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La notícia a diaridetarragona.com 21/11/2019

 

«La estación del AVE está muriendo de éxito y nadie la defiende», Ramón Puig

 

Javier Escrivá es reusense y desde hace cuatro años es usuario del Avant. Lo coge habitualmente todos los días a las 7.30 horas, excepto el viernes, ya que puede trabajar desde casa. Al no ser usuario los cinco días de la semana, no puede utilizar el párking de la estación de forma gratuita.

El aparcamiento es una de las principales quejas que manifiestan los usuarios de la estación del AVE Camp de Tarragona. La otra, las comunicaciones. Y Escrivá también lo sufre en sus propias carnes. «A mí ya me gustaría poder no ir en coche, pero el problema es que para el tren de primera hora no hay autobús y tendría que coger el de las 8.30 horas. No hay una sincronización ni se ha facilitado un enlace entre estaciones», añade.

Vicenç Parisi también es del colectivo Avant desde hace dos años. Vive en La Selva del Camp. De hecho, hay siete personas de este municipio que incluso tienen un grupo de whatsapp para coordinarse los viajes hasta la estación. Parisi es profesor universitario. «Los martes a las 9.30 horas tengo clase, por lo que intento coger el Avant de las 7.30, pero si no hay plazas tengo que esperar hasta el de una hora más tarde y después empiezo la clase quince minutos tarde y ya la alargamos después», explica.

Las críticas por la ubicación de la estación han impedido que se hayan acometido las mejoras necesarias, a pesar de una masa de usuarios que se ha incrementado. También entre los viajeros del Avant, entre los que hay muchos profesionales del Alt Camp, el Baix Camp y el Tarragonès que lo utilizan a diario.

«El problema de esta línea es que ni la gente de Tarragona ni la de Reus se la sienten suya, pero es una línea que está muriendo de éxito y no hay quien la defienda», argumenta Ramon Puig.

Los usuarios de Lleida también sufren el problema de las vibraciones de los nuevos convoyes. Han empezado a moverse a nivel de todas las administraciones para que alguien se comprometa a la sustitución de los materiales. «¿Y nosotros, a quién nos quejamos?», lamenta Puig.


La notícia a diarimes.com 20/11/2019

Vegeu també vilawb.cat 20/11/2019   Trens Dignes avisa que les Terres de l’Ebre es podrien quedar sense alta velocitat per la variant de Vandellòs

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La plataforma exigeix que es mantingui l’Euromed a l’Aldea i no es criminalitzi els usuaris per un conveni poc rendible

 

Trens Dignes alerta que quan funcioni la variant entre Vandellòs i Tarragona, les Terres de l’Ebre podrien quedar-se sense serveis d’alta velocitat. No hi ha proposta oficial ni s’ha activat la Taula de Mobilitat –que s’havia de reunir al setembre-, però les informacions que arriben a la plataforma apunten que cap Rodalies o Talgo que passi per l’Ebre tindrà parada a l’estació de l’AVE del Camp de Tarragona. Mentrestant Territori ha assegurat que l’Euromed podria deixar d’aturar-se a l’Aldea. Trens Dignes exigeix que es mantingui aquest servei, que en tres anys ha tingut 138.000 usuaris, i proposa al Govern que renegociï el conveni amb Renfe pel qual han pagat 1,7 milions d’euros més del que correspondria per bonificar els bitllets.

La plataforma segueix esperant una proposta oficial dels horaris i freqüències que tindrà l’Ebre quan es posi en marxa la variant de Vandellòs però mentrestant la informació que van recavant els han posat en alerta. Amb la inauguració de la doble via prevista per al gener de l’any que ve, reben inputs que cap dels trens de Rodalies i Regionals, ni tampoc els Talgo, que circulen per les Terres de l’Ebre passarà per l’estació de l’AVE del Camp de Tarragona. «Sense que hagi estat confirmat, hem esbrinat que aquests trens seguiran anant per la via convencional i això significa que no hi haurà connexió amb l’alta velocitat», ha advertit Castellà. La doble via interior són uns 40 quilòmetres i demanen esclarir si els trens que vinguin de l’Ebre tornaran a entrar per Vila-seca fins a Tarragona ciutat. «Si això acaba sent així, l’Ebre es beneficiaria només de 25 quilòmetres d’ample ibèric però, hem estat 20 anys esperant per a això?», ha preguntat la portaveu.

La plataforma insisteix que la millora de la via hauria de suposar més horaris i més freqüències també per a les Terres de l’Ebre, sobretot en les franges que hi ha més demanda. No es conformen en propostes de mínims que recuperin els horaris de 2016. En tres anys, a l’R-16 hi ha hagut tres canvis horaris, amb trajectes més llargs per al mateix tram. «Cada dia hi ha camuflats a l’horari 284 minuts de retards i això segueix passant. Això són 1.700 hores a l’any, 70 dies sencers. De 365 dies que té l’any, per a les gent de l’Ebre en té 300, la resta els passant atrapats damunt d’un tren. Ara parlen de reduir 15 minuts els trajectes, aquest serà el gran avenç en dos dècades?», ha apuntat Castellà. «Hem estat esperant 20 anys per a què la gran millora sigui tornar als horaris antics? Això és tapar els retards que has provocat. És recuperar horaris del segle XX quan aquesta infraestructura ens havia de portar una fiabilitat pròpia del segle XXI», ha criticat.

«Les hipòtesis de servei i la nova planificació no es coneixen. No hi ha cap proposta damunt la taula però ens avisen que ens trauran l’Euromed», ha denunciat Castellà. Trens Dignes exigeixen que l’Euromed mantinguin la parada a l’Aldea, al preu que correspon i podent-ne fer ús cap al País Valencià. En tres anys l’han usat 138.000 usuaris – 129.000 cap a Barcelona i 9.000 cap a Tarragona. Representa una mitjana de 120 persones al dia-. Amb una població potencial de 150.000 habitants només al Baix Ebre i el Montsià, Trens Dignes considera que és una bona xifra, sobretot perquè el servei és incomplert i no permet viatjar al País Valencià.

La plataforma lamenta que es criminalitzi un suposat poc ús per justificar treure’l i proposa al Govern que renegociï el conveni amb Renfe per pagar les bonificacions que corresponen. En tres anys la Generalitat ha pagat 5 milions d’euros a Renfe per equiparar el preu per a l’usuari ebrenc amb el del servei de Regionals. La plataforma quantifica que s’han pagat 1,7 milions d’euros més del que pertocaria pel nombre de bitllets venuts.

Trens Dignes torna a oferir a la Taula de Mobilitat de l’Ebre, que s’havia de reunir al setembre, tota la documentació i els estudis que han elaborat per concretar nous horaris i freqüències per a les Terres de l’Ebre i mentre es resol, exigeixen que es mantingui el servei de l’Euromed. «El territori el necessita. Si s’ofereix en la seva plenitud augmentarà viatgers i a dia d’avui és l’únic que podrà connectar-nos amb l’alta velocitat al Camp de Tarragona», ha apuntat Castella.

També han qualificat «d’ineptitud» el silenci dels responsables polítics ebrencs. «O hi ha desinformació o ho ha improvisació, que encara és pitjor, o ens oculten alguns cosa», ha lamentat Cinta Galiana, portaveu també de Trens Dignes.


La notícia a diaridetarragona.com 17/11/2019

 

Algunas intervenciones que deben hacerse en el último momento se están posponiendo

 

El nuevo trazado del Corredor del Mediterrani no estará en funcionamiento antes de fin de año. Las pruebas de seguridad ya han finalizado de forma satisfactoria y el lunes 14 de octubre comenzaba la formación de los maquinistas, para que conozcan el nuevo trazado. Pese a ello, faltan las intervenciones que se dejan para el último momento y, según ha podido saber el Diari, éstas se han pospuesto.

El nuevo calendario con el que está trabajando a nivel interno es la segunda semana del mes de enero. Es la fecha en la que se ha programado la operación del cambio de vías. Esto implica que intervengan los operarios sobre el terreno, para que se lleve a cabo este desvío. De esta forma, los convoyes que suban desde València, cuando lleguen a Vandellòs ya no podrán seguir hacia la línea de la costa actual, sino que ya pasarán por la futura variante. Esto implica que durante unas horas deberá interrumpirse la circulación ferroviaria, por lo que podría aprovecharse el fin de semana para llevar a cabo la operación.

Adif confirmaba la información. «Se está ultimando toda la documentación técnica y la tramintación administrativa necesaria para la homologación de la nueva infraestructura y el conjunto de los sistemas que la integran para la obtención de las preceptivas autorizaciones por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria», apuntaba este organismo.

Paralelamente, se ha decidido que «con el objetivo de minimizar las posibles afectaciones a trenes de viajeros con el Corredor del Mediterrani durante el periodo navideño, se ha decidido fijar la puesta en servicio de la variante para medidados del próximo mes de enero».

El ente gestor de infraestructuras aseguró que el nuevo trazado de 44 kilómetros entraría en servicio este 2019. Algunas informaciones apuntaban que podría ser el lunes 16 de diciembre. A nivel interno, la última fecha oficial que se había dado para llevar a cabo el cambio de vías era el día 29 de diciembre. Un calendario que habría corrido de nuevo, sumando la enésima demora. La fecha extraoficial que ahora se ha marcado como probable apunta al día 10 de enero.

Las obras de la nueva línea han finalizado. Tan solo falta por acabar el enlace desde la estación del AVE, en La Secuita, a la ciudad de Tarragona. Una conexión que no estará en funcionamiento cuando se inaugure la nueva infraestructura, que acabará con uno de los últimos cuellos de botella de la red ferroviaria española.

Y en Vila-seca

Ahora, tan solo se están ultimando los últimos detalles sobre el terreno. Para el puente de la Constitución se ha programado la sustitución de los desvíos de Vila-seca. La operación se ha fijado para los días 6 a 8 de diciembre, cuando podría tener que interrumpirse el servicio ferroviario y tendría que habilitarse un servicio alternativo por carretera.

A nadie se le escapa que podría esperarse a la configuración del nuevo Gobierno para que el futuro ministro de Fomento pueda hacerse cargo de la inauguración.

De momento, PSOE y Unidas Podemos no cuentan con los apoyos para garantizar una investidura. Pese a ello, su intención es la de que el nuevo Ejecutivo esté trabajando antes de acabar el año. Asimismo, uno de los nombres que está en todas las quinielas para seguir al lado de Pedro Sánchez como ministro es la del titular en funciones de la cartera de Fomento, José Luis Ábalos.

Si finalmente acabaran sumando los apoyos necesarios, el nombre de quién estará al frente de las infraestructuras ahora mismo es un interrogante. No obstante, la variante de la costa, este proyecto que ha estado durante más de veinte años en obras, podría ser la primera gran obra que se inaugurará.


La notícia a fomento.gob.es 14/11/2019

 

El contrato incluye la prestación del servicio de apoyo y soporte al mantenimiento preventivo, correctivo y obras auxiliares de la línea aérea de contacto (catenaria), las subestaciones de tracción y las líneas de alta tensión.

 

El Consejo de Ministros, en su reunión de hoy, ha autorizado al Ministerio de Fomento a licitar, a través de Adif, el contrato de asistencia al mantenimiento preventivo, correctivo y obras auxiliares de las distintas instalaciones de electrificación de la red convencional.

El valor estimado del contrato, que incluye tanto el presupuesto de licitación como el valor de las posibles prórrogas, se eleva a 301.460.156,57 euros (sin IVA), y el plazo de ejecución es de 36 meses.

Las instalaciones de electrificación, que comprenden la línea aérea de contacto (catenaria), las subestaciones eléctricas de tracción y las líneas de alta tensión de alimentación a las subestaciones, constituyen un elemento esencial de la infraestructura ferroviaria. Su mantenimiento lo realiza Adif principalmente con medios propios, pero situaciones como la alta densidad de instalaciones en algunas zonas o la necesidad de realizar determinados trabajos puntuales hacen necesario recurrir a la contratación de soporte y apoyo de empresas especializadas.

El contrato contempla la realización de las siguientes actividades de soporte:

  • Actividades de mantenimiento preventivo: conjunto de tareas programadas orientadas a conservar la operatividad y disponibilidad de las instalaciones y el correcto estado de sus elementos.
  • Intervenciones urgentes: reposición de las instalaciones a su estado óptimo en el menor tiempo posible en caso de una incidencia.
  • Segundas intervenciones: trabajos de reparación definitiva que permiten dejar las instalaciones en el nivel adecuado de calidad y funcionalidad.
  • Tratamiento de defectos puntuales.
  • Realización de actuaciones de mejora en las instalaciones de electrificación: obras orientadas a restituir las condiciones de explotación con los parámetros de fiabilidad y calidad adecuados.
  • Suministro de material para la realización de actividades de mantenimiento.

La notícia a diarimes.com 30/10/2019

 

L’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) i la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat (pdf.camp) han alertat aquest dimecres que el Camp de Tarragona perdrà connexions quan entri en funcionament el tram del Corredor Mediterrani entre Vandellòs i Perafort.

 

Vegeu també:

NOTA DE PREMSA I PRESENTACIÓ

diaridetarragona.com 30/10/2019 Tarragona, Salou y Cambrils ‘damnificados’ con la activación del Corredor Mediterráneo

tac12.tv 30/10/2019 (min 13’50)

tarragonaradio.cat 30/10/2019 Els Euromed deixaran de fer parada a la ciutat amb la posada en marxa del Corredor Mediterrani

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L’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) i la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i Social al Camp de Tarragona (PDF.Camp) han alertat aquest dimecres que el Camp de Tarragona perdrà connexions quan entri en funcionament el tram del Corredor Mediterrani entre Vandellòs i Perafort. De fet, han assegurat que tenen informació que aquesta posada en marxa serà a finals de desembre. Quan això passi, Tarragona perdrà els Euromed, Salou es quedarà sense cap tren de llarga distància i sense bona part dels regionals, i Cambrils tindrà dos serveis menys diaris de regionals.

 

Daniel Pi, representant de l'associació PTP; i de Carles Montejano, portaveu de PDF.Camp, durant la roda de prema celebrada a la seu del Col·legi de Periodistes de Tarragona.

Segons han assegurat en roda de premsa, han pogut conèixer els plans que tenen les administracions competents a partir de l’endemà de l’entrada en funcionament del tram del Corredor Mediterrani. Aleshores, automàticament les estacions urbanes de Cambrils i Salou es tancaran, amb la qual cosa els usuaris dels dos municipis tindran dificultats per anar en tren fins a Tarragona i Barcelona.

La ciutat de Tarragona perdrà els Euromed i mantindrà els Talgo, amb la qual cosa les connexions de llarg recorregut baixaran de 28 a 12 trens diaris. Els 54 regionals i rodalies que hi ha a dia d’avui, seguiran vigents.

Per la PTP i PDF.Camp, Salou i Cambrils són els municipis que quedaran més perjudicats, amb les dues estacions urbanes tancades. I les respectives alternatives de PortAventura i l’estació de Cambrils Nord, no tindran la freqüència de combois actual.

Així, la capital de la Costa Daurada no tindrà cap connexió amb la llarga distància, en perdre tots els Euromed i Talgo. Pel que fa als trens regionals i rodalies que connecten amb Barcelona, es passarà dels 22 serveis actuals als 8 quan entri en funcionament el Corredor Mediterrani. De fet, les plataformes afirmen que aquests 8 seran en temporada alta, però que a l’hivern seran 6 connexions diàries amb Barcelona, tres d’anada i tres de tornada. L’enllaç amb els municipis del sud, com Cambrils, l’Ametlla de Mar o Tortosa, desapareixerà completament. D’aquesta manera, els usuaris de Salou que vulguin anar cap a aquests municipis, s’hauran de desplaçar cap a PortAventura, agafar un tren fins a Tarragona i canviar fins a la destinació final.

En el cas de Cambrils, amb la clausura de l’estació urbana actual, tot el trànsit es derivarà a la nova estació de Cambrils Nord, connectada amb l’alta velocitat. Tot i això es perdran dues connexions de regionals i rodalies, en passar de 24 trens diaris a 22. Els tres de llarg recorregut que hi ha ara està previst que es mantinguin un cop entri en funcionament el Corredor Mediterrani.


La pdf.camp  i al PTP han realitzat avui una roda de premsa conjunta per advertir de la imminent retallada en el servei ferroviari a les estacions urbanes del Camp de Tarragons com a conseqüència de l’entrada en funcionament del tram Vandellòs-Perafort del Corredor del Mediterrani.

 

PRESENTACIÓ RODA PREMSA 20191030

NOTA-DE-PREMSA-20191030

LA POSTA EN MARXA DEL CORREDOR DEL MEDITERRANI ENTRE PERAFORT I VANDELLÒS COMPORTARÀ UNA RETALLADA IMPORTANT DEL SERVEI FERROVIARI A L’ÀREA DEL CAMP DE TARRAGONA

 

El Ministeri de Foment preveu posar en funcionament del tram Camp de Tarragona – Vandellòs del Corredor del Mediterrani a mitjans de desembre. Aquesta variant ferroviària escurçarà el temps de recorregut entre Barcelona i València, però tindrà un seguit d’efectes negatius en el servei del Camp de Tarragona…


La notícia a fetatarragona.cat 29/10/2019

 

La plataforma ‘Mercaderies per l’Interior’ organitza un debat amb els partits davant la cita del 10-N

 

Consens. El punt de partida és que les principals forces polítiques que concorren a les eleccions del 10 de novembre i que, per tant, representaran els electors de Tarragona a Madrid estan d’acord en un tema clau d’infraestructures: cal desviar el pas de les mercaderies ferroviàries per una via interior, separada de les vies dels trens de passatgers.

Fer lobby. Els partits constaten que fora bo organitzar una estratègica conjunta des de Tarragona per pressionar davant l’Estat perquè assumeixi de manera immediata la necessitat d’estudiar per on han de passar les mercaderies en el futur. Això vol dir incloure una partida pressupostària per fer els primers estudis tècnics i executar-la sense més dil·lacions.

Tercer fil. La seva construcció no farà marxa enrera, però va amb una lentitud desesperant. L’objectiu, diuen els polítics, és que quan es posi en marxa aquest tercer carril per la línia de la costa fins a Sant Vicenç de Calders, ja estigui aprovat el projecte de construcció d’unes vies segredades per a mercaderies per l’interior de la comarca i que, per tant, confirmi la provisionalitat del tercer fil.

Societat civil. La plataforma ‘Mercaderies per l’Interior’, amb només 7 mesos de vida, organitza un debat amb els partits davant la cita del 10-N per seguir recordant que aquest és un tema que ha d’estar present a l’agenda política, social i econòmica del territori.

ELS PARTITS REFERMEN LA NECESSITAT DE POSAR DATA LÍMIT AL TERCER FIL I ES COMPROMETEN A TREBALLAR-HI A LA PROPERA LEGISLATURA

A la cita d’aquest dilluns al vespre al Teatret del Serrallo van acudir Laura Castel (ERC), Santi Castellà (PSC), Sergio del Campo (Ciutadans), Ferran Bel (Junts per Catalunya) i Ángeles Aguilera (En Comú Podem). El Partit Popular no hi va enviar cap representant.

Amb alguns matisos, els 5 candidats al Congrés o al Senat van expressar la necessitat d’obtenir una postura de consens aquí i de traslladar-la a Madrid. Es va parlar molt de recuperar l’antiga línia Reus-Roda o de construir una nova plataforma paral·lela a la línia de l’alta velocitat destinada només per a mercaderies. I al final de l’acte es va albirar una solució consensuada al voltant de la millor proposta tècnica.

Però arribats aquí, cal actuar davant l’Estat. Com? Un altre cop, amb apel·lacions a fer de lobby (diputats, partits, ajuntaments i Govern de Catalunya) per obtenir de Madrid en la pròxima legislatura una planificació, un calendari i uns pressupostos que, realment, s’executin.

Ho faran en aquesta ocasió? Costa de creure-s’ho, perquè les apel·lacions a anar junts a l’Estat a defensar unes millors infraestructures per Tarragona venen de lluny i mai s’han materialitzat. Qui de moment fa de lobby és la plataforma ‘Mercaderies per l’Interior’, que recorda cada dia que el tema de la provisionalitat del tercer fil és clau pel benestar de la ciutadania i l’economia de la ciutat i el territori.

LA PLATAFORMA ‘MERCADERIES PER L’INTERIOR’ CONVOCA EL DEBAT POLÍTIC I DIMECRES COMPAREIX AL PARLAMENT

La seva pressió els porta aquest dimecres a comparèixer davant la comissió de Territori del Parlament de Catalunya i a entrevistar-se el 14 de novembre amb el coordinador del Ministeri de Foment per al Corredor Mediterrani, Josep Vicent Boira.

Pel que fa als polítics, després de les eleccions caldrà analitzar amb lupa si passen de les paraules pronunciades aquest dilluns al Teatret a les accions concretes i els fets. Serà possible, per fi, un lobby tarragoní a Madrid?


La notícia a vialibre.org 17/10/2019

 

Se podrán adquirir en las 2.400 oficinas de Correos, de las cuales 1.297 se encuentran en zonas rurales, que no contaban con puntos de venta para la compra presencial de billetes de tren
Renfe y Correos han suscrito un acuerdo comercial por el que, a través de una agencia de viajes autorizada, la operadora facilitará la compra de billetes para viajar en trenes AVE y de larga y media distancia en cualquiera de las 2.400 oficinas multiservicios de Correos distribuidas por toda España.

 

El acuerdo implica para Correos la posibilidad de seguir implementando su estrategia de diversificación de actividades gracias al potencial que ofrecen sus oficinas como canal de distribución y venta por su capilaridad y cobertura —en 2018, las oficinas de Correos registraron más de 93,5 millones de visitas.

Para Renfe, por su parte, el convenio supone el cumplimiento de su objetivo de servicio público esencial en tanto que, de las 2.400 oficinas de correos en las que se va a poner a disposición de los usuarios el servicio de compra de billetes, 1.297 se encuentran en zonas rurales o de baja densidad de población, en las que residen más de 15 millones de personas, y en las que no existían puntos de venta para la compra presencial de billetes.

Además, para la operadora el acuerdo firmado representa la posibilidad de aumentar las ventas y generar nuevas oportunidades de negocio.

 


La notícia a lainformacion.com 16/10/2019

Vegeu també:

El caso de Italia y la subida de cánones de Adif pone en jaque a los rivales de Renfe 07/10/2019

El gestor de infraestructuras enviaba el viernes su planificación de tasas de cara a los próximos cinco años con un aumento medio de estas tasas.

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La compañía asturiana se postuló como candidato a formar parte de un consorcio tras la liberalización y ha contactado con otros interesados

 

Cuenta atrás para la presentación de solicitudes de capacidad de red de cara a la liberalización del mercado del ferrocarril de viajeros en nuestro país. Las compañías interesadas en entrar a competir con Renfe a partir de diciembre de 2020 han intensificado sus contactos en las últimas semanas con el fin de cerrar los acuerdos antes del próximo 31 de octubre. Una de las firmas que tiene más avanzadas las negociaciones es la francesa SNCF, compañía que ha señalado en varias ocasiones su interés en formar parte de la configuración futura del mercado de transporte de viajeros. La marca Rielsfera, a través de la que tiene previsto operar en España, ha mantenido conversaciones con varias empresas, pero tiene un favorito para acompañarle en esta aventura, Alsa.

La compañía asturiana ha mantenido, tal y como ha podido saber La Informacióndiscretos contactos con varios de los interesados y, pese a que según señalan fuentes cercanas aún no hay nada cerrado al 100%, ven con buenos ojos la posibilidad de formar un tándem con los franceses. Lo mismo ocurre por parte de la compañía que capitanea Guillaume Pepy, una jugada que permitiría ‘españolizar’ a la futura competidora de Renfe.

Muchas han sido las firmas que, en los últimos meses, han mantenido reuniones con la SNCF, pero fuentes cercanas a las negociaciones indican que Alsa, la compañía que copa el mercado de transporte por carretera en el norte de España, sería la preferida de los franceses para emprender esta aventura. La compañía de autobuses conoce el mercado español y tiene experiencia en la gestión de viajeros. Además, tiene un centro de formación propio de personal ferroviario, otro de los escollos a salvar por las firmas que quieren competir con Renfe.

Fuentes conocedoras señalaron a La Información en un primer momento que descartaban de pleno que la compañía fuese a ser líder de una de estas uniones que, como pronto, se darán a conocer una vez se adjudique la capacidad de red en diciembre. Esta es precisamente una de las partes más positivas que ha encontrado la SNCF, ya que los inconvenientes con los que se topaban en conversaciones con otras firmas tenían que ver con el porcentaje que querrían tener en la misma.

La intención de la francesa sería quedarse con el porcentaje mayoritario del futuro consorcio, por lo que sus socios en esta aventura deberán aspirar a tener una participación minoritaria. Pese a todo ello, y con este cierre en el aire, los últimos días antes del 31 de octubre -momento en que se deben presentar las ofertas por la capacidad de red- serán los más activos ya que todos esperan hasta el último momento para cerrar sus alianzas. 

Globalia, Ilsa -integrado por Acciona y altos directivos de Air Nostrum-, Ferrovial… los contactos en los últimos meses con los franceses han sido continuos. Rielsfera ya tiene la licencia para operar en el mercado español y su interés por los iniciales paquetes B y C -los dos más pequeños- atrae a otras compañías que no podrían entrar en el mercado de otra forma pero a la vez quieren su parte del pastel.

Alsa y NX ya operan ferrocarril en España

Alsa y su accionista mayoritario, National Express, ya opera ciertas líneas minoritarias en nuestro país. En concreto, se ocupa de una de las líneas de metro ligero de la periferia de Madrid, por lo que ya cuenta -salvando las distancias- con experiencia como operador. La tradicional compañía de los Cosmen también opera varios trayectos de trenes turísticos en nuestro país. De hecho, lleva a cabo la explotación veraniega del tren ‘Felipe II’, que une Madrid y El Escorial, y tiene la gestión del ferrocarril de recreo entre Lleida y La Pobla de Segur, el ‘Tren dels Llacs’. También está presente en el conocido Funicular de Bulnes, en la localidad asturiana de Cabrales.

Pero la vinculación de Alsa con el ferrocarril ya viene de lejos. La asturiana ya estuvo interesada con anterioridad en las líneas de Obligado Servicio Público, en su mayoría de cercanías, pero finalmente no se llegó a un acuerdo, por lo que el proyecto cayó en saco roto.

Por el lado de su accionista mayoritario, National Express, las de sinergias con los franceses son aún mayores. NX estuvo presente durante años en el transporte de pasajeros por ferrocarril en Gran Bretaña hasta que en 2017 decidió vender su filial c2c a Trenitalia por por 70 millones de libras -unos 80 millones de euros-.

La compañía llegó a ser una de las principales del sector en Reino Unido, pero la crisis y la nacionalización de una de sus líneas hizo que su posición quedase relegada a un segundo plano hasta que finalmente vendió. Pese a todo ello, National Express se mantiene como operador en Alemania, donde tiene varias concesiones activas que le pueden servir para conseguir un hueco en el mercado español.


La notícia a diaridetarragona.com 13/10/2019

Vegeu també:

Diciembre 2019: se inicia la desconexión ferroviaria de Tarragona, Salou y Cambrils, per Ricard Riol

La pérdida de viajeros por ferrocarril está servida y lo podremos demostrar

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Unos 300 usuarios diarios podrían verse afectados por la reordenación del sistema ferroviario que comportará la entrada en funcionamiento de la variante, el 4,7% del total

 

Es un secreto a voces. El nuevo trazado del Corredor del Mediterrani entre Vandellòs y la estación del AVE Camp de Tarragona entrará en funcionamiento el lunes día 16 de diciembre. Es la fecha que está marcada en el calendario, pero que de momento nadie ha confirmado a nivel oficial, escudándose en las elecciones generales del próximo 10 de noviembre.

El pasado miércoles el ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, anunció en València que el lunes habían finalizado con éxito las pruebas de seguridad de la nueva línea. Mañana empezará la formación de los maquinistas para conocer el trazado ferroviario. Son los últimos pasos antes de que se homologue definitivamente una infraestructura de la que empezó a hablarse hace unos veinte años.

16 de diciembre es el día que está previsto que entre en funcionamiento la variante de la costa. Una fecha que está sujeta a los informes de homologación

Los interrogantes sobre la nueva configuración ferroviaria han ido resolviéndose a volantazos. Y aún falta por conocerse lo que es el elemento clave para los usuarios: cómo quedará definitivamente el servicio, a partir de todos los cambios que comportará la entrada en funcionamiento de la nueva línea. Hay hermetismo alrededor de la propuesta que ha preparado el operador Renfe.

La nueva situación ferroviaria.

La empresa aún no la ha hecho pública, a la espera de que Adif finalizara su trabajo. Pese a ello, según ha podido saber el Diari, se confirma lo que ya en 2016 alertaron las plataformas de usuarios del transporte público. La ciudad de Tarragona perderá los trenes Euromed a partir de mediados de diciembre.

En total son dieciséis convoyes de ancho variable –ocho de ida y ocho de vuelta– que enlazan Alicante y Barcelona, y que dentro de poco pararán en la terminal de La Secuita. El tiempo del desplazamiento hasta Camp de Tarragona, se verá compensado por una reducción de entre diez y quince minutos en el tiempo del viaje a València con la nueva variante. Una situación que afectará a unos 300 usuarios diarios, que verán alterada su rutina. Y es que, según datos proporcionados por Renfe, durante el año pasado unas 94.000 personas utilizaron el servicio Euromed desde Tarragona.

Esto no significa que la estación urbana quedará relegada a los servicios de regionales y media. Está previsto que mantenga los cinco trenes Talgo, que durante el año pasado registraron la cifra de 81.000 viajeros.

La diferencia entre uno y otro es que, mientras que los Euromed enlazan Tarragona y València en dos horas y 14 minutos, los Talgo tardan 2 horas y 34 minutos. Unos tiempos que se verán reajustados a la espera de conocerse también si habrá cambios en los precios. Esta misma situación ya se registró con la entrada en funcionamiento de la línea del AVE Madrid-Barcelona, cuando los servicios convencionales que enlazaban Tarragona con la capital española y hacia el norte empezaron a salir desde La Secuita.

Menos tiempo de viaje

Renfe asegura que, con la propuesta de servicio que tiene en el cajón, la oferta «prácticamente se mantiene» y que habrá una mejora en el conjunto del Camp de Tarragona. Ésta vendrá dada principalmente porque la entrada en funcionamiento de la nueva infraestructura debe permitir que acaben definitivamente los problemas constantes en la R-16 (Tortosa-Tarragona-Barcelona) y, por tanto, se ganará fiabilidad. También porque si hay dieciséis trenes (los Euromed) que dejarán de circular por la vía de la costa podrá descongestionarse ligeramente una línea (la que enlaza Tarragona con Barcelona) con una densidad de tránsito muy elevado.

2 h 34 minutos es el tiempo de viaje desde Tarragona a València actualmente, un trayecto que se reducirá con la entrada en funcionamiento de la variante de la costa

La mejora de las comunicaciones con Barcelona es la asignatura pendiente. La estación de Tarragona ciudad registró durante el año pasado la cifra de 1.900.000 usuarios, lo que representa una media de 6.300 al día. Del total, el 92% utilizaron los servicios de cercanías y regionales, mientras que la larga distancia tan solo está detrás del 8% restante.

La Generalitat, que tiene competencias en materia de los servicios regionales y de cercanías, no ha querido hacer declaraciones al respecto. La administración autonómica presentó en abril del año pasado una propuesta de mejora que reforzaba las conexiones de Tarragona con la capital catalana con cinco nuevos convoyes. Además se afirmó que el tiempo de viaje entre ambas ciudades se reduciría en seis minutos.

No obstante, la mejora de la infraestructura ferroviaria entre Barcelona y València no se ha pensado para que la ciudad de Tarragona pudiera verse beneficiada por esta importante inversión, que se sitúa en unos 700 millones de euros.

Sin alta velocidad

La capital de la segunda área metropolitana de Catalunya sigue sin servicio de alta velocidad en el centro. Por el momento, la única posibilidad sería para cuando acaben las obras del tercer carril (previsto para 2022). Desde Tarragona ciudad podrían salir trenes lanzadera a Barcelona, pasando por la estación de Camp de Tarragona. Una opción que, por otro lado, es poco factible ya que para la terminal ubicada delante de la fachada marítima queda en una posición de cul de sac.

La capital de la segunda área metropolitana de Catalunya sigue sin alta velocidad en el centro

Así es que la solución definitiva debe ser la interconexión de vías, y de momento no ha aparecido en ningún mapa oficial del Ministerio de Fomento, por lo que las obras que se están realizando están pensadas básicamente para mejorar el transporte de mercancías.

El Ayuntamiento de Tarragona ha declinado hacer declaraciones sobre si hay conversaciones con el Ministerio de Fomento o Adif para resolver esta situación.

 

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