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La notícia a ara.cat 29/03/2017

Vegeu també: diairdetarragona.com 28/03/2017 Rajoy asegura que el Corredor del Mediterrani en Catalunya estará acabado en 2020

 

L”operació diàleg’: 4.200 milions per a obres pendents

 

El Palau de Congressos de Catalunya es va vestir de gala ahir per escoltar l’oferta de Mariano Rajoy per a Catalunya. El president del govern espanyol va posar xifra a l’ operació diàleg : una inversió de 4.200 milions en infraestructures per a aquest mandat, fins al 2020, i 6.630 milions en total fins al 2025.

L’acte, organitzat per Foment, era per parlar d’infraestructures, però el procés va ser el rerefons de la intervenció de Rajoy. Amb els empresaris que representen l’anomenat Pont Aeri a primera fila -des de Florentino Pérez fins a Salvador Alemany passant per les patronals-, el president del govern espanyol va vantar-se de l’interès que el seu executiu té per Catalunya. Rajoy va vendre la seva inversió com un pas per construir “ponts de diàleg i concòrdia” i va contraposar-ho a la voluntat del Govern de “saltar-se la llei i la democràcia”. “Us vull demanar ajuda per guanyar la batalla de la moderació, la sensatesa i la responsabilitat” davant els qui volen “desconnectar-se del futur, la llei i el diàleg”, va exhortar als empresaris presents a la sala.

La promesa feta ahir per Rajoy respon a la demanda dels empresaris que s’han reunit les últimes setmanes amb la vicepresidenta espanyola Soraya Sáenz de Santamaría -també present ahir-: tots van advertir-la que el dèficit en infraestructures és el principal deure pendent del govern espanyol a Catalunya. Tot i valorar el gest com una invitació al diàleg, els empresaris esperen veure concreció. El Govern també en desconfia i exigeix una clàusula que en garanteixi el compliment. “Serà un pla realista, viable i verificable: es farà i es complirà”, va prometre Rajoy.

La xifra que va posar obre la taula com un gran gest a Catalunya amaga una realitat: la vintena d’obres concretes que es faran amb aquests 4.200 milions fins al 2020 són totes inversions que ja s’estan executant, d’altres iniciades ja fa temps i aturades per la crisi, o que estaven planificades i esperaven pacients en un calaix del ministeri.

Aquests diners, a més, no suposen un increment significatiu de la inversió feta pel govern del PP a Catalunya i, de fet, queden lluny de la xifra equivalent al PIB català que preveu l’Estatut. Si s’agafen els 4.200 milions d’euros promesos ahir i es divideixen en els quatre anys que s’hauran d’executar resulten 1.050 milions anuals, una xifra similar al pressupost de Foment per a Catalunya els últims exercicis. El 2013 la inversió de l’Estat en infraestructures va ser de 1.040 milions, el 2014 de 788, el 2015 de 950, i l’any passat de 1.012 milions, l’equivalent al 10% del PIB, vuit punts per sota del que li equivaldria a Catalunya. Les xifres dels últims anys també revelen que l’Estat ha deixat sense executar un 20% de les inversions.

Entre cinc i deu anys tard

Tenen especial rellevància els anuncis de dues infraestructures clau. El primer, sobre el corredor mediterrani, que ha de creuar el litoral per unir Algesires amb França. El govern havia obviat les crides europees a invertir-hi, o bé havia inclòs dins el corredor obres que unien Madrid i la costa valenciana. Ahir Rajoy va anunciar una inversió de 667 milions d’euros que hauria de permetre acabar el tram català el 2020, amb cinc anys de retard.

L’altre gran anunci de Rajoy és la inversió per a Rodalies, on es destinaran fins 1.882 milions d’euros aquesta legislatura -4.000 milions d’euros fins al 2025- amb actuacions llargament esperades, com desdoblar la R3 entre Parets i la Garriga. Els fons per a la xarxa ferroviària, però, no són nous: el govern Zapatero ja va anunciar el 2008 una inversió de 4.000 milions fins al 2015. Davant dels incompliments, l’exconseller de Territori Santi Vila va negociar el 2013 amb l’exministra de Foment Ana Pastor destinar 306 milions a les obres més urgents. A hores d’ara, però, només se n’ha executat el 8,5%. La inversió del govern espanyol ja va, per tant, amb 10 anys de retard, com a mínim.

Rajoy també va prometre 240 milions per als aeroports catalans, 587 per connectar la T1 del Prat i Sants amb un tren llançadora, 285 milions per als accessos als ports de Barcelona i Tarragona i 850 milions en carreteres, amb millores sobretot a la N-II, la N-240 i la N-340.

Josep Rull, conseller de Territori, el màxim representant del Govern present durant l’oferta de Rajoy, va dir: “Les expectatives i la realitat mai s’han posat d’acord. ¿Ara ens diuen que sí? Volem veure-ho i tocar-ho”. El govern espanyol ja ha posat xifra a l’ operació diàleg, i ara el dubte del Govern i els empresaris és si complirà la inversió o serà una nova promesa que quedarà enterrada per la realitat pressupostària.


La notícia a elmundo.es 27/03/2017

 

El conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, Josep Rull, ha anunciado este lunes que abrirá a Renfe un expediente tras conocerse que las obras de la plaza Glòries de Barcelona provocaron afectaciones en los túneles ferroviarios ubicados en el subsuelo en abril de 2016, cuando se filtraron materiales durante la ejecución de las pantallas.

“Lo que haremos será abrir un expediente con toda rapidez para garantizar que el servicio sea de máxima seguridad“, ha asegurado Rull al ser preguntado por esta cuestión en un almuerzo-coloquio Tribuna Barcelona, foro promovido por la Societat Econòmica Barcelonesa d’Amics del País, la Asociación Española de Directivos (AED) y ‘La Vanguardia’.

Rull ha criticado que la Generalitat, pese a ser la titular del servicio, ha tenido conocimiento de este suceso, no por Renfe ni Adif, sino por los medios de comunicación, lo que ha tachado de “inaceptable”.

Como primer paso, ha indicado que el secretario de Infraestructuras y Movilidad, Ricard Font, se ha puesto en contacto con Adif y Renfe para exigir una “respuesta clara y contundente” y obtener toda la información.

“Descubrimos muchas cosas, que nos las deberían decir ellos, y que gracias a nuestra actuación proactiva acabamos sabiendo y saliendo adelante”, ha lamentado Rull.

El conseller ha ha insistido en que este incidente sería impensable con Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC): “Si pasara algo así, lo sabríamos al minuto. Ésta es la diferencia de tener el control del servicio y tomar tus propias decisiones“.

Preguntado por si los ciudadanos pueden estar tranquilos, ha contestado: “Sí, si tuviéramos el mínimo indicio de peligrosidad, tomaríamos las decisiones que correspondan. Adif y Renfe dicen que no hay elementos de preocupación. Queremos toda la información con detalle y de forma exhaustiva”.

Los incidentes se produjeron el 6 y el 28 de abril, fueron calificados como graves y motivaron un cambio de horario de estos trabajos para que se realizaran de noche y cuando no circularan trenes, ha detallado este lunes ‘La Vanguardia’.


La notícia a diaridetarragona.com 24/03/2017

 

Móra la Nova esconde un tesoro, en su estación de ferrocarril. Un grupo de voluntarios de enorme tesón ha levantado un museo único en la demarcación dedicado al mundo del tren. Su sueño les ha llevado a recuperar durante años material móvil –locomotoras, automotores, coches de pasajeros y vagones de mercancías- por toda España para restaurarlos para su exposición. En segundo lugar, han rehabilitado con ayuda pública edificios y antiguos espacios de uso de la estación, que acogió a mediados del siglo XX uno de los mayores depósitos de locomotoras de Catalunya. El resultado de su trabajo bien merece una visita guiada.

Los voluntarios agrupados en los Amics del Ferrocarril de Móra la Nova gestionan el museo del ferrocarril y ofrecen las visitas al recinto, siempre guiadas. La visita tiene una duración aproximada de una hora y media y se desarrolla en tres espacios distintos. Empecemos por el último, la impresionante cochera de 160 metros de longitud que acoge el material móvil. El presidente de la entidad, Jordi Sasplugas, hace recuento: cuatro locomotoras –dos de ellas a vapor-, dos automotores, tres coches de pasajeros y tres vagones de mercancías-.

Los dos colosos a vapor son, sin duda, las protagonistas. Ambos llegaron a Móra la Nova en 2012 y en estos años los voluntarios han restaurado su aspecto exterior a la espera de recibir fondos para ponerlos en marcha. La ‘Mikado’ (1957) mide 23 metros de longitud, su peso es de 170 toneladas y cuenta con una potencia de 2.000 caballos. Y la ‘Bonita’ (1951), emblema del museo, alcanza los 26 metros, las 225 toneladas de peso y los 2.700 caballos de potencia.

Su contemplación evoca tiempos pasados, de viajes en ferrocarril a destinos lejanos en un largo convoy de pasajeros arrastrado por una locomotora que escupía humo y llenaba el silencio con sus bocinazos. Los visitantes pueden pasear empequeñecidos a su lado, conocer los detalles de su historia, y subirse a la cabina de la ‘Bonita’, como antaño hicieran los maquinistas de Móra la Nova. El recorrido por la cochera se completa con un paseo por el interior de los coches de pasajeros restaurados de los años 50 del siglo XX, lugar ideal para sacarse una foto ‘vintage’.

‘Muévete con la locomotora’

Por un precio extra, el visitante tiene la opción durante media hora de subir a bordo de las dos máquinas diesel, que sí funcionan, y disfrutar de una experiencia distinta: moverse en una locomotora para vivir lo mismo que sentían los maquinistas por una zona segura del complejo ferroviario. La tarifa cerrada es de 75 euros, en el puente giratorio, para la ‘Memé’, de siete metros y 174 caballos; y de 150 euros, en el exterior de la cochera, para la ‘Yeyé’, de 13 metros de longitud y una potencia de 960 caballos.

Pero volvamos al principio. La visita guiada arranca en la sede del museo del ferrocarril, ubicado en el edificio de la antigua torre de control, a escasos metros del principal edificio de la estación. Es una bonita estructura de tres pisos con su interior conservado y restaurado. En la planta baja se sitúa el espacio de recepción con una variada oferta de productos propios a la venta. A continuación se inicia la visita guiada por distintas salas donde se relata la evolución de la circulación de los trenes, la propia historia de la estación de Móra la Nova y el proyecto de creación del museo. La explicación se apoya con la exposición de fotografías, objetos cotidianos de una estación de tren como silbatos y billetes, y la evocadora recreación de la sala del jefe de estación. Se completa el recorrido en el piso superior, que conserva un histórico dispositivo de control de la circulación de los trenes. Un audiovisual de unos ocho minutos en la misma sala cierra el relato.

Tras la visita el museo, los guías acompañan el visitante al exterior del recinto donde se recuperó hace unos años un espectacular puente giratorio de 23 metros de longitud utilizado en el pasado para girar y cambiar el sentido de tracción de las pesadas locomotoras a vapor. Desde este punto y en vehículos particulares, la visita se traslada a la cochera.


La notícia a cincodias.com 23/03/2017

 

La asociación de operadoras privadas denuncia una estrategia para colapsar la competencia

 

El enfrentamiento entre los operadores privados del ferrocarril de mercancías y Renfe va a más. Tras la multa impuesta por la CNMC a la pública por prácticas contra la competencia, el ramillete de firmas que accedieron al negocio tras la liberalización del transporte de carga aseguran estar sufriendo una fuga de maquinistas como parte de un plan orquestado por Renfe.

“Se trata de impedir que los competidores puedan ejercer su derecho a la actividad económica en el mercado, quitándonos un recurso estratégico como es el personal de conducción”, denuncian desde la Asociación de Empresa Ferroviarias Privadas (AEFP). Filiales de Acciona, ACS, Comsa, Ferrovial y OHL, entre otras, pertenecen a este colectivo, que ya interpuso la demanda que ha acabado en una histórica sanción de Competencia a Renfe.

El examen

Los candidatos a las becas de Renfe debían realizar ayer un examen psicotécnico para evaluar razonamiento y percepción. Para aprobar debían obtener un 44% de aciertos en el total de las preguntas del primer bloque y un 45% en el segundo.

Todo arranca en la convocatoria de empleo de 2016, por la que la compañía dependiente de Fomento ofreció 340 plazas de maquinista que irá incorporando en distintas fases. De hecho, la AEFP ya ha denunciado ante la CNMC que, en cumplimiento de la orden FOM 2872/2010, sus empresas deben ser indemnizadas por Renfe por los costes de formación de sus maquinistas cuando estos saltan al sector público en los dos años siguientes a la realización de los cursos. La asociación estima que las operadoras invierten 20.000 euros por empleado en cursos de 1.150 horas, y reclama 500.000 euros por los primeros 45 maquinistas que, calculan, se han ido a Renfe.

Tras estos antecedentes, esta semana se ha producido una nueva desbandada de maquinistas hacia las pruebas de selección de 210 candidatos para participar en un programa de “becas de formación especializada en infraestructura y vehículos ferroviarios en el Grupo Renfe al objeto de facilitar la incorporación al mercado laboral”. Ayer se presentaron 500 personas al examen de acceso, muchos de ellos “dejando de prestar los servicios de conducción de nuestros trenes”, dicen en la AEFP. El gerente de la asociación, Juan Diego Pedrero, argumenta que “hay algunas compañías que han tenido entre el 70% y el 90% de sus maquinistas fuera del puesto de trabajo, con la consiguiente paralización de los servicios”. El sector privado emplea a unos 200 conductores de trenes, por los 5.000 que trabajan para Renfe, la mayoría mayores de 50 años. A corto plazo se esperan prejubilaciones.

El sector privado emplea a unos 200 conductores de trenes, por los 5.000 que trabajan para Renfe, la mayoría mayores de 50 años

Pedrero se queja de “cómo una compañía pública y en pérdidas” ofrece condiciones sociolaborales “mucho más atractivas” que las del sector privado. Y añade que Renfe tendría capacidad para cubrir su necesidad de personal desde sus nueve centros de formación sin necesidad de lastrar a la competencia.

Dado por descontado el carácter abierto de las convocatorias de empleo de Renfe, sus competidoras privadas han pedido un calendario orientativo de estas promociones para ajustarse a las posibles fugas y acompasar sus programas de formación.


La notícia a cadenaser.com 20/03/2017

Vegeu també: ccaa.elpais.com 20/03/2017  El AVE a Castellón empieza a circular en pruebas esta madrugada

Un vehículo laboratorio de Adif probará esta noche el tercer hilo del Corredor desde Valencia a Castellón durante varias semanas

 

El primer tren en pruebas del AVE llega esta noche a Castellón procedente de Valencia. Un trayecto que recorrerá un vehículo especial para comprobar el estado del tercer hilo del Corredor Mediterráneo. Las pruebas se desarrollarán por la noche para minimizar el impacto en el servicio de Cercanías, aunque no hay una hora fijada para la llegada a Castellón.

Fuentes de Adif consultadas por Radio Castellón el vehículo puede parar y reanudar su marcha según el criterio del personal técnico que debe garantizar el correcto funcionamiento del tren y de las vías. Estas mismas fuentes han apuntado que el vehículo laboratorio circulará entre las 00:00 y 05:00 cuando no está operativo el servicio de Cercanías.

Después de varias semanas de pruebas y si no hay ningún problema la agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria deberá autorizar la circulación del AVE. En ese momento, Castellón y Madrid estarán conectadas con la alta velocidad ferroviaria en menos de dos horas y media. Aunque todavía no hay una fecha definitiva para la puesta en marcha del servicio la apertura de esta conexión ya ha generado opiniones muy diferentes entre las administraciones públicas.

La delegación del Gobierno en la Comunitat y la Diputación de Castellón destacan las oportunidades que va a generar esta ruta para el sector turístico de la provincia. Además, el delegado del Gobierno considera que el AVE no va a afectar al servicio de Cercanías.

El delegado del Gobierno en la Comunitat Valenciana, Juan Carlos Moragues, ha explicado esta mañana que el tren saldrá de Valencia a las 00:00 de la noche aunque no se sabe la hora a la que llegará a la capital de La Plana.

Por contra, el Consell asegura que la circulación del AVE perjudicará a los Cercanías ya que por la misma vía discurrirán ambos servicios junto a los trenes de mercancías, según ha explicado la consellera de Obras Públicas, María José Salvador.

Por ahora las primeras pruebas comenzarán esta madrugada después de varios meses de retraso en la finalización de las obras del Corredor Mediterráneo. Hay que recordar que el AVE tenía que llegar a Castellón en 2015 aunque todas las fechas anunciadas por la ex ministra de Fomento y actual presidenta del Congreso de los Diputados, Ana Pastor, se incumplieron.


La notícia a noticiaslogisticaytransporte.com 16/03/2017

 

Los puertos españoles y la empresa del ferrocarril Adif invertirán 851 millones de euros para impulsar el tren de mercancías. De hecho, el sector tiene una mínima cuota de mercado, mientras que Renfe mercancías no logra salir de pérdidas a pesar de las reestructuraciones.

El ministerio de fomento ha encargado desarrollar un nuevo plan de negocio para hacer viable la empresa estatal, que quiere fomentar los servicios de larga distancia y de conexión con los puertos, potenciando así la conectividad terrestre de la red portuaria española.

Además, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha señalado que “vamos a realizar un esfuerzo para garantizar el crecimiento de los puertos, que han cerrado un año de récord en tráfico de mercancías y pasajeros, con una inversión pública de 1.418 millones de euros entre 2017 y 2021”.

La inversión que destinará al proyecto es de 850,5 millones de euros, lo que supone el 94% de la inversión pública destinada a mejoras fuera del área portuaria. Por su parte, las mejoras dentro del área portuaria serán de 504 millones de euros, aunque los gastos correrán a cargo de Adif.

Por otro lado, Adif ha conseguido el contrato de los ramales del AVE en Plasencia (España). De hecho, la empresa se encargará de las obras de construcción de la plataforma de los ramales de conexión, de la estación de Plasencia y de la línea de Alta Velocidad MadridExtremadura.


La notícia a diarimes.com 15/03/2017

Vegeu també diaridetarragona.com 16/03/2017  Reclaman un centro de intercambio de mercancías en el Penedès

 

Amorós sosté que la confluència de l’autopista i l’alta velocitat ferroviària és un dels motius principals per crear un enclavament logístic

 

El president de FERRMED, Joan Amorós, ha defensat aquest dimecres la creació d’un centre d’intercanvi de mercaderies al Penedès d’aquí al 2030 per treure rendiment a la futura construcció del Corredor del Mediterrani. En una trobada amb empresaris i representants polítics del territori organitzada per l’ADEPG (Associació d’Empresaris del Penedès i el Garraf), Amorós ha explicat que els càlculs de FERRMED estimen que el funcionament del Corredor suposarà un augment del 56% de la superfície logística i industrial a Catalunya. En aquest sentit, ha senyalat directament el Penedès com a punt on situar un nou enclavament intermodal, pel fet que hi conflueixen el tren convencional, l’alta velocitat i l’autopista AP7. Amb tot, Amorós no s’ha posicionat respecte si això significaria construir el polèmic Logis Penedès, projectat fa més de 14 anys al Baix Penedès.«Les forces vives del territori han de discutir on situar-lo, però aquí cal un centre intermodal, segur», ha subratllat.

Joan Amorós ha augurat que Catalunya necessitarà «tres o quatre» terminals d’intercanvi de mercaderies quan el Corredor Mediterrani estigui en funcionament, i demana que estiguin distribuïdes «adequadament» pel territori. Així, l’aposta de FERRMED –entitat multisectorial capdavantera en la defensa del Corredor- és que se’n construeixi una al Vallès Oriental, una altra a les Comarques Centrals, una tercera a Lleida i una altra al Penedès. «Calen espais que estiguin ben comunicats, i aquest ho està, fet que és un actor fonamental», ha senyalat Amorós, que no ha especificat a quina zona exacte del Penedès s’hauria de construir aquesta estació intermodal de mercaderies.

Respecte les reticències que des del 2003 hi ha hagut al Baix Penedès pel projecte del Logis Penedès dissenyat per l’empresa pública CIMALSA (Centrals i Infraestructures per a la Mobilitat i les Activitats Logístiques SA) a cavall de l’Arboç, Sant Jaume dels Domenys i Banyeres, Amorós ha fet una crida a la col•laboració i a l’entesa territorial. «Catalunya és un país potentíssim, però hem de partir de la base que això té unes servituds», ha apuntat, demanant aparcar els recels a l’impacte que pugui tenir sobre la zona un centre d’aquestes característiques. En aquest sentit, ha fet una crida a l’empresariat i els representants polítics per convertir Catalunya en un «gran hub de trànsit intercontinental».

A banda de la idoneïtat del Penedès per les seves infraestructures, Joan Amorós també ha senyalat que el centre intermodal de mercaderies beneficiaria el potencial del territori, ja que ha assegurat que diversificaria la indústria. Amorós ha remarcat que «com més diversificada és una zona, més possibilitats hi ha de resistir la crisi ja que, si et falla un sector, l’altre aguanta». «Està molt bé protegir i potenciar la indústria vitivinícola, que és fonamental, però també hem d’apostar per la industria transformadora lleugera», ha argumentat el president de FERRMED.

De forma simultània a la construcció d’aquesta estació d’intercanvi de mercaderies, amb els corresponents centres de distribució i transformació de productes, Joan Amorós també ha defensat la importància de construir prèviament un intercanviador entre la línia de tren convencional i l’alta velocitat a la zona del Penedès. Amorós ha insistit que aquest intercanviador beneficiaria tant el trànsit de mercaderies com el transport de viatgers, ja que propiciaria l’aturada de trens regionals d’alta velocitat a la zona. Amb tot, des de FERRMED no senyalen si la millor opció seria construir l’intercanviador a la Granada o a l’Arboç.

Finalment, el president de FERRMED ha insistit en defensar que el Corredor Mediterrani s’enllesteixi a base de transformar les vies a ample internacional, en lloc de construir un tercer fil, el qual ha assegurat que «és molt més car», alhora que n’ha criticat les limitacions tècniques i de velocitat que comporta. Joan Amorós ha instat així el govern espanyol a finançar l’ample internacional de la via inicialment en el tram Puigcerdà-Barcelona. Amb tot, ha lamentat que «la gent de Madrid, no en vol sentir a parlar».


La notícia a eldiario.es 14/03/2017

Vegeu també:

lavanguardia.com 14/03/2017 Unidos Podemos exige que De la Serna comparezca en el Senado tras la imputación de un jefe de Adif por Angrois

extraconfidencial.com 16/03/2017  La tesis del accidente de Angrois sostenida por Extraconfidencial.com desde enero de 2016 vuelve a ratificarse con la imputación del jefe de Seguridad de Adif por 80 delitos de homicidio

lavozdegalicia.es 16/03/2017  Los avisos que no atendió el ADIF

 

 Los técnicos del Ministerio eximieron de responsabilidades a la Administración, pero recomendaron mejorar los análisis de riesgos que hacía Adif, cuestión en la que ahora el juez ve responsabilidad penal del exjefe de Seguridad de la empresa pública
Fomento esgrime dificultades legales para repetir su investigación técnica, que según la Audiencia de A Coruña y la UE no fue independiente pero influyó en la causa judicial

 

 

Adif, la empresa pública gestora de la red ferroviaria, no analizó como debía el riesgo que existía en la curva de Angrois, a la entrada de Santiago, de que un maquinista tuviera un error humano y llegara a ella con un exceso de velocidad como el que ocurrió el 24 de julio de 2013, que terminó con 80 muertos y 144 heridos. Ese análisis integral del riesgo, dice ahora el juez instructor de la causa, era responsabilidad última del entonces director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés María Cortabitarte López, al que acaba de llamar a declarar como investigado -antiguo imputado- por homicidio, al mismo nivel en que se encuentra desde un primer momento el maquinista. Esta argumentación del juez deja en evidencia la investigación técnica del siniestro que en su momento realizó el Ministerio de Fomento. En ella, sus técnicos habían acabado recomendando, entre otras medidas, mejorar el procedimiento de evaluación de riesgos, pero sin considerar que eso fuera una de las causas del siniestro, que limitaba al despiste del maquinista.

La investigación técnica del accidente de Angrois fue realizada por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), dependiente del Ministerio de Fomento, que en mayo de 2014, diez meses después del siniestro, emitió su informe final. En él concluyó, como se habían apresurado a decir desde el mismo momento del siniestro responsables políticos del PP con el apoyo del PSOE, que “la causa del accidente fue un exceso de velocidad [...] por no respetar el personal de conducción” la velocidad que se le indicaba en el Libro Horario después de despistarse al recibir una llamada del interventor del tren.

El sistema de control constante de la velocidad del tren, el ERTMS propio del AVE, que podía paliar ese despiste, no se había instalado en las vías (en una decisión tomada durante la construcción de la línea, cuando al frente del ministerio estaba el socialista José Blanco) y se había desconectado a bordo de los Alvia porque daba fallos y provocaba demoras en los trenes (medida adoptada ya con la popular Ana Pastor en Fomento un año antes del siniestro y que no se solucionaría hasta un año después del mismo). En las dos decisiones, Andrés Cortabitarte ocupaba el mismo puesto de director de Seguridad.

Autorización para desconectar el ERTMS en los Alvia, firmada por Cortabitarte
Autorización para desconectar el ERTMS en los Alvia, firmada por Cortabitarte PRAZA.GAL

A pesar de que incrementaron el riesgo de accidente, la CIAF consideró aceptables según la normativa ambas decisiones, por lo que solo contempló el error humano cómo única causa del siniestro. Pero a pesar de culpar solo al maquinista, los investigadores emitieron en el mismo informe nueve recomendaciones para mejorar la seguridad de la red ferroviaria, entre ellas la siguiente: “Incluir un análisis de riesgos específico que recoja la identificación y gestión de los posibles peligros que deriven de la interacción de los diferentes subsistemas en condiciones de operación normales y degradadas, y su vinculación con el personal de conducción”. El sistema de análisis de los riesgos de Adif era insuficiente, venía a decir la CIAF, pero se había hecho según marcaba la normativa preexistente y, a la espera de cambiarla, el único que había incumplido una norma expresa era el maquinista por no prestar atención.

Aquel informe de la CIAF sirvió de base para que uno de los peritos judiciales, designado por la Xunta y sin experiencia previa en materia ferroviaria, descartara cualquier responsabilidad del siniestro más allá del despiste del maquinista con el argumento de que, aunque Adif no hubiese hecho el análisis de riesgos de manera íntegra, ninguna norma previa lo obligaba. Aquel perito había llegado incluso a plagiar partes del informe de la CIAF. Ahora, dándole mayor validez al peritaje de otro experto, el más independiente de la causa, elegido por sorteo de entre los mejores técnicos propuestos por el colegio de ingenieros, quien desde el principio alertó sobre la obligatoriedad normativa de ese análisis integral de riesgos, el juez argumenta que sí era necesario, y responsabiliza de no hacerlo a Cortabitarte. Una decisión a la que el magistrado Andrés Lago Louro, que sustituyó un año después del accidente al primer instructor, Luis Aláez, llega dos años después de que el perito independiente venga advirtiendo de esa incorrecta asunción de riesgos por parte de Adif.

En el cambio de postura del juez instructor, las víctimas ven clave el duro informe que el pasado julio emitió la Agencia Ferroviaria Europea contra el análisis del accidente realizado por la CIAF. La agencia europea destacaba que se había limitado a culpar al maquinista sin analizar las causas subyacentes por detrás de su despiste, y certificaba, como ya había hecho la Audiencia Provincial de A Coruña, que la CIAF no era independiente cuando realizó su investigación ya que sus miembros eran nombrados por el Ministerio de Fomento.

Sin embargo, después de aquella investigación el ministerio reformó la CIAF para que sus miembros fueran nombrados por el Congreso, lo que para la Comisión Europea ahora ya garantiza su independencia. Por eso, ante las reiteradas peticiones de las víctimas de que se vuelva a realizar un nuevo análisis técnico del siniestro, Fomento y la Comisión Europea contestan con la paradoja de que, como la CIAF ahora ya sí es independiente, no se le puede ordenar que reabra la investigación. Tiene que decidirlo por sí sola. Pero la CIAF respondía hace unos días a este diario que no veía ningún dato nuevo que le obligara a reabrir la investigación que había cerrado en mayo de 2014 con el maquinista como único responsable. Así respondía justo antes de que el juez instructor acabe de considerar que el análisis de riesgos de Adif, adecuado a la normativa según la CIAF, no fue correcta desde el punto de vista penal y su responsable debe dar explicaciones.

Como director de Seguridad, Cortabitarte está también imputado por otro accidente ocurrido en Arévalo (Ávila) en 2010, en el que un maquinista murió cuando su tren chocó por detrás contra otro después de que fallara un semáforo en el que Adif estaba realizando pruebas. Cortabitarte dejó el departamento de Seguridad de Adif un mes antes del accidente de Santiago, pero fue reubicado en otros cargos de libre designación de la empresa pública, que lo defendió.


L’article a levante-emv.com 15/03/2017

 

Desde los comienzos de la Unión Europea, la homogeneización ferroviaria ha sido una de las tareas que más controversia ha suscitado, sobre todo, por lo que pudo haber sido, y no es. Las diferentes directivas comunitarias han ido planteando un abanico común que cada Estado ha ido asumiendo a distintas velocidades, y con más o menos celo, según su carácter político, sus prioridades sociales o sus intereses comerciales. En España,por ejemplo, se han construido en los últimos años más líneas de alta velocidad, que en el conjunto del resto de Europa, con unos claros intereses de clase, que permiten viajar a muy pocas personas a costa de los presupuestos de todo un país, beneficiando también a las grandes empresas constructoras.

Bruselas acaba de aprobar el Cuarto Paquete Ferroviario, que, igual que los anteriores, con titulares altisonantes, dice permitir la revitalización del sector ferroviario, homogeneizando su gobernanza por medio de dos pilares totalmente diferenciados. El pilar técnico básicamente permite armonizar y unificar la normativa de seguridad, y podría ser, a priori, una buena herramienta, si tuviera por objeto, también, la protección del sector público ferroviario, así como la consolidación de medidas contra la subcontratación, contra la temporalidad y una incipiente precariedad laboral que está reñida con un sector que necesita profesionales altamente cualificados, con una formación específica que permita los más altos estándares de calidad y seguridad, con unas condiciones laborales dignas, de obligado cumplimiento, y sin permitir rebajas que pueden afectar directamente a la explotación.

El pilar de mercado es una nueva vuelta de tuerca en la implantación del modelo neoliberal en un sector con un inmenso horizonte de crecimiento y por tanto de negocio. Pero si tenemos en cuenta que la liberalización del transporte de mercancías en 2005 ha llevado a este servicio a las más bajas cotas de mercado de la historia, apenas un 2,4 % del total del transporte de mercancías, no nos da muchas garantías de que la liberalización-privatización de los trenes de viajeros sea ningún beneficio para el conjunto de la ciudadanía.

Este nuevo paquete debe permitir regular la fórmula en que se realicen las licitaciones de los futuros servicios, aunque deja todavía un margen a la adjudicación directa en un sector, en que la obra pública mueve cantidades desorbitadas de dinero en la construcción de obras faraónicas de dudosa rentabilidad social, ni económica, y que suelen ser rescatadas por el estado con indemnizaciones millonarias en caso de quiebra. La aplicación de esta directiva permitirá la entrada de operadores privados en el transporte de viajeros a partir de 2020, con la incertidumbre que ello genera, al depender un servicio público de la cuenta de resultados de una empresa y de los criterios economicistas que rigen en ellas. Esta medida puede afectar a la frecuencia del servicio ofertado, o a su precio, incluso de manera dramática a la calidad y la seguridad.


La notícia a elpais.com 13/03/2017

Vegeu també : publico.es 13/03/2017 El juez imputa al director de Seguridad de Adif por el accidente de tren en Santiago

 

El director de Seguridad en la Circulación de ADIF, citado el día 23 para explicar por qué no hizo nada tras ser avisado del riesgo que había en la curva de Angrois

 

El Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela acaba de citar para el 23 de marzo como investigado (antigua figura del imputado) al director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés María Cortabitarte López, como presunto responsable, por imprudencia grave, de 80 delitos de homicidio (los fallecidos) y 150 de lesiones (los heridos) en el accidente ferroviario del tren de alta velocidad Alvia acaecido en la curva de Angrois el pasado 24 de julio de 2013,a tres kilómetros de Santiago. El juez sostiene que fue avisado de los peligros que revestía la curva donde se produjo el accidente y que mantuvo la situación sin hacer nada.

Hasta el momento, el único investigado era el maquinista, Francisco José Garzón, pero el juez añade que la culpa de la tragedia también es atribuible a Cortabitarte. Estaba informado de que en esa curva el tren podía descarrilar si el maquinista se despistaba, como sucedió, y el tren entraba en ella a más de 80 kilómetros por hora. Es decir, aparte del maquinista, en un tren de alta velocidad, debió establecer señales adicionales que cubrieran cualquier fallo humano en un convoy que ese día llevaba casi 220 pasajeros.

Inicialmente, el juzgado entendía que el único responsable del accidente era un fallo humano imputable al maquinista,pero la Audiencia de A Coruña dijo que se reabriese la investigación y se investigasen otras implicaciones. Para el maquinista el fiscal pedía cuatro años de prisión. La decisión del juez Lago de citar al directivo de Adif como investigado por homicidio llega después de que la Audiencia coruñesa revocase su decisión de abrir juicio oral por el accidente solo contra el maquinista. El tribunal consideró que el instructor no había indagado suficientemente en las posibles responsabilidades del organismo público a la hora de dar el visto bueno a la línea por la que transitaba el tren siniestrado.

El Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela acaba de citar para el 23 de marzo como investigado (antigua figura del imputado) al director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés María Cortabitarte López, como presunto responsable, por imprudencia grave, de 80 delitos de homicidio (los fallecidos) y 150 de lesiones (los heridos) en el accidente ferroviario del tren de alta velocidad Alvia acaecido en la curva de Angrois el pasado 24 de julio de 2013,a tres kilómetros de Santiago. El juez sostiene que fue avisado de los peligros que revestía la curva donde se produjo el accidente y que mantuvo la situación sin hacer nada.

IMPUTADO POR TERCERA VEZ

Cortabitarte no es un desconocido en la causa del accidente del Alvia en Santiago. El director de Seguridad en la Circulación de Adif cuando descarriló el tren fue imputado en dos ocasiones anteriores junto a otros cargos y técnicos del ente de gestión ferroviaria, pero nunca dio explicaciones ante el juez. La primera vez que fue citado como investigado la Audiencia Provincial de A Coruña le retiró las acusaciones a Cortabitarte y sus compañeros antes de comparecer delante del anterior instructor del caso, Luis Aláez, y en la segunda todos ellos se negaron en bloque a declarar, una actitud que indignó a las víctimas del descarrilamiento.

Esta vez el directivo del organismo dependiente del Ministerio de Fomento se sentará solo delante del magistrado Andrés Lago, encargado ahora de la investigación judicial. Y fuentes vinculadas al caso confían en que esta vez sí responda a las preguntas aportando una información que pueda extender las responsabilidades.

Hasta el momento, el único investigado era el maquinista, Francisco José Garzón, pero el juez añade que la culpa de la tragedia también es atribuible a Cortabitarte. Estaba informado de que en esa curva el tren podía descarrilar si el maquinista se despistaba, como sucedió, y el tren entraba en ella a más de 80 kilómetros por hora. Es decir, aparte del maquinista, en un tren de alta velocidad, debió establecer señales adicionales que cubrieran cualquier fallo humano en un convoy que ese día llevaba casi 220 pasajeros.

Inicialmente, el juzgado entendía que el único responsable del accidente era un fallo humano imputable al maquinista,pero la Audiencia de A Coruña dijo que se reabriese la investigación y se investigasen otras implicaciones. Para el maquinista el fiscal pedía cuatro años de prisión. La decisión del juez Lago de citar al directivo de Adif como investigado por homicidio llega después de que la Audiencia coruñesa revocase su decisión de abrir juicio oral por el accidente solo contra el maquinista. El tribunal consideró que el instructor no había indagado suficientemente en las posibles responsabilidades del organismo público a la hora de dar el visto bueno a la línea por la que transitaba el tren siniestrado.

Una vez reabierta la causa, el magistrado encargó nuevos peritajes a los tres expertos que trabajan en la investigación y que mantienen discrepancias sobre si la normativa obligaba o no a Adif a evaluar el riesgo, sobre todo ante la cerrada curva de Angrois en la que los maquinistas debían realizar una brusca reducción de velocidad. Si antes de la reapertura de las pesquisas el instructor había dado más peso a la opinión del perito que negaba esta obligación, tras los nuevos estudios el juez considera que el ente ferroviario no actuó correctamente.

El abogado del maquinista, Francisco José Garzón, celebra que por fin el instructor dictamine que Adif no evaluó los riesgos de la línea por la que circulaba el Alvia pese a que este estudio era obligatorio. “Celebramos que empiecen a darse cuenta de que esa línea férrea tenía que tener unas medidas de seguridad que no dependieran solo del maquinista, porque estos trabajadores son humanos”, ha señalado Manuel Prieto tras conocer el auto.

Señala el juez en su auto: “Existen indicios suficientes para concluir que la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif, a quién en principio compete la labor de evaluar los riesgos inherentes a la circulación (…) no cumplió con dicho cometido, generando y tolerando una situación de riesgo que finalmente cristalizó en el accidente que costó la vida y la salud a múltiples usuarios del tren”.   Y añade: “Cortabitarte, teniendo conocimiento de dicha situación de riesgo en virtud de los informes (Hazard Log) remitidos por la UTE y por INECO (ISA) a su Dirección, no consta que haya hecho u ordenado medida alguna destinada a evaluar y gestionar dicho riesgo”. El juez dictamina que “el fundamento de su imputación reside en el incumplimiento de la obligación de evaluar y gestionar una situación de riesgo inherente a la puesta en funcionamiento de la línea 082″.

Según el juez, “a estas alturas de la instrucción, se han recabado indicios suficientes para poder imputar penalmente” de las muertes de la tragedia “al hasta ahora único investigado [el maquinista] Sr. Garzón Amo que, al no conducir el tren con la diligencia que le era exigible, puesto que mantuvo la conducción del mismo a una velocidad excesiva y no acorde a las exigencias de la señalización; hasta que, al llegar a la fatídica curva [de Angrois], no pudo frenar a tiempo para evitar el descarrilamiento del mismo, con las consecuencias ya conocidas”. El tren tomó la curva al doble de la velocidad que podía circular en ese tramo (80 kilómetros hora).

Antes de decidir si imputaba a Adif, el juez ha analizado si “por parte de Adif se hizo una correcta evaluación de los riesgos, y más en concreto, del riesgo de descarrilamiento en la citada curva motivado por el posible fallo humano y, en caso de existir tal evaluación, si se adoptaron o no las medidas preventivas necesarias para conjurar dicho riesgo”. Ha concluido que no. Y se basa en informes periciales aportados a la causa.  Afirma el juez que “la imprudencia grave en este caso consiste en la omisión de elementales normas de cuidado que cualquier persona debe observar en los actos de la vida ordinaria. Y se caracteriza, en suma, por imprevisiones que eran fácilmente asequibles y vulgarmente previsibles. (…) Se trata, pues, “del nivel más alto de la imprudencia”, lo que se llama “culpa con previsión”.

El juez ha dado crédito a un informe pericial que determina que “la UTE AVE O-S”, constructora de la obra del tren, “comunicó a Adif (…) que en dicha curva existía una amenaza o riesgo (descarrilamiento en caso de exceso de velocidad)”. Es decir, “que en caso de exceso de velocidad derivado de fallo humano el subsistema de control, mando y señalización (…) era insuficiente para conjurar dicho riesgo o amenaza”.

El instructor exculpa “a los técnicos de la UTE”, puesto “que cumplieron su cometido: señalar las limitaciones de su sistema de control, mando y señalización y comunicar al dueño de la obra (ADIF) dichas limitaciones, para que sea Adif quién, aplicando los métodos de evaluación de riesgos aplicables, decida el modo y la forma en que han de conjurarse tales riesgos”. Pero no lo hizo. Y señala que el responsable de esa fatal inacción fue este alto cargo de Adif.

La imputación por el accidente del Alvia no es la única que arrastra Cortabitarte. El exresponsable de Seguridad de Adif está encausado junto a otros cargos del ente por el siniestro que acabó con la vida de un maquinista en Arévalo (Segovia) en 2010. El directivo de Adif fue también perito judicial del accidente del metro de Valencia en 2006 en el que perdieron la vida 43 viajeros. En su declaración en la comisión de investigación de las Cortes Valencianas sobre esta tragedia, en abril del año pasado, el entonces subdirector de Innovación y Desarrollo Tecnológico de Adif reconoció que con una baliza que limitara la velocidad a 40 kilómetros por hora en la curva en la que se produjo el siniestro este se hubiera evitado, pero alegó que “no era previsible” porque nunca se habían registrado incidencias.

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