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La notícia a elespanol.com 16/01/2019

 

Aprobará a final de mes un plan estratégico para 2019-2023 centrado en convertirse en un operador integral de movilidad y logística.
Renfe comienza a mutar de operadora a plataforma de servicios.
Renfe acelera su revolución digital, abre sus datos y renueva su web

 

2019 se presenta como un año clave para el futuro de Renfe. Un ejercicio en el que la actual dirección quiere poner los cimientos sobre los que se erija una nueva compañía lista para competir en un contexto muy distinto al que ha operado desde su fundación.

Un cambio que según el actual presidente de la operadora, Isaías Táboas, va a ser mayor que el producido tras la llegada de la alta velocidad en 1992. Para ponerlo en marcha, el equipo directivo de la operadora presentará un nuevo plan estratégico durante su próximo consejo que se celebrará antes de que termine el mes.

Este plan recoge las claves para el periodo 2019-2023. Unos años en los que la operadora va a tener que realizar una profunda renovación para prepararse para la entrada de la competencia gracias a la liberalización del transporte de personas por ferrocarril prevista para diciembre de 2020.

Para la elaboración de este plan, Renfe ha buscado apoyos dentro y fuera de la casa. Por un lado, ha involucrado a empleados de las distintas divisiones clave tanto en lo que refiere a servicio como a la parte más técnica. Además, la operadora se ha apoyado en la consultora McKinsey.

Operador integral de movilidad y logística

El proyecto resultante tiene por objetivo convertir a Renfe en una empresa con un negocio que va a ir más allá del transporte de personas y mercancías por ferrocarril. La intención es convertirse en un operador integral de movilidad y logística.

Los objetivo de este plan se centran en tres pilares: foco en el cliente, eficiencia y seguridad e internacionalización. El primero de estos objetivos tiene por objetivo mejorar la experiencia integral del usuario cuando interactúe con Renfe en cualquiera de sus canales.

Una serie de mejoras que afectarán la experiencia del usuario antes del viaje, donde entre otras medidas la operadora iría a realizar una renovación profunda de su web, durante el viaje, pretende impulsar una serie de acciones para mejorar la conectividad y servicios a bordo, y después del viaje, el objetivo de la nueva Renfe es completar la experiencia más allá de sus trenes.

En este último punto destacan los planes para que los usuarios de Renfe puedan contratar dentro de su plataforma la totalidad de su viaje desde su origen a su destino final. Una apuesta por la intermodalidad que pretendería que un cliente de Renfe con un solo billete sea capaz de interactuar y trasladarse con servicios de movilidad urbana, tren, carsharing o taxis entre otros.

En lo que tiene que ver con la eficiencia, desde Renfe saben que, en materia de negocio, este va a ser el elemento clave para que la operadora potencie al máximo su rentabilidad en un contexto de liberalización. Pese a que la operadora contará con nuevo material rodante, la apertura de nuevas rutas y la llegada de nuevos operadores va a obligar a Renfe a exprimir su eficiencia para mejorar tarifas y servicios sacando el máximo provecho a sus recursos.

Internacionalización del negocio

Por último, la internacionalización en un nuevo contexto en el que el mercado ferroviario se va a abrir a la competencia en toda la Unión Europea, va a ser un pilar del que va a depender gran parte de las posibilidades de crear nuevo negocio.

Actualmente Renfe ya cuenta con una primera experiencia gracias al AVE a La Meca. Del mismo modo, está inmersa en la nueva línea de alta velocidad que unirá Dallas y Houston y acaba de entrar en el consorcio de la asiática MTR para la alta velocidad británica.

Unos primeros pasos que van a ser muy importantes de cara al futuro pero que no son más que la punta del iceberg de la estrategia de Renfe. Y es que si preocupa la posibilidad de que gigantes como la francesa SNCF o la alemana Deutsche Bahn entren a competir en España, la operadora también puede poner una pica en los mercados francés o alemán entre otros.

Una entrada que no se espera a corto plazo y que se realizará tras estudiar de forma profunda las oportunidades de negocio. Sin ir más lejos, esta semana Francia ya ha comenzado a abrir el proceso para que operadores además de la SNCF operen en las líneas entre Nantes y Lyon y Nantes y Burdeos. Unas rutas que tras un primer análisis parece no reúnen las características necesarias para que Renfe opte a operar en ellas.

Plan de empleo clave

Asociado a esta transformación Renfe prepara un nuevo plan de empleo que permita potenciar las capacidades de su plantilla. En este caso los dos principales ejes que va a mover este plan de empleo serán la rebaja de la edad media de la plantilla y la apuesta por hacer de Renfe una compañía más equilibrada en cuestiones de género.

La edad media actual de la plantilla de la operadora ferroviaria llega a los 52 años. El objetivo del plan de empleo será rejuvenecer el máximo posible la empresa. Del mismo modo, Renfe cuenta actualmente con un 10% de mujeres, algo que la actual dirección quiere revertir de la forma más profunda posible.

A estos dos elementos habría que añadir lo que tiene que ver con los perfiles técnicos. Pese a que desde Renfe siempre se pone en valor las capacidades técnicas de su plantilla en cuestiones operativas o de seguridad, el nuevo plan hará hincapié en perfiles técnicos y de profesionales del mundo de los datos entre otros para dotar a la empresa de nuevas capacidades.

Así las cosas a finales de este mes con la aprobación del nuevo plan estratégico de la operadora pondrá las bases para las próximas décadas. Unos años en los que el mercado va a mutar hasta parecerse bien poco al actual. Una transformación que Renfe aspira a realizar también internamente.


La notícia a diaridetarragona.com 16/01/2017

 

La entrada en funcionamiento está prevista para primavera de este año

 

Los 33 kilómetros de vía única entre Vandellòs y La Secuita representan uno de los últimos cuellos de botella de la red ferroviaria española, a pesar de que éste es el enlace entre la segunda y tercera ciudades más importantes del Estado. El proyecto ha pasado mil vicisitudes. Sin embargo, el principal problema ha sido la dificultad en romper el mapa radial, que ha impedido que el Corredor del Mediterrani sea una realidad.

La cronología de las obras es la de una historia interminable que arrancó en abril de 1995. Con Josep Borrell como titular de Fomento, la antigua Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario remitía el estudio informativo de la línea València- Tarragona.

La memoria presentaba cinco posibles corredores para el tramo Vandellòs-Tarragona. Entre las soluciones estudiadas estaba la duplicación de la traza de la vía actual, con un trazado en variante para los municipios de Salou y Vila-seca, mientras que los otros corredores eran más alejados de la costa. Tres años más tarde se firmaba la declaración de impacto ambiental, exigiendo el desmantelamiento de la vía actual y, en paralelo, se adjudicaba la redacción del proyecto de la plataforma.

En el año 1999 empezaban las obras en el túnel de Rojals, con la previsión de que la línea entrara en servicio en 2005. En septiembre de 2001 se acababa de perforar el túnel, sin embargo el trazado aún tenía muchos interrogantes, como la ubicación de la estación Central de Tarragona y las conexiones con el puerto de Tarragona y el aeropuerto de Reus.

En definitiva, esto supuso once años de parálisis en el proyecto que ni los gobiernos del PSOE ni los del PP defendieron hasta que la Comisión Europea la incluyó dentro de la red prioritaria de Transporte Transeuropea.

Ha habido cambios en el proyecto y en la filosofía. Lo que inicialmente era una doble vía de ancho ibérico pasó a constar en los mapas como una plataforma en estándar internacional y posteriormente con un tercer carril. Finalmente, las vías que entrarán en servicio serán en ancho ibérico y, posteriormente, los raíles se moverán para el ancho UIC.

La entrada en funcionamiento está fijada para esta primavera, en una fecha aún por determinar.


La notícia a diaridetarragona.com 15/01/2019

El ramal desde Vila-seca a la estación del AVE La Secuita no está construido ya que se ha detectado agua subterránea. Adif mantiene que su puesta en servicio está «garantizada»

 

Enésima traba en el proyecto del Corredor del Mediterrani en su paso por la demarcación de Tarragona. Cuando la puesta en funcionamiento de esta infraestructura debe ser inminente, una parte de la obra aún no está finalizada y la empresa constructora no está trabajando en la zona.

 Los problemas se localizan en el término municipal de Vila-seca. El eje principal de la nueva variante ya está finalizado y los convoyes en fase de pruebas hace unos meses que ya iniciaron los tests de evaluación. No obstante, una parte del ramal de acceso aún está por construir. Se trata de uno de los brazos de la Y que forma esta infraestructura en su paso por este municipio del Tarragonès. Este by-pass se encuentra a escasos metros del punto en el que la línea del Corredor del Mediterrani se junta con la del AVE Madrid- Barcelona. Es lo que se conoce como el nudo de Vila-seca, un enclave en el que la línea principal Barcelona-València se bifurca para enlazar con el eje Reus- Barcelona. Este doble ramal debe permitir, por un lado, que los convoyes de mercancías y pasajeros procedentes del sur puedan incorporarse a la vía Reus-Tarragona-Barcelona y, por tanto, detenerse en la estación ubicada en el Passeig d’Espanya.

Asimismo, el segundo de estos brazos es el que debe facilitar que los trenes de viajeros procedentes de Barcelona accedan a Tarragona ciudad desde la estación del AVE La Secuita. Este segundo vial es el que aún no está construido, de forma que la ciudad de Tarragona verá sustancialmente rebajadas sus expectativas sobre la nueva infraestructura. El problema se ha originado por la presencia de una antigua mina de agua, en desuso, que ha hecho que a día de hoy aún haya un tramo de más de un kilómetro de longitud en el que aún no hay vía.

La denuncia la han hecho un grupo de alcaldes y de diputados de ERC que constataron que en este punto las obras no están acabadas y desde inicios del mes de diciembre no se está trabajando. Sobre el terreno pueden verse diferentes aperturas de varios pozos tapadas con palés. Una situación que ha denunciado el representante de Decidim Vila-seca, Josep Foraster, quien mostraba su «preocupación». «Más allá de las molestias que genera que de un día para otro dejen el pico y la pala y se vayan, lo peor del caso es que el acceso a las obras es facilísimo y ahora mismo no hay nada aquí controlando. Si pasa algo, ¿quién es el responsable», decía.

La empresa pública Adif ha confirmado la existencia de un problema debido a la presencia de agua en el subsuelo. Según ha explicado, cuando la empresa constructora procedió a hacer un desmonte –excavación de tierra para rebajar la rasante del terreno, reduciendo así su cota y formando un plano– se detectó la presencia de una «especie de pozos».

Esto ha obligado a la Unión Temporal de Empresas (UTE) que ejecuta la obra a impulsar un conjunto de actuaciones complementarias para garantizar la seguridad y estabilidad del terreno antes de habilitar la plataforma sobre la que se asentará la vía.  El ente gestor de infraestructuras asegura que ahora se está redactando el proyecto para estas actuaciones complementarias que, en todo caso, tienen que hacerse antes de procederse a habilitar la plataforma. Se prevé que los trabajos puedan impulsarse a lo largo de este 2019. Sin embargo, Adif asegura que «en ningún caso compromete la puesta en servicio de la variante según lo previsto».

Restos arqueológicos

Aunque éste no es el único problema que presenta el proyecto en este mismo municipio. A escasos metros se ha detectado la presencia de restos arqueológicos, que han paralizado, en este caso, a una de las actuaciones paralelas a la construcción de la vía. Se trata de la prolongación del Raval de la Mar hasta La Plana, un eje de 3,7 kilómetros de longitud que el Ayuntamiento de Vila-seca consiguió incluir dentro de la ejecución de la infraestructura ferroviaria.

Los restos detectados se ubican  en la superficie de terreno junto a la línea Reus-Tarragona. Son cinco silos que ya han inspeccionado los arqueólogos y que no presentan un interés especial. Según lo previsto en estos casos, tiene que excavarse, fotografiarse y documentarse antes de volverse a tapar. Los trabajos podrían concluirse en quince días, según especificaron expertos en la materia. No obstante, la empresa ya tiene un despliegue de mínimos en el territorio. «Llamé al encargado de la obra y me dijo que ya estaba en Galicia, que allí hay mucho trabajo por hacer, que hay que acabar el AVE», decía el alcalde de Montblanc, Josep Andreu.

La situación ya ha generado las primeras reacciones dentro de la formación republicana. El diputado tarraconense en el Congreso, Jordi Salvador, avanzó que «una vez más, vamos a preguntar qué pasa con el Corredor del Mediterrani ya que se llenan la boca con los presupuestos y la realidad es que no se está haciendo nada de nada». El nudo de Vila-seca no está resuelto. Sin embargo, sobre el terreno, ayer por la mañana tan solo había un topógrafo junto a la obra.


La notícia a railpressnews.blogspot.com 15/01/2019

 

Alstom renueva los contratos de mantenimiento de trenes de cercanías y alta velocidad de Renfe

 

Renfe ha adjudicado a Alstom tres contratos para el mantenimiento de 15 trenes de alta velocidad Avelia Pendolino (S104) y 106 trenes de cercanías de la flota actual de Renfe

Estos contratos, valorados en 125 millones de euros, comprende las actividades de mantenimiento preventivo y correctivo para los trenes de cercanías, así como el mantenimiento integral en el caso de las lanzaderas de alta velocidad. El mantenimiento de estos trenes será llevado a cabo por Irvia, la joint venture formada por Alstom y Renfe. 
 
Con esta adjudicación, Alstom renueva por cuatro años (con opción a uno más) los contratos actuales de mantenimiento de los trenes de cercanías. El mantenimiento preventivo y correctivo de los trenes seguirá llevándose a cabo en los talleres de Renfe en Villanova, Moncada y Mataró.

Por otro lado, en lo referente a los trenes Avelia Pendolino de alta velocidad, los servicios de mantenimiento se realizarán en Cerro Negro (Madrid) y La Sagra (Toledo). Los trenes de alta velocidad S104 de Renfe fueron fabricados por Alstom en el centro de Santa Perpetua (Barcelona) entre 2002 y 2005. Actualmente prestan servicios de alta velocidad desde Madrid a Ciudad Real, Puertollano, Toledo, Córdoba y Sevilla


La notícia a diaridigital.tarragona21.com 14/01/2019

Vegeu també: naciodigital.cat 14/01/2019 Del Corredor Mediterrani als peatges: les inversions pressupostades per Foment

 

L’alcalde d’Altafulla, Fèlix Alonso, ha reaccionat amb gran satisfacció a l’anunci que els Pressupostos Generals de l’Estat inclouen una partida de 300.000 euros destinada a revitalitzar la via ferroviària entre Reus i Roda de Berà.

Segons Alonso, es podria convertir “en la primera reobertura d’una línia fèrria a Espanya”.

Alonso i la Plataforma pdf.camp ha defensat la revitalització d’una via que és morta per donar sortida a les mercaderies. L’actual traçat per la costa castiga diversos negocis d’Altafulla, especialment càmpings, no només pel soroll sinó per la perillositat.

El Govern central ha presentat avui els Pressupostos Generals de l’Estat, que iniciaran el recorregut parlamentari i que preveuen aquesta partida econòmica, entre altres mesures planejades per al Camp de Tarragona i les Terres de l’Ebre.

…[Per la seva banda, el capítol ferroviari queda enguany força reduït, després d’haver concentrat el gruix de les inversions estatals durant els últims anys. Així, Adif té previst invertir 9,93 milions d’euros en la posada en marxa de la nova variant Vandellòs-Tarragona, a més de 13,69 milions en la línia Vandellòs-València. Addicionalment, el Ministeri de Foment ha previst una partida de 300.000 euros per a la recuperació línia Reus-Roda.]…


La notícia a railpressnews.blogspot.com 11/01/2019

 

Adif baja un 9,2% el peaje de las vías del AVE para facilitar la entrada de nuevos operadores

Adif han aprobado la propuesta de las cuantías de los cánones ferroviarios para el año 2019, que una vez remitida al Ministerio de Fomento se ha incluido en el Anteproyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado (PGE)

La propuesta, que ya ha sido informada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), busca recuperar los costes directamente imputables al servicio ferroviario a través del canon de utilización de las líneas ferroviarias, incentivar la explotación eficaz de la red y fomentar nuevos servicios de transporte ferroviario, con una especial atención al tráfico de mercancías.

Los cánones se aplican por la utilización de las líneas que se integran en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) y de las instalaciones de servicio (estaciones de viajeros y otras). La Directiva 2012/34 del Parlamento Europeo y del Consejo, transpuesta a la legislación española mediante la Ley del Sector Ferroviario, determina que el canon de utilización de las líneas de la RFIG será equivalente al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario, y permite la adaptación al nuevo marco de forma gradual durante un período máximo de cuatro años.

La implantación de este modelo de determinación de cánones, aplicado por primera vez en España en 2017, supone que mediante la tarifa del canon han de trasladarse a los operadores ferroviarios la totalidad de los costes del servicio ferroviario, al tiempo que permite la recuperación de los restantes costes soportados por el administrador de infraestructuras mediante la aplicación de adiciones o recargos en aquellos servicios en los que la situación del mercado lo permita. El modelo persigue como objetivos fundamentales la mejora del funcionamiento de la red y la optimización de su uso y el desarrollo de una estructura más sencilla y estimuladora del tráfico.

Canon por utilización de las líneas ferroviarias

 Este canon, aplicado a los distintos servicios que usan las líneas de la red de alta velocidad y las líneas de la red convencional, está integrado por las siguientes modalidades: por adjudicación de capacidad, por utilización de las líneas ferroviarias y por utilización de las instalaciones de transformación y distribución de la energía eléctrica de tracción.

Líneas de la red de alta velocidad

 El grado de cobertura de los costes directamente imputables al servicio ferroviario en las líneas de la red de alta velocidad se eleva a un 97%, con un déficit de 9,285 millones de euros. No obstante, existe una gran dispersión por tipo de servicio, que oscila entre el 112% de cobertura alcanzado por los trenes de viajeros de larga distancia y el 13% que presentan los trenes de mercancías.

El esquema de cánones para 2019 prevé adecuar las tarifas aplicadas a los trenes que circulan por estas líneas, con excepción de los servicios de mercancías, a los costes directamente imputables al servicio ferroviario. Las nuevas tarifas supondrían alcanzar una cobertura del 99,5% de los costes, en el caso de que en 2019 se mantuviesen los tráficos estimados para el año 2018, con un aumento de la recaudación por importe de 7,705 millones de euros. Las tarifas VL1 correspondientes a trenes de viajeros de alta velocidad se reducen en un 9,2% para promover la entrada de nuevos operadores cuando se liberalice el mercado.

Asimismo, se establece una reducción de la tarifa aplicable a los servicios internacionales interurbanos de viajeros en las líneas de altas prestaciones en un 16% para favorecer la progresiva entrada de nuevos operadores.

La propuesta mantiene el sistema de bonificaciones para el incremento de tráficos anuales, con el objetivo de incentivar la explotación eficaz de la red ferroviaria, estableciéndose bonificaciones de hasta el 50% para los tráficos incrementales sobre el tráfico de referencia.

Se elimina la adición al canon por utilización de las líneas ferroviarias para los servicios de viajeros en relaciones de ancho variable, atendiendo al requerimiento CNMC, que considera que el mercado no permite aplicar el citado recargo a este tipo de servicio.

Líneas de la red convencional

En lo que se refiere a las líneas de la red convencional (ancho ibérico y ancho métrico), el grado de cobertura de los costes se sitúa en el 72%, representando un déficit tarifario de 164,841 millones de euros. El 70% del déficit existente en las líneas de la red convencional corresponde a los trenes de mercancías.

Adif propone adecuar las tarifas a los costes directamente imputables al servicio ferroviario en un plazo de cuatro años, exceptuando los servicios de mercancías. Las tarifas propuestas supondrían alcanzar una cobertura del 74,37% en el ejercicio 2019, si se mantuviesen los tráficos estimados para el año 2018. El incremento de la recaudación sería de 14,395 millones de euros.

Tráfico de mercancías

 Tanto en las líneas de alta velocidad como en las convencionales, la propuesta busca incentivar el crecimiento de los servicios de mercancías, por lo que prevé establecer una senda de diez años para adecuar las tarifas a los costes directamente imputables al servicio ferroviario, un plazo considerado apropiado por la CNMC. El transporte por ferrocarril cuenta con una baja cuota modal en el mercado nacional del tráfico de mercancías, a pesar de ofrecer ventajas en la reducción de costes externos y en la sostenibilidad medioambiental.

Debido a la imposibilidad de trasladar a los operadores ferroviarios de mercancías los costes directamente imputables al servicio ferroviario en las líneas de la red convencional, los administradores de infraestructuras consideran necesario incorporar en los PGE una subvención que permita recuperar el déficit existente.

Canon por utilización de las estaciones y resto de instalaciones

Se mantienen invariables las tarifas de 2018, estimándose los ingresos del canon por la utilización de las estaciones de transporte de viajeros en 123,038 millones de euros. Por su parte, respecto al resto de instalaciones, se mantienen las tarifas de cánones actuales con excepción del canon por estacionamiento en las vías con andén de las estaciones, con el objetivo de maximizar la utilización de la capacidad de estacionamiento.


La notícia a elindependiente.com 10/01/2019

 

La empresa pública prevé gastar “pocos recursos” para tener “representación” en las instituciones comunitarias

 

Renfe abrirá en un futuro próximo una oficina en Bruselas. Así lo ha confirmado este medio a través del operador público ferroviario. El objetivo de dicha decisión pasa de momento por “tener algún tipo de representación en la Unión Europea, estar al tanto de lo que pasa e influir en la toma de decisiones” de las instituciones comunitarias. En los próximos meses, añaden portavoces oficiales, se conocerán más detalles.

En la jerga bruselense, a todo lo anterior se lo denomina hacer lobby. De acuerdo con la poca información que por ahora trasciende, la idea de Renfe es estar muy presente en el lobby madre, el CER (Community of European Railway and Infrastructures Companies, algo así como la comunidad europea de compañías ferroviarias) con la liberalización que propone el Cuarto Paquete Ferroviario a partir de diciembre de 2019. Fomento anunció el pasado 21 de diciembre que las empresas podrán hacerlo en España a partir de diciembre de 2020, esto es, un año después.

Tercera oficina en el extranjero

Tras las oficinas de Londres (donde Renfe es socia de la empresa de Hong Kong MTR, un aspirante a construir y explotar el futuro AVE británico HS2) y Texas (donde el operador español asesora a la firma impulsora texana y aspira a operar el AVE de ese estado, para lo cual se ha creado Renfe of America), la de Bruselas será la tercera base de Renfe en el extranjero. En Arabia Saudí (AVE a La Meca) la empresa pública mantiene una potente delegación, mucho más amplia que lo que implica abrir una oficina.

Siempre según la empresa, la idea es “gastar pocos recursos”: aún no hay una cuantía monetaria destinada a este plan ni oficina. Ni se sabe cuántos empleados serán destinados a la capital belga, europea y de la OTAN. “La oficina de Bruselas se va a dotar de, entre otros, personal presente en Londres”. Depende de la dirección de Internacional, que a su vez está encuadrada en la Dirección General de Estrategia. Este medio no ha podido confirmar si Adif estará presente también en las instituciones comunitarias.

“Pocos recursos”

El IV Paquete Ferroviario impulsado por la Comisión Europea no obliga a los 28 Estados Miembros -27 cuando se produzca el Brexit- a abrir el transporte de viajeros a la competencia. Pero sí recomienda hacerlo y deja la decisión a cada país de la UE. El objetivo del CER, según su web, es “apoyar y mejorar el negocio y la regulación para los operadores europeos y las compañías de infraestructuras”. La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la asociación mundial más relevante, se encuentra en París.


La notícia a diarimes 10/01/2019

 

El nou passeig començaria des de plaça dels Carros i avançaria en paral·lel al carrer del Mar.
El projecte que el consistori presentarà a Foment pretén alliberar dues hectàrees que inclouen les vies del tren.

 

Un gran passeig al barri del Port que comenci a la plaça dels Carros i acabi al pont de la Petxina. És la voluntat de l’Ajuntament, que estudia la possibilitat de construir una rambla on ara descansen fins a vuit vies del tren a l’altura del carrer del Mar. El regidor de Territori i Patrimoni Municipal, Josep Maria Milà, explicava ahir a aquest diari que el seu equip treballa per presentar un projecte al Ministeri de Foment, propietari de l’espai per on passen les vies del tren
«Hi ha unes dues hectàrees que es poden alliberar i crear un espai de convivència, una rambla o un passeig per revitalitzar l’espai», assenyala Milà. El consistori vol alliberar l’espai perquè sigui sòl públic. El regidor assegura que es poden suprimir les vies del tren que actualment no s’utilitzen, excepte les indispensables, que tallarien en dues meitats aquest nou espai. Els plans del govern municipal implicarien construir passos soterrats i escales mecàniques perquè els veïns poguessin creuar d’un costat a l’altre. «Aquí haurien de passar dues vies: la d’anada i la de tornada», apunta.

Milà afirma a la bona sintonia entre el govern espanyol y l’Ajuntament com a impuls per a poder fer realitat aquest projecte. «Aprofitem que ara hi ha camins de diàleg i que tenim un govern una mica més dialogant», apunta. Les vies del tren són propietat d’ Adif.

Per poder construir el passeig que planteja l’Ajuntament, hi hauria una compensació a través de la construcció d’edificis. Les oficines d’Adif, situades entre el carrer del Mar i les vies del tren podrien traslladar-se a una altra ubicació, segons planteja Milà, qui explica que el consistori vol donar «activitat» al barri del Port. Els veïns de la zona mantenen des de fa temps una campanya per exigir a l’Ajuntament més inversions als seus carrers. Denuncien falta de seguretat, brutícia i també l’ocupació de pisos. L’Ajuntament vol dinamitzar el barri amb aquest passeig. «Hem de recuperar tots els espais que puguem», explica Milà.

Façana Marítima
Amb aquesta possible rambla, Tarragona potenciaria la façana marítima de la ciutat. A la platja del Miracle, els operaris enfilen els últims dies de les obres de remodelació al passeig del Miracle, que renovarà 700 metres del Passeig Rafael de Casanovas. Una imitació del balcó del Mediterrani és l’element més visible del nou passeig. Les obres van començar a l’abril i el projecte d’urbanització compta amb un pressupost de 850.000 euros més IVA. Els operaris han pavimentat un vial amb un carril per cada sentit i el projecte contempla un nou carril bici bidireccional de tres metres d’amplada. A més, s’amplia la zona de pas per a vianants. També s’instal·laran zones enjardinades, arbres i un nou enllumenat.

Els cotxes hauran de circular enganxats a la via del tren a través de dos carrils de 3,30 metres cada un. Els vianants disposaran de l’espai més proper al mar amb un voral que tindrà entre tres i sis metres, en funció del tram.

 


La notícia a 20minutos.es 09/01/2019

MAPA

 

Este es el mapa de las línas ferroviarias de alta velocidad y larga distancia que actualmente ofrece Renfe a la población española. En él se observa las grandes diferencias que existen entre trayectos como Madrid-Valencia, cubiertos con AVE en una hora y 42 minutos y Madrid-Badajoz, trayecto que abarca cinco horas y 18 minutos, cuando de la capital a Valencia hay 360 kilómetros de distancia, solo 40 menos que entre Madrid y la ciudad extremeña. Precisamente en esta comunidad es donde el pasado uno de enero se registraron tres averías que dejaron tirados a 162 pasajeros de noche y en medio del campo. En concreto, se averiaron un Talgo, un media distancia y también el tren de sustitución de este último y los pasajeros tuvieron que ser trasladados a Madrid en autobús y llegaron casi a las 4 de la madrugada. Otras provincias como La Coruña, Lugo, Pontevedra, Almería y Vizcaya también cuentan con conexiones que superan las cinco horas de viaje en tren hasta Madrid.

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha explicado este miércoles que el Ejecutivo está trabajando para mejorar la conexión, tanto en alta velocidad, donde se han licitado todas las inversiones previstas, como en la línea convencional, y ha subrayado que la actual situación se debe a la “desidia, desprecio y abandono” del gobierno del PP.

 

 


La notícia a diaridetarragona.com 07/01/2019

 

El consistorio ya ha encargado un estudio para analizar nuevos accesos a la playa y la prolongación de calles

El pleno del Ayuntamiento de Mont-roig del Camp pedirá formalmente a Adif la cesión de los terrenos de la actual vía de tren. Así lo explicó ayer el alcalde, Fran Morancho, en un encuentro con la prensa en el que apuntó que este paso permitirá al consistorio poder transformar el actual trazado en una vía verde cuando se desmantele por la entrada en funcionamiento de la nueva variante del corredor mediterráneo.
«No queremos un montón de hierro y piedras que atraviesa el municipio. Queremos un espacio libre en el que se pueda pasea e ir en bici. Queremos un espacio atractivo», apuntó Morancho, que aseguró que la voluntad es que los terrenos mantengan la cualificación urbanística de espacio ferroviario.

El desmantelamiento del trazado es competencia del Ministerio de Fomento, que también se encargará de devolver los terrenos a un estado similar al que tenían antes de ser un tramo ferroviario. Por este motivo, el consistorio ha avanzado la faena par poder trabajar en un proyecto de reconversión del espacio que quedará liberado y que presentará al gobierno del Estado. «Hemos encargado un estudio a un despacho de arquitectos de nuestro ámbito, del tramo de Riudecanyes a Cambrils, para ver qué accesos podemos tener, el prolongamiento de calles, la construcción de nuevos aparcamientos o la apertura de nuevos accesos a la playa», dijo el alcalde.

 Morancho manifestó que ahora «no preocupa» la inversión necesaria para poder hacer la vía verde, un objetivo que persigue desde hace tiempo el gobierno para acabar con la barrera arquitectónica que atraviesa el municipio. «La inversión que será importante será la que haga el Estado desmantelando la vía actual», apuntó el alcalde, que reconoció que todavía no sabe cuándo entrará en marcha la nueva variante del corredor, que se encuentra en fase de verificación. «Se han dado muchas fechas y tiene tanta fiabilidad un subdirector general como un ministro (…) Madrid dice que al día siguiente de ponerse en marcha se desmantelará la vía, pero no tengo ninguna seguridad. Y si no lo hacen tendrán problemas importantes», declaró en referencia a que el tramo ferroviario de Miami no dispone de vallas de seguridad en todo el trazado.

Sin necesidad de tranvía

En el encuentro el alcalde también habló sobre el posible proyecto del TramCamp de la Generalitat, un tranvía que uniría los municipios de la costa con Reus y Tarragona pero del que todavía hoy no hay nada confirmado ni tampoco si el servicio se prolongaría más allá de Cambrils. Morancho aseguró que no hay un «compromiso firme» por parte de la administración catalana para impulsar este nuevo transporte y puso en duda su viabilidad en relación al volumen de población que pueda llegar a usarlo. «Creo que no hay necesidad de hacer un tranvía para 10.000 usuarios, entre Mont-roig y L’Hospitalet de l’Infant, pero si la Generalitat tiene esta predisposición no diremos que no, evidentemente que no», dijo el alcalde, que añadió que  si finalmente el proyecto es una realidad no le parecería mal siempre y cuando la infraestructura no fuera una nueva barrera arquitectónica.

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