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La notícia a expansion.com 23/05/2019

 

El eje de rodadura desplazable de la empresa andaluza permitirá por primera vez a los trenes de mercancías el cambio de ancho de forma automática en el paso por un cambiador

 

La multinacional andaluza Azvi, el grupo de ingeniería Tria y el administrador de infraestructuras ferroviarias Adif han recibido por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) la autorización de entrada en servicio del sistema de eje de ancho variable para vagones de mercancías (OGI), desarrollado conjuntamente por las tres empresas.

En concreto, la AESF ha autorizado que los vagones plataforma porta-contenedores MMC3 y porta-vehículos LTF equipados con los conjuntos de ejes OGI de ancho variable puedan circular en servicio comercial.

La homologación de este sistema, liderado por Azvi, de cambio automático de ancho de ejes constituye un gran hito en el ámbito de la innovación ferroviaria. El sistema resuelve el problema de la existencia de redes con distintos anchos de vía, que lastra de manera significativa el tráfico de mercancías.

En este sentido, un tren de mercancías equipado con este eje de rodadura desplazable puede circular entre las diferentes fronteras existentes con anchos de vía distintos, al realizar el eje el cambio de ancho automático, con lo que se eliminan los puntos de rotura de carga.

De esta forma se acortarán los tiempos de recorrido de las mercancías y se reducirá el coste económico asociado que supone el intercambio de ejes de distinto ancho o el transbordo de cargas entre vagones.

La homologación del sistema se produce tras el desarrollo de ensayos de laboratorio, con aplicación de cargas de hasta 38 toneladas por eje, y de ensayos de circulación, donde se han realizado 500 cambios entre ancho ibérico (1.668 mm) y ancho internacional (1.435 mm).

El sistema también ha superado dos etapas de pruebas en vía. La primera fase consistió en el rodaje en vía de ancho ibérico, completando 50.000 km. En la segunda etapa se realizaron 50.000 km de rodaje tanto en vía de ancho convencional como internacional, con carga máxima y a la máxima velocidad autorizada. Tras alcanzar estas dos primeras fases de forma satisfactoria los ejes han recibido la autorización de puesta en servicio preceptiva en cumplimiento de las Especificaciones Técnicas de Homologación vigentes. A continuación, la tercera y última etapa está consistiendo en la circulación a lo largo de 150.000 km adicionales, en vías de ambos anchos, con máxima carga y velocidad autorizadas, pudiendo circular en este caso como trenes comerciales.

Con la aprobación de la nueva Especificación Técnica de Interoperabilidad de Vagones (ETI), prevista para junio de 2019, el eje de ancho variable para mercancías podrá homologarse a nivel europeo como un componente de interoperabilidad.

El grupo Azvi, la principal compañía de construcción y concesiones de Andalucía, alcanzó el ejercicio pasado una cifra de negocio de 344,5 millones lo que supone un leve retroceso (apenas 15,7 millones) por la ralentización de algunos proyectos en Brasil y México. Esta mínima caída se vio compensada con la mejora del margen, pues el ebitda repuntó hasta 35,2 millones, un 1,4% más.

La cartera de construcción ha sido la que mejor ha respondido a lo largo de 2018, con una cifra de 659,9 millones de euros, un 28,9% superior a la de 2017, de los cuales el 63,5% procede del exterior.


La notícia a diaridetarragona.com 18/05/2019

 

Varios de los partidos coinciden en su apuesta de futuro por una gran avenida ante la próxima desaparición de la línea ferroviaria actual, que atraviesa el centro de la localidad

 

Des de la pdf.camp volem qualificar de com menys sorprenent el fet de majoritàriament els partits polítics amb representació en l’actual Consistori acceptin i donin per fet el DESMANTELLAMENT, sense ni tan sols qüestionar-lo, ni considerar-lo com una despesa innecessària i acceptar ingènuament que després de l’aixecament de les vies tindran una nova infraestructura …assumint que la ciutat quedarà desconnectada i sense entendre que les propostes que plantegen són compatibles amb mantenir el servei, adaptar progressivament els trams urbans a tren tramvia i mantenir la tan anhelada mobilitat en un futur quan renuncien als avantatges de la situació present.

 

El paso de la vía del tren por el centro de Salou ha sido siempre uno de los grandes temas a resolver en la localidad. La próxima entrada en funcionamiento del nuevo trazado ferroviario deja de lado las actuales vías, dejando liberado un espacio urbanístico que, tras llegar a un acuerdo con ADIF, podría tener diferentes usos.

Es por ello que los candidatos de los cinco partidos con representación municipal a día de hoy  y que volverán a contar con alcaldable dan su versión.

Pere Granados, alcalde y líder de Sumem per Salou (SPS), apunta que «en los terrenos actualmente afectados por el proyecto de desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria tenemos previsto desarrollar un proyecto de ordenación y urbanización ya aprobado, el Eix Cívic. Servirá para impulsar la construcción de una gran avenida paralela a los paseos Jaume I y Miramar, tipo ‘bulevard’, que permitirá articular una nueva movilidad interna eliminando definitivamente una barrera que dividía el núcleo urbano, creando además las condiciones para la peatonalización también del paseo Miramar y la calle Barcelona, desde la Vía Roma hasta el Espigó del Moll, y desde aquí hasta el faro del puerto deportivo con un nuevo paseo junto al mar».

Casi todos ven con buenos ojos la instalación de un tren-tranvía que una la costa

Además, este proyecto «permite la creación de un nuevo espacio peatonal de impulso y dinamización socioeconómica, incluyendo la reserva de espacio para la incorporación de un sistema tranviario ligero, sostenible y de proximidad, totalmente integrado en la trama urbana, que conectaría Salou con los principales  municipios del entorno y las principales infraestructuras del territorio como la futura estación central del aeropuerto. En definitiva, la implantación del proyecto de Eix Cívic una vez desmantelada la vía, impulsará la transformación en todos los niveles de la zona central del municipio».

Viviendas y zonas verdes   

David González, candidato del PSC a la alcaldía, recuerda que  «hace tiempo que se planteó la necesidad de cohesionar el municipio una vez desaparezcan las vías y poder vertebrar una movilidad mayor en Salou, incluso con proyectos que den prioridad al peatón y que ahora algunas formaciones quieren vender como propios». Para él, «el proyecto actual del Eix Cívic contempla una buena solución para los dos kilómetros que quedarían desafectados y por lo tanto apostamos por este proyecto que se adapta y refuerza el entorno de esa gran avenida con espacios públicos, viviendas, zonas verdes y aparcamientos, sin olvidar que Salou ya contempla la posibilidad de implementar un tranvía que conecte la futura estación del municipio con el resto de la costa».

Mario García, alcaldable por el PP, apunta que «desde que era un niño he venido escuchando que la vía del tren iba a desaparecer. Todos los partidos lo llevaban como una propuesta de sus programas, cuando lo cierto es que es algo que no depende de nosotros, sino del gobierno central. Parece ser que ya queda menos para que, de una vez por todas, se haga realidad, y entonces Salou sufrirá una transformación urbanística que debemos ser capaces de acometer entre todos, porque estamos hablando de proyecto de ciudad, y siempre he pensado que en estos asuntos debemos perseguir el consenso de todas las fuerzas políticas. Nuestra apuesta pasa por crear una gran avenida  nutrida de servicios, comercios y viviendas que sirva para acometer una de las transformaciones urbanísticas más importantes de nuestro municipio».

Por su parte, Marçal Curto, candidato por ERC al consistorio salouense, entiende que «sería una buena opción escuchar a los y las salouenses con su participación ciudadana, mediante una consulta popular. Nosotros apostamos por que sea la población la que, una vez vistos los diferentes proyectos existentes, elija la mejor opción para la ciudad».

Por su parte, Pere Lluís Huguet, el alcaldable por Ciudadanos, cree que «lo más importante es que Salou no quede desconectada y por lo tanto apostamos por el tren-tranvía. Eso es lo más primordial. El nuevo POUM que propugnamos terminará de definir qué se hace con los terrenos que queden libres. No se puede especular con los terrenos sin un nuevo POUM que contemple el municipio en su conjunto y un nuevo proyecto de ciudad. Pero mientras dure la construcción del tranvía aprobaremos junto a las administraciones responsables un plan de movilidad para que los salouenses tengan acceso a los medios de transporte que por la ineficacia de los actuales responsables perderá», concluye Huguet.

Las propuestas […]

 


La notícia a eleconomista.es 16/05/2019

 

Vegeu també: Adif introduce una cláusula “antifraude” en los contratos para que no se repita el cartel del AVE 16/05/2019

 

Las sanciones también incluyen multas de hasta el 50% del contrato

 

Adif ha introducido una cláusula antifraude en sus contratos para evitar que se repitan casos como el del cártel del AVE, que llevó a la CNMC a multar con 118 millones de euros a una asociación de empresas liderada por ACS y Elecnor por amañar contratos para repartirse obras por más de 1.000 millones.

Con esta cláusula de Integridad y lucha contra el fraude, la entidad ferroviaria busca que los adjudicatarios de sus licitaciones “se comprometan a respetar los principios de libre mercado y concurrencia competitiva” y que asuman las consecuencias de no hacerlo. Y es que, infringirla puede suponer una penalización de hasta el 50% del precio de contrato, la resolución del mismo e incluso la prohibición de contratar con la entidad.

Así, Adif se reserva la potestad de hacer una lista negra de empresas de ingeniería o constructoras que sean sancionadas por “comportamientos colusorios o fraudulentos”, por tratar de influir en la adjudicación de un contrato o por ofrecer ventajas personales o materiales a trabajadores del gestor o sus familias, entre otros puntos que recoge la cláusula, sin tener que esperar a que Hacienda les prohíba contratar con la Administración.

“Estas reglas son consideradas esenciales para los adjudicadores y su infracción se califica de muy grave (…). Su incumplimiento por las empresas licitadoras puede derivar en causa de exclusión en la participación del procedimiento, así como en causa para la prohibición de contratar”, dice el gestor ferroviario.

Así, según el apartado C del artículo 71.2 de la ley de contratación del sector público, incumplir “las cláusulas que son esenciales en el contrato (…) cuando dicho incumplimiento hubiese sido definido en los pliegos (…) como infracción grave, concurriendo dolo, culpa o negligencia, y siempre que haya dado lugar a la imposición de indemnización” la prohibición de contratación se le atribuye al órgano de contratación, por lo que Adif ya tiene la potestad de vetar a cualquier empresa que se salte la cláusula antifraude, además de cualquiera de los supuestos recogidos en la ley, como incurrir en falsedad al efectuar la declaración responsable o al facilitar datos de su capacidad y solvencia. Si se quisiera extender el veto a todo el sector público, lo tendría que decidir Hacienda.

En este sentido, la cláusula también incluye una causa de resolución de los contratos en el caso de que un adjudicatario fuera declarado en prohibición de contratar con la Administración por el Ministerio de Hacienda durante la ejecución del mismo.

En cuanto a la sanciones, en función de las circunstancias de incumpliendo que concurran, Adif puede imponer penalidades hasta el 10% del precio contrato (IVA no incluido) por cada incumplimientos sin poder exceder del 50% del total. Las condiciones que recoge la cláusula no solo obligan a los adjudicatarios “a respetar los principios de igualdad, libre concurrencia, transparencia e integridad y a abstenerse”, si no que les impone “colaborar con el órgano de contratación en las actuaciones que este realice para la evaluación del cumplimiento del contrato, que ejecutarán con criterios de equidad y transparencia fiscal”, explica Adif.


El Debat sobre Mobilitat de la ciutat de Tarragona en el context de les Eleccions Municipals del mes de maig de 2019 es va celebrar el divendres 10 de maig a la seu de la Demarcació de Tarragona del Col·legi d’Arquitectes de Catalunya (COAC). Va ser organitzat per la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat  (pdf.amp) i l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), amb la col·laboració del propi COAC.

El debat es va presentar en dos blocs, un relacionat amb la mobilitat urbana i un altre sobre la mobilitat interurbana. En aquest document, es presentaran les principals propostes i idees que van desenvolupar els ponents de cada partit polític sobre les qüestions plantejades per part de l’organització i el públic assistent.

Vegeu:2Resum Debat Mobilitat Tarragona 2019

L’acte va comptar amb la presència de representats dels partits polítics que actualment tenen representació a l’Ajuntament de Tarragona:

 PSC: Josep Maria Milà
 C’s: Francisco Javier Domínguez
 ERC: Jordi Fortuny
 PP: Cristina Campos
 Junts per Tarragona: Cristina Guzmán
 CUP: Jaume López
 En Comú Podem: Patricia Olivé


 Gràcies a l’oportunitat oferta per Assemblea per Salou. Tal com recordem, el dissabte 6 d’Abril ens manifestem en l’Estació de Salou, amb la participació de diversos membres de Assemblea per Salou, entre els nombrosos assistents, per a reclamar el manteniment de l’actual servei, una vegada inaugurada la nova variant, i la progressiva transformació a tren tramvia, en contra dels plans dels Alcaldes, la Generalitat i el Ministeri de Foment que aposten pel desmantellament de la línia, a més de deixar el Baixador de Port Aventura com final del trajecte.

 

foto de Assemblea per Salou.


La notícia diaridetarragona.com 14/05/2019

En la misma confluirían las edificaciones pertenecientes tanto al transporte aéreo como al de ferrocarril

Imagen de la propuesta de Salou de ubicación del nuevo edificio terminal del aeropouerto y estación de FFCC

Las previsiones de crecimiento turístico en un futuro a medio y largo plazo han llevado a que el Ayuntamiento de Salou se haya decidido por redactar un informe que hace referencia a la revisión del Pla Director del aeropuerto de Reus.

En el mismo, con fecha de febrero de este año, se plantean tres posibles alternativas de ubicación de la nueva terminal y sus zonas de servicio (desarrollo previsible) que, consecuentemente, condicionan y afectan a futuras infraestructuras importantes del territorio y, muy especialmente, las ferroviarias.

El consistorio salouense apuesta por la segunda alternativa, según la cual propone una nueva terminal al sur de la pista del aeródromo reusense con nuevos accesos más cercanos a la carretera N-240. El mismo informe señala  que el mismo es un documento de «planificación  y ordenación del ámbito aeroportuario en previsión de los crecimientos futuros que se prevén, para pasar de los 1.022.000 pasajeros en el año 2017 a los 2.600.900 pasajeros en el 2040».

El informe del Ayuntamiento de Salou, tramitado en febrero de 2019,  apunta que la construcción  de la futura terminal al sur «facilitaría la mejor conexión con la estación central del ferrocarril, potenciando de esta forma  la intermodalidad, permitiendo y haciendo viable el diseño de una única edificación plurimodal, donde se daría servicio tanto a los pasajeros usuarios del aeropuerto como a los pasajeros usuario del ferrocarril».

Esta propuesta estaría en la línea de pronunciamiento realizada por los alcaldes de Tarragona, Reus, Vila-seca, Salou y Cambrils -con fecha del 19 de abril del año pasado- conjuntamente con otras instituciones y organismos del territorio, reclamando la necesidad y la urgencia de la construcción de la nueva estación central.

Unificar edificaciones

El objetivo de la iniciativa salouense es, por tanto, unificar las dos infraestructuras (aeropuerto y ferrocarril) en una sola edificación terminal válida para los dos sistemas de transporte, generando sinergias y desarrollando un polo real de intermodalidad en el mismo centro del territorio.

El consistorio de Salou entiende que también se unirían esfuerzos técnicos «para dar una solución urbanística conjunta, comportando un ahorro de los recursos económicos, dado que no se realizarían por separado las inversiones actualmente planteadas para cada uno de los dos proyectos: la terminal aeroportuaria y la estación de ferrocarril».

En el informe se cita, además, la oportunidad de dar una mayor conectividad entre los sistemas aeroportuarios de Reus, Barcelona y Girona, a través de la Alta Velocidad. Esta accesibilidad ferroviaria operada desde la intermodalidad «conectaría los aeropuertos de Reus y Barcelona en menos de 40 minutos, otorgando una gran complementariedad y competitividad al aeropuerto de Reus».

Es por ello que la alternativa propuesta por Salou serviría para situar la nueva terminal del aeropuerto del mismo, situándola junto al nuevo trazado ferroviario del Corredor del Mediterrani.

Los técnicos del consistorio de Salou incluyen en su informe diferentes criterios para llegar a la conclusión de esta apuesta. Estos criterios pasan por factores como el flujo de pasajeros, el aprovechamiento de las instalaciones existentes, las posibilidad de una posterior ampliación o los costes económicos.

Por su parte, fuentes de AENA rechazaron hacer valoraciones al respecto al entender que se trata sólo de una propuesta municipal.


Amb la participació de diversos Ponents, (veure Cartell) entre els quals ens trobàvem representants de la pdf.camp, l’assistència i presentació de les Candidates a l’Alcaldia, Raquel Gené i Esmeralda Saladié, així com d’una vintena de ciutadans del municipi, es va celebrar un Debat en el qual es va evidenciar majoritàriament l’error que pot suposar el desmantellament de l’actual via de costa…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


La notícia a lainformacion.com 13/05/2019

 

La irrupción del constructor español cambia el panorama de una liberalización abocada a una pugna exclusiva entre los gigantes europeos del sector

 

Talgo quiere subirse al tren del AVE pero esta vez como operadora en abierta competencia con Renfe y el resto de empresas que aspiran a participar en el proceso de liberalización ferroviaria a partir de diciembre de 2020. La emblemática compañía de la familia Oriol y sus socios del fondo de inversión Trilantic van a poner en valor su experiencia en el sector y su capacidad industrial como una de las grandes constructoras globales de material rodante. El objetivo es conseguir una de las tres licencias que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) va a sacar a concurso en los próximos meses.

El programa diseñado por la empresa estatal para la apertura del AVE concibe en la práctica dos únicos operadores aparte de Renfe. La distribución del mercado en tres bloques, uno claramente destinado a la operadora estatal, exige que los futuros competidores se comprometan a cubrir el servicio en las tres grandes líneas que unen Madrid con Barcelona, Sevilla y Valencia. Es en este apartado donde reside la ventaja competitiva del proyecto que se está planteando Talgo, máxime teniendo en cuenta que la SNCF francesa había concentrado únicamente su apuesta en el corredor Madrid-Barcelona, sin duda alguna la joya de la corona en la red española de Alta Velocidad.

El constructor ferroviario español tiene también a su favor un elemento esencial y es la disposición para aportar sus propios trenes. El proyecto de Talgo no está supeditado al alquiler de material rodante a Renfe, un elemento que condiciona la virtualidad de todas las propuestas que están promovidas por empresas de fuera del sector. Es el caso de Ilsa (Intermodalidad del Levante SA.), la sociedad controlada por Acciona en compañía de Air Nostrum y cuyo lanzamiento está pendiente de un acuerdo con un socio tecnológico, entiéndase una multinacional extranjera, que disponga de trenes homologados para recorrer la vía férrea española.

La liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril ha atraído lógicamente el interés de los principales operadores estatales europeos. El primero en descubrir sus planes para poner en marcha un servicio ‘low cost’ en la red española del AVE es la citada SNCF, que mantiene negociaciones con Ilsa. El problema que plantea el acuerdo con Acciona y Air Nostrum reside en la estructura de capital de la futura Ilsa ya que la empresa gala quiere asegurar el control de la empresa conjunta a la que aportaría sus trenes 2N2 Euroduplex, que ya han sido probados en distintas líneas de alta velocidad en el país vecino.

Los promotores españoles de Ilsa, y principalmente el grupo Acciona que preside José Manuel Entrecanales, no están dispuestos a perder el timón del proyecto y han rechazado, de entrada, los requerimientos del grupo francés, insinuando al mismo tiempo la opción de un plan B de la mano del operador transalpino Trenitalia. La empresa italiana, también bajo control del Estado, ofrecería a Ilsa los trenes de la marca Zefiro, que precisamente trató de vender en España hace tres años el constructor canadiense Bombardier en el último gran contrato de material rodante de Renfe, adjudicado finalmente a Talgo.

El tren Avril, ganador del contrato del siglo

La empresa española ganó en noviembre de 2016 la licitación para el suministro de 30 trenes y su mantenimiento durante un periodo de 30 años por un importe cercano a los 1.500 millones de euros. Talgo logró hacerse con el llamado contrato del siglo gracias al desarrollo de su plataforma tecnológica Avril, un tren adaptado a la red española, capaz de alcanzar los 350 kilómetros por hora y que dispone de coches con tres filas de asiento para poder transportar hasta un total de 600 viajeros. Estos aspectos fueron ensalzados en su día por el entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna y constituyen un factor básico de competitividad de cara al ahorro de costes operativos que va a ser fundamental para la rentabilidad de los futuros proyectos.

Talgo y los demás ‘challengers’ dispuestos a desafiar el monopolio ferroviario en España tienen de plazo hasta el 31 de julio para formular ante Adif las ofertas correspondientes a los tres paquetes de servicios en los que la empresa dependiente del Ministerio de Fomento ha dividido le programa de liberalización. El primer bloque está claramente diseñado para Renfe y es en el segundo capítulo, que incluye un tren por sentido y hora en los tres grandes corredores de AVE, donde se presenta la gran batalla entre los eventuales nuevos operadores. El tercer paquete otorga sólo un tercio de frecuencias con respecto al anterior y no parece que pueda atraer el interés de las grandes empresas ferroviarias.

La adjudicación de los contratos, con una duración de 10 años, se llevará a cabo antes del 31 de octubre. La opción de Talgo puede dar un vuelco a un proceso de abierta competencia pero que hasta ahora parecía orientado a una pugna entre operadoras estatales extranjeros en colaboración con empresas españolas ajenas al sector. La aparición en escena de una empresa privada y emblemática en la historia del ferrocarril en España supone un cambio radical de perspectiva que, en todo caso, deberá materializarse en una oferta realmente ganadora antes del verano. Más que una liebre para inflamar la competencia entre los gigantes del sector, la empresa de la familia Oriol puede ser el galgo mejor capacitado para ganar la carrera.


La notícia a expansion.com 12/05/2019

 

El operador adquirirá 211 trenes de Cercanías de ‘gran capacidad’ por 2.726 millones de euros

 

Los fabricantes de trenes inician esta semana la puja por el contrato ‘estrella’ del plan de compra de material rodante que aborda Renfe, el de suministro de 211 Cercanías, que además serán de ‘gran capacidad’, un pedido estimado en 2.726 millones de euros.

Talgo, CAF, Alstom, Siemens y Bombardier presentan este jueves a Renfe sus credenciales y su solicitud para participar en el proceso, según informaron fuentes de estas compañías.

Se trata del mayor contrato de suministro de entre los cuatro lanzados por la compañía ferroviaria pública desde que a comienzos de año puso en marcha el programa de compra de trenes con que renovará su flota, que suman una inversión de 4.800 millones de euros.

El ‘macropedido’ de Cercanías para el que esta semana arranca la puja puede incluso ser mayor dado que, además de incluir el posterior mantenimiento de los vehículos durante quince años, contempla la opción de que la operadora ferroviaria encargue hasta 120 trenes más.

Los otros tres contratos en marcha son el lanzado esta pasada semana para fabricar y mantener 105 trenes de Media Distancia (regionales) por 1.322 millones, y los licitados a comienzos de año, uno de trenes de vía estrecha y otros de locomotoras AVE con cambio de ancho, que suman otros 750 millones.

Con el pedido de Cercanías, Renfe pretende renovar el parque de trenes con que explota este servicio, considerado de servicio público y para el que recibe subvención estatal.

Además, se trata de un servicio que, junto al de Media Distancia, seguirá prestando en monopolio al menos diez años más y quedará por tanto al margen de la entrada de otros operadores a los que Renfe tendrá que hacer frente en el AVE a partir de diciembre de 2020.

Trenes de 1.000 pasajeros

Además, el contrato permitirá a la compañía ferroviaria pública dotarse de un nuevo tipo de tren, de vehículos de gran capacidad, esto es, que puedan transportar mayor número de pasajeros en un mismo trayecto.

En concreto, Renfe comprará 176 trenes de cien metros de longitud y con capacidad para transportar 900 viajeros, y otros 35 trenes que serán incluso de mayor tamaño, de 200 metros de longitud y, por lo tanto, capaces de albergar más de un millar de pasajeros.

Estos nuevos trenes deberán además contar con conexión inalámbrica a Internet (‘wifi’), medidas de accesibilidad y espacio para bicicletas y carritos infantiles, entre otras dotaciones.

Los trenes se destinarán fundamentalmente a “maximizar la capacidad de transporte” en los grandes núcleos de Cercanías como son Madrid y Barcelona y supondrán un aumento del 20% del actual parque de este tipo de vehículos de la operadora.


La notícia a diaridetarragona.com 12/05/2019

 

La movilidad sostenible de la ciudad centra un nuevo debate de cara a las elecciones municipales. El carril bici, asignatura pendiente en Tarragona

Un kilómetro de carril bici se ha puesto en funcionamiento este mandato en Tarragona. La inversión realizada entre la playa de la Arrabassada y el Fortí de la Reina constituye un pobre resultado si tenemos en cuenta que el plan de movilidad urbana sostenible –aprobado en 2011 por parte del Ayuntamiento– preveía incorporar una red básica de nueve kilómetros de carriles urbanos y una propuesta de 30 kilómetros más de cara a un futuro.

El incumplimiento, por parte de la administración, ha ido acompañado de un crecimiento en la utilización de esta modalidad de transporte, así como de la penetración de nuevos medios, como es el caso del patinete. Esto hace que a día de hoy, cohesionar el centro con los barrios, se presente como una de las principales necesidades de la ciudad. Así se puso de manifiesto durante la jornada de ayer, en el debate sobre movilidad sostenible, organizado por la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) y la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat (pdf.camp), que tuvo lugar en la sede del Col·legi d’Arquitectes de Catalunya en Tarragona.

Las siete formaciones con representación municipal que acudieron al debate coincidieron en que éste es un tema que debe impulsarse. «Empezando por Bonavista hacia el centro, tanto en la antigua N-340 como en la N-240 y la T-11, debemos poder disfrutar de una red para movernos en bici, uniendo itinerarios educativos ya que si le sumamos la Laboral son dieciocho centros», afirmaba el concejal de ERC, Jordi Fortuny. Una red que en la propuesta de Junts per Tarragona suma un total de 35  kilómetros, ya que en este caso se amplia también hacia las urbanizaciones de Llevant, hasta Ferran.

Pese a ello, Josep Maria Milà (PSC), quien ha estado estos últimos cuatro años como concejal de Territori, que no repetirá en el salón de plenos, recordaba que «sin la cesión de todas las carreteras del Ministerio de Fomento esto no es posible». Milà daba un nuevo dato: «Transformar todas estas vías a urbanas vale unos setenta millones de euros».

Otra de las cuestiones sobre las que se habló fue el autobús. Y, en este sentido, el PSC se quedó solo defendiendo la rebaja del 25% en los billetes, que debe permitir la gratuidad del servicio dentro de cuatro años. Incluso su socio de Gobierno, el Partido Popular, se mostraba contrario a la medida y su representante, Cristina Campos, considera que hay que «dar prioridad a la renovación de la flota de autobuses y reforzar algunas líneas».

Una ciudad para los peatones

En el debate también se habló de la peatonalización de la ciudad. La propuesta más ambiciosa la lanzaba Junts per Tarragona. Cristina Guzmán defendió tirar adelante la Illa Corsini así como la Part Alta, El Serrallo y el último tramo de la Rambla Nova. «Debemos conseguir que sean zonas con un tráfico rodado de baja intensidad», afirmaba.

Por su parte, Patricia Olivé, de En Comú Podem Tarragona defendía la necesidad de impulsar medidas para tejer la ciudad. «Se trata de priorizar aquellas pequeñas actuaciones, que tampoco cuestan tanto dinero, y que permitan que la gente que va al Tanatorio pueda ir caminando sin jugarse la vida», decía.

Francisco Javier Domínguez (Cs) defendía «potenciar el uso de la zapatilla». «Tenemos una red de caminos públicos que hay que señalizar y publicitar, que conectan con la ciudad».

También se habló de trenes y sobre el futuro de la línea de la costa, tan buen punto se ponga en funcionamiento la nueva variante del Corredor del Mediterrani. Aquí las plataformas pedían a los partidos un posicionamiento claro sobre si son partidarios o no del desmantelamiento. PSC y Cs coincidieron en la necesidad de implantar el tranvía a medida que se vayan quitando las vías. Por su parte, el PP, la CUP y En Comú Podem Tarragona se acercaban a la postura de las plataformas de viajeros. «Somos partidarios de aprovechar lo que hay sin desmantelar», afirmaba Jaume López, de la formación anticapitalista. Tanto ERC como Junts per Tarragona mantenían una postura más neutra, aunque ambos defienden el tranvía.

Finalmente, se trataba un tema directamente vinculado al transporte como es el del área metropolitana. Fortuny reivindicó «abordar la movilidad de la ciudad real, la ciudad que representa el conjunto del Camp de Tarragona, trabajando para la integración de servicios desde una perspectiva metropolitana».

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