mejorar los procedimientos y el marco normativo” en cuanto a seguridad ferroviaria y atención a las víctimas de este tipo de siniestros.

En este sentido, se refirió al plan de mejora de seguridad de los pasos a nivel en estaciones de viajeros en que, según reveló, actualmente trabaja Fomento, que incluirá un inventario de los mismos y la constitución de un grupo de trabajo específico.

Asimismo, indicó que en referencia a la asistencia a las víctimas de los accidentes de tren Renfe a llevar a cabo un plan de formación de sus empleados para que mejoren su capacidad de respuesta ante siniestros.

Todo ello se sumará a las medidas de mejora de la seguridad ferroviaria que, según el ministro se han venido adoptando en los últimos años, dado que se trata de un “asunto prioritario del Gobierno”, aseveró durante su intervención en el pleno del control al Gobierno en el Senado.

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