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La notícia a lainformacion.com 25/06/2019

 

La solución pasa por equilibrar los paquetes B y C, de manera que los dos nuevos entrantes tengan capacidad para desarrollar proyectos ‘low-cost’

El Administrador de Infrestructuras Ferrovirias (ADIF) está ultimandola nueva Declaración de Red que supondrá el banderazo de salida para la liberalización del AVE y que debe ser presentada el próximo día 1 de julio. La compañía dependiente del Ministerio de Fomento trabaja sobre las alegaciones recibidas de los distintas empresas interesadas a raíz del documento base formulado a mediados de abril. Los ajustes más sustanciales del nuevo plan de acción se traducen en un mayor equilibrio de la oferta de capacidad que finalmente será asignada a los dos paquetes destinados para los nuevos operadores que competirán con Renfe a partir de diciembre de 2020.

El planteamiento inicial de Adif estructuraba la vía férrea con un incremento de capacidad del 60%, si bien casi tres cuartas partes de las operaciones futuras, un 70% más o menos, se destinaba al paquete incumbente claramente destinado a Renfe. A partir de ahí se repartían aproximadamente un 30% de las circulaciones o surcos de una manera un tanto desigual, lo que facilitaba la incorporación de un segundo operador realmente competitivo pero a costa de dejar al tercero como un simple convidado de piedra con una participación muy escasa y que, a duras penas, alcanzaba un 10% de la futura ‘tarta’.

La distribución de capacidades limitaba las opciones del eventual tercer operadora a un total de cinco trenes al día en el corredor Madrid-Barcelona y cuatro en los otras dos principales líneas del AVE que son Madrid-Sevilla y Madrid-Valencia. Todo ello con el añadido de que en estos dos últimos ejes es necesario repartir los cuatro surcos teniendo en cuenta los desdoblamientos respectivos del  AVE a Málaga y a Alicante. En definitiva, una propuesta muy limitada y con mínimas opciones para hacer la competencia a Renfe y al segundo operador que, previsiblemente, será uno de los grandes ‘national champions’europeos.

La operadora estatal francesa SNCF es la que ha mostrado hasta la fecha las mejores cartas credenciales para hacerse con una licencia en la liberalización del transporte ferroviario de viajeros en España. La SNCF ha hecho pública su intención de trasladar a nuestro país el modelo ‘low-cost’ adoptado en Francia y es de esperar que sus dirigentes no escatimen esfuerzos a la hora de ganarse el favor de Adif con una oferta realmente atractiva, capaz de romper en la práctica el monopolio de Renfe. A tal efecto, la propuesta original de la futura red concedía al denominado paquete B un total de 16 circulaciones diarias para cada uno de los tres corredores del AVE, lo que equivale a un tren por hora y sentido.

Los técnicos de  Adif están comprobando ahora la viabilidad de trasvasar algunos de los surcos desde el paquete B al C, con el fin de que este último no se convierta en una licencia menor destinada a servicios charter para viajeros en transición entre dos puntos de un mismo corredor. No se debe olvidar que el objetivo de fondo de la liberalización consiste en fomentar la competencia y para eso es fundamental que existan varios operadores con una oferta integral que, además de tensionar el liderazgo incontestable de Renfe, sean capaces también de competir entre sí por la cuota residual del mercado que les otorga el programa de liberalización en España.

Baile de contactos para formar consorcios

La segunda modificación de fondo que entraña la nueva Declaración de Red apunta a una ampliación del plazo destinado a los futuros operadores para que elaboren sus propuestas y, en consecuencia, trasladen a Adif sus peticiones de capacidad. En un principio estaba previsto que las empresas interesadas remitiesen sus planes antes de que terminase el mes de julio pero el Gobierno ha decidido extender ahora el plazo hasta el 31 de octubre. A partir de esa fecha, los responsables de gestionar la infraestructura ferroviaria dispondrán de mes y medio, hasta el 15 de diciembre, para decidir los beneficiarios de las tres licencias; dos si se tiene en cuenta que Renfe tiene ganada de antemano la adjudicación del primer paquete de servicios.

Aparte de la empresa estatal española y su homóloga francesa, otras  entidades que también han formulado muestras de interés ante la apertura del AVE son Acciona y Air Nostrum a través de su filial Intermodalidad de Levante (Ilsa), así como Globalia y Talgo. Entre las grandes multinacionales extranjeras figuran también la alemana Deutsche Bahn con su operadora española Arriva y las dos empresas italianas, la pública Trenitalia y la privada NTV. Todas estas compañías han emprendido en los últimos meses un ‘baile’ de contactos a fin de asegurar una participación accionarial en futuros consorcios que, en todo caso, sólo serán constituidos una vez que Adif resuelva la adjudicación del concurso.​


La notícia a publico.es 19-24/06/2019

 

Fomento amplía a octubre el plazo para que se postulen las dos empresas que romperán el monopolio de Renfe a finales de 2020 en el AVE

 

El ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, ha asegurado este miércoles sentirse “gratamente sorprendido” por la cantidad de interesados en la liberalización ferroviaria española, “sin precedentes en otros lugares”. De hecho, debido a este gran interés, se ampliará hasta el 31 de octubre el plazo para que las empresas candidatas presenten sus solicitudes de participación en el proceso, ha señalado en una jornada organizada por Cinco Días.

Así, las empresas interesadas en entrar a transportar viajeros en trenes AVE en competencia con Renfe cuando este mercado se liberalice en diciembre de 2020, entre las que figuran la francesa SNCF, Acciona y Globalia, tendrán tres meses más para presentar su solicitud para pedir capacidad de red AVE a Adif, frente al plazo inicial que concluía el próximo 31 de julio.

Las compañías que públicamente han expresado su voluntad de entrar en el AVE negocian actualmente distintas alianzas y asociaciones, y ya habían advertido de que no iba a dar tiempo a cerrar acuerdos antes del 31 de julio.

A pesar de esta ampliación del plazo de solicitudes, el resto del calendario establecido para abrir el transporte de viajeros en tren se mantendrá inalterable. De esta forma, Adif seleccionará en diciembre a las dos empresas que entrarán a romper el actual monopolio de Renfe. Posteriormente, en marzo de 2020, se firmará con cada una de las empresas el convenio de diez años a través del que se articularán sus servicios y negocio, con el fin de que puedan prepararse para empezar a operar en diciembre de ese año.

Adif ha sacado a concurso tres distintas posibilidades de explotación, en término de frecuencias, de los tres corredores AVE más demandados, el Madrid-Barcelona, el de Levante y el que conecta con Sevilla y Málaga.

A juicio del ministro en funciones, la liberalización es importante para extraer “el mayor rendimiento a la inversión que España ha hecho en las últimas décadas en los ferrocarriles”. “No me refiero sólo a la rentabilidad financiera, sino también económica, ambiental, social y de equilibrio territorial”, ha agregado.

Desde los años 90, el Estado ha invertido en el sector ferroviario casi 100.000 millones de euros, una gran parte de ellos para crear la red de alta velocidad, ha recordado.

La liberalización puede tener “unos resultados muy positivos para el conjunto de la actividad ferroviaria y también para la movilidad y la competitividad en España”, ha apuntado. Ábalos ha confiado, además, en que el proceso de liberalización actúe como un acicate para la internacionalización de las empresas ferroviarias españolas, a su modernización y a su competitividad en un mercado más abierto.

Aunque la contribución del ferrocarril ha pasado del 4,6 % del total del transporte en España en 2007 al 6,5 % actual, todavía es “muy modesta” en comparación con otros países europeos. La presencia del tren en España es la mitad que en Francia, un tercio que en Italia y una cuarta parte de la de Alemania, ha lamentado.

Ábalos, además, ha avanzado  que el futuro Ministerio de Transportes primará el impulso a la movilidad sostenible sobre la inversión en obras de construcción de nuevas infraestructuras. “Menos hormigón y más gestión de datos”, ha sintetizado el titular de Fomento sobre la nueva orientación de la política del Departamento y que hasta ahora constituye el primer órgano inversor del Gobierno central y promotor de obra pública.

“El cambio de denominación del Ministerio reflejará este nuevo objetivo de priorizar el transporte, que España tenga una movilidad moderna y eficiente”, ha remarcado.


La notícia a elmundo.es 24/06/2019

La actual estructura de costes que soporta Renfe para operar sus trenes de alta velocidad debería ser aligerada por el Gobierno para que, una vez entren nuevas empresas a competir en este mercado, los precios sean más bajos. Esta es la conclusión a la que llega la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) a través de su director de Transporte, que ve necesario «modificar en profundidad» los cánones o peajes que Adif cobra a los trenes por circular por las vías y utilizar las estaciones ante la llegada de nuevos operadores que competirán con Renfe en el AVE a partir de diciembre del año que viene, informa Europa Press.

Con un pasivo de cerca de 18.000 millones de euros Adif es la empresa pública más endeudada del Estado por asumir, precisamente, los costes de construcción y mantenimiento del AVE, tiene en los cánones su mayor vía de ingresos. El año pasado, Renfe le abonó 1.228 millones de euros por el uso de vías, estaciones y otras infraestructuras.

El superregulador no entra en profundidad a tratar cómo afectará la rebaja de cánones a la financiación de la deuda. Pero considera la fijación del peaje a los operadores uno de los «desafíos» que «condicionarán» que «el desembarco de operadores genere una competencia intensa en el mercado y que los usuarios se beneficien de mejoras en los precios de los billetes».

Eso sí, el organismo considera que de esta forma también se posibilitará que «la sociedad en su conjunto rentabilice la elevada inversión realizada en la red AVE». La CNMC, estima los recursos invertidos en 33.500 millones de euros más 13.000 millones más actualmente en construcción.

El organismo presidido por José María Marín Quemada, asegura que los cánones serán la «clave» en el diseño de las estrategias comerciales que realicen los operadores que rompan el monopolio de Renfe, como la SNCF francesa, que ya ha mostrado su interés por operar en España.

Tanto Renfe como la SNCF han anunciado su intención de crear filiales de bajo coste con los que elevar la ocupación de los trenes que operarán. En opinión de los técnicos de la CNMC, en España «se dan las condiciones» para que la apertura a la competencia del AVE en diciembre de 2020 «culmine de forma positiva», permita un mejor servicio para los viajeros y genere recursos para rentabilizar la inversión realizada en la que constituye segunda mayor red de Alta Velocidad del mundo después de la china.

El regulador añade que, además de la revisión de los cánones, el Ministerio de Fomento deberá acometer otros asuntos pendientes. Entre ellos, la redacción de la denominada estrategia indicativa, esto es, sus planes de inversión en ferrocarril para los próximos años, un documento necesario para que los operadores conozcan la evolución de la red ferroviaria. En los más de dos décadas de despliegue ferroviario se han producido dos etapas: una de excesos sin control y una segunda de gran austeridad. El resultado es una red muy desigual con cuellos de botella en grandes estaciones como las madrileñas de Atocha y Chamartín y la de Barcelona Sants y otras menos empleadas. La calidad del servicio y los retrasos en la línea convencional tren en Extremadura también es también uno de los problemas que el Gobierno se ha comprometido a resolver con más inversiones.


La notícia a elconfidencial.com 22/06/2019

 

La querella que instruye la juez Patricia Fernández incluye traspaso de costes entre proyectos, facturas falsas, otras con fechas cambiadas y manipulación del tipo de cambio

 

La investigación judicial en Sevilla en torno a la presunta manipulación continuada y masiva de las cuentas de varios proyectos de ingeniería de Abengoa, desvelada ayer por El Confidencial, tiene en las obras del Ave La Meca – Medina uno de los puntos clave que sustentan la querella presentada hace un año.

Según se recoge en la querella que instruye la titular del juzgado numero 3 de la capital andaluza, Patricia Fernández, los dos contratos que Inabensa, filial de ingeniería y montajes eléctricos, logró por un total de 153 millones como parte del consorcio ganador en 2011 de la línea de tren en Arabia Saudíincluirían los dos grandes vectores de manipulación implantados en la compañía.

Primero la atribución de costes en ese proyecto procedentes de otros proyectos previos de Inabensa u otras filiales, costes que en muchos casos eran pérdidas a las que se les daba ‘una patada para adelante’; y, segundo, la manipulación de los costes en que iba incurriendo la propia ejecución de los dos contratos para aparentar una rentabilidad ficticia mientras se ejecutaban.

Como muestra este botón. El contrato mayor de los dos logrados por Inabensa, de 130 millones, comprendía la instalación de las catenarias de la vía en sus 450 kilómetros de recorrido. Se inició formalmente el 30 de diciembre de 2012. Pues bien, ya ese día -penúltimo del año- se imputaron al proyecto gastos por importe de 12 millones de euros (casi un 20% del importe de adjudicación). Eran costes procedentes de otros contratos previos de Inabensa con Vodafone, Huawei o costes de la filial Inabensa Turquía, entre otros. Así lo ha acreditado uno de los cinco testigos que han sustentado la acción judicial liderada por el despacho Ius + Aequitas, según la querella a la que ha accedido este medio.

L.M.V. ocupaba justamente uno de los nuevos puestos de Ingeniero de Control de Proyectos (ICP) que Abengoa empezó a enviar a sus obras por todo el mundo en los últimos años de presidencia de Felipe Benjumea (hasta su salida derivada del preconcurso en 2015). El motivo era, oficialmente, entender por qué mútiples proyectos de obras mantenían unos excelentes márgenes de beneficio durante los años de ejecución, para repentinamente arrojar fuertes pérdidas una vez terminados.

Pero una de las primeras cuestiones que descubrió este testigo, además de la inclusión de esos costes ajenos al proyecto por 12 millones, es que el presupuesto 0, el original con el que se ganó el contrato, no existía. Es decir, no había un presupuesto base con el que comparar la evolución de los costes y márgenes del proyecto, o si estos se desviaban y cuánto respecto a la previsión inicial. A ello se añadió lo que el testigo descubrió a continuación: que entre 2013 y 2015 se habían emitido dos facturas contra Inabensa Saudi, a través de la filial Inabensa Turquía, para comprar cable de cobre a la firma catalana La Farga. Sumaban casi 5 millones de euros.

Contratos y facturas simuladas

Sin embargo, ese cable no se necesitó utilizar hasta 2015, año en que Inabensa Turquía emite una factura abono en favor de Inabensa Saudi y se elimina esa factura inicial. Luego Inabensa Saudi compra efectivamente el cable, pese a que durante dos años ese coste había computado como incurrido y por tanto contabilizaba como parte de la ejecución del proyecto. En función del nivel de ejecución, y siguiendo la fórmula contable de Abengoa, se calculaba el margen del proyecto y en función de este último, si los directivos al cargo del mismo cobraban o no su bonus anual.

A esa triangulación de facturas entre filiales se sumó otro caso recogido igualmente en la querella: la emisión de dos facturas a Nicsa, otra filial de Abengoa, cargadas como coste al proyecto Meca-Medina por importe de 7,1 millones de euros. Los conceptos eran servicios de ingeniería, cálculo y suministro de cables. Pero el testigo L.M.V. asegura que no hay constancia ni de la prestación de esos servicios ni de la recepción de cable alguno.

La manipulación de los costes incurridos, vía facturas falsas con empresas del grupo y externas, suponía inflar la ejecución y mantener el bonus

Junto a todo ello, la querella recoge cómo el margen atribuido al proyecto de instalación de catenaria se abrió en diciembre de 2012 en el nivel previsto del 15%. Se elevó luego al 21% y se mantuvo así pese a todas las irregularidades descritas hasta que el testigo dejó (fue despedido en un ERE en 2017) la compañía. Lo mismo ocurrió con el proyecto de construcción de los edificios técnicos de la línea, subcontratados a Siemens. El margen con el que nace el proyecto en 2012 es del 15%, pero tres años después se reorganiza internamente en Inabensa qué división lo llevará -Ferroviaria se hace cargo al 100% en detrimento de la división de Comunicaciones, con quien venía compartiéndolo al 50%-. Esa reorganización determina que el margen se bajara súbitamente al 0%. Siemens se adjudicó el contrato por casi 40 millones y lo subcontrató por 23 millones, lo que ya era un punto de partida complejo para lograr esas rentabilidades.

“Se trata, en definitiva, de una ficción que provoca la perversión de que los directivos cobren más cuanto más gasten (o digan que han gastado) aunque el Proyecto al final no vaya a dar ningún beneficio, que es la premisa de la que parte un bonus y puede incluso dar pérdidas”, relata la querella. A ello, para rizar el rizo, se sumaba la manipulación del tipo de cambio entre la moneda saudí (rial) y el euro. “Si bien los costes se calculan en el presupuesto del Proyecto con un tipo de cambio, lo cierto es que en el momento posterior en el que se incurre en el coste el tipo de cambio resulta ser irreal y ficticio”, detalla la querella, sustentándolo en un correo electrónico en el que el director del proyecto de edificios técnicos facilitaba una horquilla de posible valor del rial a usar a conveniencia para cuadrar los números.

Cambio de fechas de las facturas

El compendio de irregularidades detalladas hasta ahora puede cerrarse con la manipulación también de las fechas de emisión de determinadas facturas, de manera que se echa hacia adelante en el tiempo la asunción de determinados costes. En el caso del contrato de la catenaria, se descubrieron por parte del testigo y otros miembros del equipo de ‘controllers’ deudas pendientes por 9 millones a proveedores que no se habían registrado.

“Se modificaba la fecha de vencimiento de las facturas, sustituyéndola por aquella que resultase más beneficiosa, evitando que las facturas vencidas computasen como coste en un momento en que no les conviniese y alterase el margen final de obra prefijado. De esta manera, al no aflorar los costes reales del proyecto, no se evidenciaba que el mismo era deficitario, de tal manera que los directivos podían continuar percibiendo los bonus ya mencionados a pesar de la improcedencia de los mismos”, resume el texto de la querella que se instruye en Sevilla.

La querella incluye los nombres de Alfonso González como presidente de Abeinsa, y José Fernando Giráldez, director financiero, como personas clave que coordinaban la recepción de todos los datos de todos los proyectos de ingeniería del grupo. Estos son quienes habrían pedido a sus subordinados que los márgenes se situaran en uno u otro nivel, con independencia de la evolución real del proyecto. La querella también incluye otro ejemplo de manipulación de márgenes en India. Los cinco testigos que han declarado ante la juez han defendido que las prácticas descritas eran el modus operandi habitual en Abeinsa y sus filiales.


La notícia a merca2.es 22/06/2019

Uno de los botines más jugosos cuando llega un nuevo inquilino al Palacio de La Moncloa es el de las empresas públicas, que sirven para pagar favores colocando a políticos afines al amado líder, que suelen carecer de los conocimientos técnicos necesarios para realizar su trabajo con garantías pero que acumulan en la mochila un suntuoso equipaje de secretos, lealtades y compadreos. Renfe es un caso paradigmático que ilustra bien cómo un cargo político puede gestionar un presupuesto de miles de millones de euros.

En la era del sanchismo el que ha logrado el premio ferroviario es Isaías Táboas, al que sus compañeros del PSC le llaman ‘Pancho’ prácticamente desde que se afilió al partido en los años setenta del pasado siglo. Sus viejos compañeros de la formación de la rosa y el martillo en su deriva catalana le recuerdan como una persona con perspectivas de mejora social, que ya en sus años mozos parecía mayor de lo que realmente era, con su característico pelo canoso y llevando una licenciatura de Historia bajo el brazo que ni siquiera entonces garantizaba un puesto de trabajo en el sector privado.

Nació en Valencia de casualidad, porque su padre gallego tuvo que buscarse la vida a las orillas del Turia, pero cuando pudo se marchó a Barcelona, compaginando sus estudios con un trabajo de mensajero en el diario Sport. Aún mantiene fuertes lazos con el barrio vigués de Teis, de donde era oriundo su padre, aunque toda su carrera la ha hecho en Barcelona a la sombra de Miquel Iceta, actual primer secretario del PSC. Por aquel entonces –principio de la década de los ochenta– Iceta era jefe de gabinete de Josep María Sala (condenado por el caso Filesa) y tenía un despacho en el Ensanche de la Ciudad Condal al que acudía un nutrido coro de aduladores en busca de fortuna.

Táboas estudió en la Universidad Autónoma de la Ciudad Condal y pronto se acercó a los cachorros del PSC, herederos de la pequeña burguesía catalana y que tenían más en común con sus archienemigos de Convergencia que con los independentistas de ERC. Comenzó con tareas penosas pero con cierta responsabilidad, como la de dirigir a los apoderados en los procesos electorales, pero pronto cayó bajo el influjo de Iceta y fue premiado por su fidelidad. “A partir de aquel momento ascendió socialmente, se convirtió en una especie de asesor de Iceta y se marchó a vivir a un edificio noble de la calle Balmes”, relata un antiguo miembro del PSC a este diario.

Llegó entonces otro de los momentos clave de su vida, resultado de una carambola de esas que a veces proporciona la vida. Para eludir a Iceta el mal trago de hacer la mili –algo que los más jóvenes hoy ni siquiera saben lo que era– el PSC puso su maquinaria a trabajar y el aparato del partido decidió aterrizar al dirigente catalán como concejal del Ayuntamiento de Cornellá de Llobregat. El alcalde era un joven charnego José Montilla, que pronto fue aceptado en el clan y que hizo buenas migas con ‘Pancho’, al que llevó a Madrid como jefe de gabinete cuando fue nombrado ministro de Industria en el primer Gobierno de Zapatero.

MONTILLA-TÁBOAS: LOS HÉROES DEL SILENCIO

Dos años después, con la llegada de Montilla al Govern, nuestro protagonista fue designado secretario general de presidencia. Fue allí donde saboreó el poder al convertirse en uno de los hombres con los que había que hablar para conseguir influencia en la política catalana. Y eso que ‘Pancho’ nunca fue muy dado a las largas conversaciones. “Si Montilla habla poco yo aún menos”, le dijo a un periodista la noche del 30 de noviembre de 2006 cuando el partido celebraba la victoria del eterno alcalde de Cornellá. Sus compañeros les pusieron un mote: “Los héroes del silencio”.

El presidente de Renfe es poco dado a las ostentaciones. Su estrategia ha sido siempre pasar lo más desapercibido posible. Suele ir vestido con trajes grises, lleva gafas clásicas y su eterno rictus de cara de pocos amigos. No se prodiga en medios de comunicación más allá de lo estrictamente necesario y ni siquiera en las recientes crisis que ha sufrido Renfe se le ha visto rendir cuentas por televisión. Los que le conocen aseguran que su relación con Iceta es la clave para comprender su llegada a lo más alto de la empresa pública, que le abona cada año un sueldo de seis cifras con el dinero de los contribuyentes.

Táboas forma parte de la cuota catalana que se le ha exigido a Pedro Sánchez desde el PSC, partido que desde la etapa de Zapatero es una pieza clave para mantener o quitar a los secretarios generales de Ferraz. El presidente del Gobierno sabe que sin el apoyo de Susana Díaz el partido que lidera Iceta es indispensable para ayudarle en la lucha intestina que mantiene con algunos barones regionales, especialmente a quienes les ha perjudicado el coqueteo de la dirección nacional socialista con el mundo independentista.

“LAS CAFETERAS DE PANCHO” EN EXTREMADURA

Fíjense si es importante el peso del PSC para La Moncloa que el todopoderoso secretario de Organización del PSOE, José Luis Ábalos, no ha podido eliminar a Táboas, a quien tiene enfilado desde su llegada a Renfe y que mantiene en el cargo a pesar de la deficiente gestión que está realizando. Y si no que se lo digan a los extremeños, que cada vez que se montan en un tren –les llaman “las cafeteras de Pancho”– sólo saben con seguridad la hora de salida.

En los últimos días, aprovechando la llegada de la nueva legislatura, Ábalos le ha pedido a Sánchez que le corte la cabeza a Táboas, pero el tiro le puede salir por la culata porque a lo mejor termina compartiendo asiento con él en el Consejo de Ministros. Existen voces en el seno del PSC que ven con buenos ojos que el presidente de Renfe entre en el nuevo Ejecutivo.

La única noticia buena para el secretario de Organización del PSOE es que podría tomar el control de la empresa pública, que se enfrenta a unos tiempos turbulentos ante el fin del régimen de monopolio por imperativo legal, es decir, porque desde la Unión Europea se ha dejado muy claro que en 2020 se debe abrir el sector a la competencia.

Pero de momento, y hasta que nadie diga lo contrario, ‘Pancho’ seguirá al frente de Renfe, vigilado de cerca por Ángel Faus, que ejerce de carabina a las órdenes de Ábalos para que el fontanero de Iceta no se salga del tiesto. Y dedicará su tiempo libre a la lectura, única afición que ha trascendido de este político con más oscuros que claros.

Dicen que le encantan las novelas históricas, sobre todo si tienen un componente de investigación criminal, y los miembros de su equipo le conocen muy poco debido a su carácter reservado. De su etapa en el ministerio con Montilla aprendió que todo argumento de peso debe caber en un folio y que la capacidad de síntesis es una de las habilidades que hay que exigir a todo colaborador.

MERCÉ SALA Y EL AVE A SEVILLA

Su labor en el sector privado es casi inexistente y toda su vida laboral se ha desarrollado dentro del partido. Pasó por Renfe en los años noventa como director de comunicación para ser premiado después con el puesto de delegado de Patrimonio y Urbanismo para Cataluña y Aragón.

Fue durante la presidencia de Mercé Sala, referente del PSC y que el entonces ministro de Obras Públicas, Josep Borrell puso al frente del monopolio ferroviario para poner en marcha el AVE Madrid–Sevilla, santo y seña de las infraestructuras felipistas.

Sala se hizo muy famosa tras descubrirse que iba todos los días a trabajar conduciendo ella misma un tren de Cercanías. “Me siento como un hombre que se afeita el bigote y todo el mundo le pregunta por qué”, declaró la política reconvertida a maquinista tras descubrirse el pastel. Efectivamente, Spain is different.


La notícia a vialibre.org 20/06/2019

 

El ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, reafirmó ayer en el marco del foro “Sector ferroviario: liberalización y mercados internacionales”, organizado por el diario “Cinco Días”, su apuesta por un sector público ferroviario fuerte, competitivo, moderno, innovador y abierto al mundo, con un gestor de infraestructuras y un operador reforzados en sus funciones.

 

Durante su intervención, el ministro aseguró que afronta la liberalización de los servicios comerciales ferroviarios como uno de los principales retos no solo para su Departamento sino para el conjunto de la acción política del Gobierno. También resaltó que dicha liberalización puede traer resultados muy positivos para el conjunto de la actividad ferroviaria, así como para la movilidad y competitividad de España, y reconoció las grandes expectativas depositadas en este proceso.

El ministro declaró que existe un trabajo conjunto entre varios ministerios para la elaboración de una estrategia de movilidad segura, sostenible y conectada que sitúe a España en la senda de los países con una movilidad más moderna y eficaz.

Ábalos aseguró que la liberalización que lidera su Ministerio posicionará a España como referente de una liberalización efectiva, y se mostró convencido del éxito que supondrá y de los enormes beneficios que aportará la misma al conjunto del país, un éxito que no solo depende del sector público y para cuya consecución deben entrar a formar parte nuevos agentes, fundamentalmente del sector privado.

Inversión en digitalización e I+D+i

El responsable de Fomento afirmó que España dispone de la mayor red de infraestructuras de transporte de Europa, por lo que el objetivo prioritario no será aumentar esa red sino invertir en mantenerla para optimizar su servicio y capacidad para conseguir el equilibrio territorial.

Además, el ministro recordó que la modernización del sistema pasa por la digitalización y el desarrollo tecnológico que generan nuevos modelos de movilidad centrados en la conectividad, la intermodalidad y el aprovechamiento de la capacidad, que requieren menos inversión en infraestructura dura y más gestión de datos para generar impactos positivos.


La notícia a diario16.com 19/06/2019

 

Renfe crecerá un 33% en ingresos, a pesar de la entrada de la competencia

 

España está abocada a liberar el transporte de pasajeros y a pesar de ello se espera un incremento de los ingresos en RENFE superior al 33%. Éstas son las conclusiones de los expertos que han participado en un debate sobre la situación en el Colegio de Economistas de Madrid.

EL COMPETIDOR DE BANDERA SERÁ OTRO OPERADOR ESTATAL

El transporte ferroviario dentro de la Unión Europea transita por la senda de la apertura a la competencia para compensar la tendencia al monopolio natural de sectores con economías de escala y costes decrecientes.

En este encuentro de expertos, se ha dejado claro que el competidor de nuestro operador de bandera será otro operador estatal, en solitario o en coalición con empresas locales y que los nuevos operadores afrontarán barreras como la técnica, y precisan un
socio tecnológico más que de un fabricante de trenes, según Jaime Borrell de Alstom.

Por su parte,  La liberalización llevará a un mayor uso de la infraestructura, ahora con un bajo índice de ocupación.

Transporte internacional

El transporte de mercancías, tanto nacional como internacional, así como el transporte internacional de viajeros llevan ya unos años abiertos a la competencia. Pero el big bang del mercado se va a producir a finales del 2020, con la apertura del mercado nacional de transporte de pasajeros en los servicios comerciales dentro de los Estados miembros.

Buena prueba de las dificultades de este proceso está en los sucesivos aplazamientos de la fecha de entrada en vigor de las normas de apertura. Pero todavía quedan años hasta que se abran a la competencia –en régimen de competencia por el mercado– los servicios catalogados como Obligaciones de Servicio Público.

La separación de RENFE y ADIF iniciada el 2005 en España es hoy una garantía para el éxito del proceso.

Este monográfico ofrece una visión de la liberalización desde las diferentes perspectivas que concurren en el proceso: la industria que fabrica el rodante, los tecnólogos, los proveedores de servicios, los nuevos operadores, ADIF y RENFE, así como la opinión de expertos que están siguiendo el proceso desde diferentes instituciones.


La notícia a cronicaeconomica.es 18/06/2019

 

El transporte ferroviario dentro de la Unión Europea transita por la senda de la apertura a la competencia para compensar la tendencia al monopolio natural de sectores con economías de escala y costes decrecientes. El transporte de mercancías, tanto nacional como internacional, así como el transporte internacional de viajeros llevan ya unos años abiertos a la competencia

 

En efecto, según el último número de la revista del Colegiuo de Economista, el big bang del mercado se va a producir a finales del 2020, con la apertura del mercado nacional de transporte de pasajeros en los servicios comerciales dentro de los Estados miembros. Buena prueba de las dificultades de este proceso está en los sucesivos aplazamientos de la fecha de entrada en vigor de las normas de apertura. Pero todavía quedan años hasta que se abran a la competencia –en régimen de competencia por el mercado– los servicios catalogados como Obligaciones de Servicio Público. La separación de RENFE y ADIF iniciada el 2005 en España es hoy una garantía para el éxito del proceso. Este monográfico ofrece una visión de la liberalización desde las diferentes perspectivas que concurren en el proceso: la industria que fabrica el rodante, los tecnólogos, los proveedores de servicios, los nuevos operadores, ADIF y RENFE, así como la opinión de expertos que están siguiendo el proceso desde diferentes instituciones.

Retos del marco jurídico de la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros. Miguel Riaño, Ignacio de Paz, abogados y socios de Herbert Smith Freehills, y Javier Guillén Caramés, Catedrático URJC y consultor de ésta: La liberalización del sistema ferroviario español se ha venido desarrollando de forma progresiva en los últimos años como consecuencia de la sucesiva incorporación a nuestro ordenamiento jurídico de los denominados paquetes ferroviarios aprobados por la Unión Europea (UE). Se han ido abriendo a la competencia el transporte ferroviario de mercancías, el internacional de pasajeros y, finalmente, a raíz del cuarto paquete ferroviario adoptado en 2016, se ha fijado la fecha del 14 de diciembre de 2020 para liberalizar el transporte ferroviario de pasajeros. De este modo, se eliminarán los derechos exclusivos del incumbente –Renfe-Operadora– y diversas empresas ferroviarias tendrán la posibilidad de entrar a operar en este mercado en un régimen de libre competencia. Este nuevo escenario depara diversos retos jurídicos analizados en el monográfico. Los candidatos que deseen operar en esa fecha han debido informar a ADIF y a la CNMC hasta el 14 de junio de 2019.  Esta fecha condiciona el plazo para actualizar la Declaración sobre la Red e incluir las pautas para establecer acuerdos marcos de capacidad y el procedimiento de adjudicación de capacidad en estaciones de viajeros, tanto de vías como de espacios. La realización de obras de mejora en algunas estaciones ferroviarias implica que ADIF haya desarrollado planes de aumento de capacidad, que es una figura prevista en la legislación ferroviaria para el caso de infraestructuras congestionadas.

La liberalización del mercado ferroviario y el plan estratégico de Renfe. Isaías Táboas, Presidente de Renfe Operadora: La transformación de la sociedad es profunda y se produce a una gran velocidad. Ante un futuro prometedor, cierto y cambiante a la vez, Renfe ha decidido construir su Plan Estratégico 2019-20232028, como un auténtico plan de transformación. Se propone ofrecer servicios de transporte de calidad, ajustados a la confianza y nuevas necesidades de sus clientes nacionales e internacionales, cumpliendo con su compromiso con los empleados y con la sociedad española, con el objetivo de convertir a Renfe en un operador integral de movilidad y un operador logístico internacional, siendo un referente de transporte en calidad de servicio, seguridad, eficiencia, intermodalidad y satisfacción del cliente, además de ser líder internacional en transporte de pasajeros de alta velocidad y de cercanías. La viabilidad del plan requiere que el 10% de la facturación provenga del negocio internacional. Como resultado, el Grupo crecerá un 33% en ingresos, a pesar de la entrada de la competencia; ganará eficiencia y mantendrá el resultado (EBITDA) que tenía al inicio del plan. De los 43 proyectos que concretan las 23 iniciativas de este Plan destacan los de convertir a Renfe en un operador integral de movilidad como servicio, definir un nuevo producto de bajo precio/coste para captar nuevos viajeros incluso de otros medios de transporte, transformar Renfe Mercancías en un operador logístico internacional mediante alianzas para ofrecer una solución logística global puerta a puerta, mejorar la formación y el desarrollo de los empleados, trabajar por la diversidad y la igualdad con el objetivo de alcanzar la paridad al finalizar el plan, evitar la pérdida de talento que se va a producir por la elevada cifra de personas que se jubilarán en cinco años, reducir el importe de gastos generales y alcanzar el 3% de la facturación en I+D+i e incrementar la puntualidad.

ADIF, piedra angular para una liberalización atractiva y efectiva. Isabel Pardo de Vera Posada, Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos y Presidenta de ADIF: Está siendo determinante en el proceso de liberalización del transporte ferroviario de pasajeros el papel de ADIF como kingpin, supervillano ficticio que aparece en los cómics estadounidenses. La búsqueda de un incremento masivo en el uso de las vías supone una oportunidad para reforzar el compromiso de ADIF de servicio al bienestar de la sociedad contribuyendo al mismo tiempo a la sostenibilidad económica de sus infraestructuras. Pero se trata de un proceso no exento de dificultades por exigir un gran rigor en la planificación y de forma simultánea capacidad de adaptación para incorporar con éxito a los nuevos operadores. Trato no discriminatorio, transparencia, flexibilidad y sostenibilidad serán imprescindibles en grandes dosis. Afrontamos la liberalización como una oportunidad única para todo el sector ferroviario que va a contribuir a la transformación y modernización del mismo y va a servir para atender con mayor eficacia las necesidades de los ciudadanos. Una oportunidad inmejorable de conseguir un adecuado saneamiento financiero, obteniendo ingresos adicionales con el incremento de tráfico que se logre. La adaptación a un entorno multioperador del sistema de alta velocidad constituye un enorme desafío que exigirá grandes dosis de rigor en la planificación y ejecución de las operaciones ferroviarias, y flexibilidad para compartir infraestructuras entre varios operadores ferroviarios. Debemos mantener la altura de miras que permita que todo el sector ferroviario y cada uno de sus componentes salgan beneficiados, aunando incremento de oferta y calidad del transporte óptima para los ciudadanos.

La CNMC ante la liberalización ferroviaria. José Bernárdez, Director de Transporte y del Sector Postal de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia: A partir de finales de 2020 se abre a la competencia el transporte nacional de viajeros por ferrocarril. El ferrocarril es una de las últimas industrias de red en liberalizarse en nuestro  país, y para ello ha seguido un proceso gradual impulsado por la Unión Europea. El potencial beneficio que para los usuarios del ferrocarril y para la sociedad en su conjunto pueda traer la entrada de nuevos operadores dependerá en gran medida de cómo se resuelvan ciertas incertidumbres que afectan al mercado, entre las que se pueden identificar la estructura y cuantía de los cánones y el acceso a recursos esenciales para prestar el servicio. En este contexto, la CNMC ejercerá sus funciones como autoridad de supervisión ferroviaria y como autoridad de competencia. El actual sistema de cánones ha de ser modificado en profundidad para hacerlo compatible con las normas comunitarias y para que ofrezca un marco de certidumbre sobre la senda que seguirá este coste a medio y largo plazo. En los próximos años, la entrada en servicio de los corredores hacia el norte (como Galicia y País Vasco) aportarán a la red un coste significativo que habrá de ser gestionado por el administrador. En el caso italiano, su Ministerio de Transportes decidió tras la liberalización rebajar un 35% del canon ferroviario para estimular la oferta. El paquete europeo y su transposición a la Ley de la CNMC son muy explícitos en la necesidad de evitar posibles conflictos de interés del administrador de la infraestructura que afecten a su independencia e imparcialidad (artículo 11.2.h) de la Ley de la CNMC. El régimen sancionador actual recogido en la Ley del Sector Ferroviario no es ni proporcional ni desincentivador de las infracciones.

Liberalización del sector ferroviario desde la perspectiva CAF. Francisco Pérez Álvarez, Ingeniero Industria, Dirección Comercial-Gerente de Área en CAF: Servicios de alta velocidad y Alvia de Renfe, operadores privados, autopistas ferroviarias atlántica y mediterránea, ampliación de Atocha, ampliación de Chamartín… ¿Cuándo habrá sitio efectivamente para todos? Todo apunta a que el competidor de nuestro operador de bandera será otro operador estatal, bien en solitario, bien en coalición con empresas locales… ¿Es esto la liberalización? ¿Quién posee los trenes que pueden circular por las vías ADIF AV? Corresponde a los grandes operadores estatales europeos el definir sus estrategias y alianzas para posicionarse en los diferentes mercados en los que quieran operar servicios de viajeros. Los más potentes en Europa son Renfe, SNCF y DB. De los planteamientos y aproximaciones que realicen estas grandes empresas dependerá el éxito demostrado en Italia, y la evolución de negocios como el planteado en España por ILSA o Arriva para las operaciones anteriormente comentadas.CAF va a fabricar muchos trenes para esta liberalización y para otras que puedan venir después.

El tren como idea, la liberalización como oportunidad. Jaime Borrell Botella, Ingeniero Industrial, Director de Desarrollo de Negocio, Alstom España: La liberalización en el ferrocarril de alta velocidad es una oportunidad para el pasajero, todos los actores del sector y la sociedad. Sin embargo, la alta velocidad precisa de un alto contenido tecnológico y de una gran versatilidad por la diversidad de infraestructuras con las que tiene una significativa vinculación. Los nuevos operadores se enfrentan a una barrera técnica, entre otras, para la que precisan de un socio tecnológico más que de un fabricante de trenes. Habrá innovaciones que surjan de la liberalización en tres ejes fundamentales: Productividad en reducir los costes de ciclo de vida y minimizar los tiempos y frecuencias de mantenimiento y aumentar la capacidad de cada vehículo; Flexibilidad: ante la incertidumbre sobre los cambios y necesidades de los pasajeros, se requieren trenes flexibles y capaces de evolucionar en el tiempo; ante las nuevas formas de movilidad del viajero, mayor ingenio para atraer al pasaje y hacer una propuesta de valor en la experiencia a bordo de los trenes. En definitiva, el futuro que se va a derivar de un mercado liberalizado lo tenemos ya aquí, pero para convertirlo en una oportunidad para todos no bastará con ser valientes; necesitaremos poner en juego todo nuestro conocimiento, nuestra capacidad innovadora y la confianza y colaboración de todo el sector. Como socio tecnológico de referencia en el mercado español, la propuesta de valor de Alstom es clara, conocida y reconocible. Como decía Víctor Hugo, el mundo no es conducido ni arrastrado por las máquinas, sino por las ideas.

La perspectiva de las empresas tecnológicas: Thales. José Á. Villalpando Iribarren y Ramón Cuesta Sánchez, Marketing M. y Marketing Thales España: Los procesos de liberalización en Europa han supuesto en general un impulso de los diferentes sectores en los que se ha producido, beneficiando en primer lugar siempre a los usuarios pero suponiendo un impulso para la industria asociada, tanto por el desarrollo y mejora de la eficiencia de la infraestructura requerida como por el empuje para el desarrollo e introducción de nuevas tecnologías. La nueva competencia en los operadores no se limita únicamente a una competencia en precio, sino que acaba revelando la capacidad de los nuevos operadores e impulsa la de los incumbentes para la innovación y la oferta de nuevos servicios y valor añadido, la industria debe estar preparada para acompañarlos a lo largo del proceso disruptivo y ofrecer las soluciones tecnológicas y servicios adecuados. La liberalización llevará en principio a un mayor uso de la infraestructura existente, actualmente con un bajo índice de ocupación, y desde la industria no contemplamos un importante crecimiento en la inversión en la infraestructura tradicional más allá de las adaptaciones necesarias, especialmente en los nodos e interoperabilidad. Pero sí la consideramos una oportunidad para que tanto los administradores de infraestructura como los operadores empujados por la competencia, la demanda de los clientes y la búsqueda de una mayor eficiencia en su operación, impulsen el desarrollo del Ferrocarril 4.0. La transformación digital en el sector ferroviario puede parecer un desafío desalentador para los operadores, pero tenemos lo que se necesita para acompañarlos a lo largo del proceso disruptivo y será responsabilidad nuestra el poder poner a disposición de ellos tanto las soluciones como los servicios necesarios acordes para el desarrollo del transporte ferroviario del futuro y para garantizar su papel de movilidad segura, eficiente, agradable y respetuosa con el medio ambiente.

Empresas de servicios en la liberalización del transporte. José Luis Domingo, Desarrollo de Negocio Ferroviario ACS Industrial: La liberalización del transporte ferroviario de pasajeros en España requerirá que las empresas de tecnología y servicios ofrezcan soluciones novedosas a los operadores ferroviarios, en un nuevo entorno caracterizado por una oferta de servicios al cliente en continua adaptación y donde coexistirán un mayor número de actores relacionados con la movilidad. Dichas soluciones abarcarán no sólo las relacionadas estrictamente con la operación ferroviaria, sino también aquellas actividades que complementan su cadena de valor, desde la captación de clientes hasta los servicios asistenciales adicionales al viaje. Las exigencias que la liberalización inducirá en el sector son de muy distinta naturaleza. La industria española está preparada para afrontar el reto que la liberalización del transporte de pasajeros va a suponer en breve plazo. La operación deberá ser intermodal, para garantizar una oferta de servicio y no de trayecto, mediante el uso de nuevas plataformas digitales. En dicho contexto, las empresas que sean capaces de ofrecer un servicio de movilidad seguro, flexible y eficiente serán las que lideren este novedoso proceso de cambio y modernización. La automatización y digitalización serán claves en la operación de los nuevos sistemas para alcanzar un servicio seguro, flexible y eficiente.

La visión desde la perspectiva de los operadores privados. Fernando García Alonso, Ingeniero Industrial, Director de Servicios Ferroviarios, de Acciona: La sociedad actual tiende a la concentración de la población en torno a las grandes ciudades. Este hecho, sin duda, plantea grandes retos que debemos superar. La congestión del tráfico en las ciudades, la contaminación asociada al uso masivo del vehículo privado, así como la despoblación en el entorno rural, son algunos problemas cada vez más comunes. Tras los ejemplos de cómo en otros países la liberalización del transporte ferroviario de viajeros ha sido un elemento clave para contribuir a paliar algunos de los problemas anteriormente mencionados, desde ACCIONA vemos la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril como una herramienta que va a contribuir a dar soluciones a las demandas de movilidad de las personas y que, sin duda, va a suponer un impulso para: Mejorar para ser más eficientes y competitivos, Sacar mayor provecho de las infraestructuras ferroviarias existentes y hacerlas más eficientes y económicamente viables a través de su uso intensivo, y desarrollar una regulación en libre competencia que incentive la inversión, cree empleo y aumente la actividad económica.

Consecuencias del déficit público sobre el gasto social a largo plazo. Álvaro Ballarín, Viceconsejero de Cultura, Turismo y Deporte de Comunidad de Madrid: Desde que empezó la crisis económica y financiera de 2007, el Estado español ha incurrido en sucesivos déficits públicos para mantener el gasto social en Sanidad, Educación y Servicios Sociales a los niveles del periodo previo de bonanza económica en 2009 (29,22% del total del gasto público y un 13,49% del PIB en 2009, hasta el 27,08% y al 11,73% del PIB en 2015). Por el contrario, el gasto por el pago de intereses de la deuda registró una evolución inversa, pasando de 18.348 millones de euros en 2009 a 33.122 millones de euros en 2015, esto es, 14.774 millones de euros más, cifra muy similar a la reducción en términos absolutos del gasto social entre 2009 y 2015. Por tanto, si no se quiere perder gasto social en términos absolutos a largo plazo, el recurso al déficit público para mantener el gasto en Sanidad, Educación y Servicios Sociales debe estar limitado en el tiempo, dos, tres, o cuatro años, o por ciclos económicos, nunca déficits indefinidos, y que una vez superado este periodo de tiempo, puedan ser corregidos para reducir la deuda pública, cuyos intereses reducen en la misma cuantía el gasto social.


La notícia a cadenadesuministro.es 18/06/2019 

 

El operador ferroviario ha distribuido cinco contratos para gestión de diferentes servicios en sus instalaciones de Pamplona, Pla-Za, Sestao, Constantí y Granollers.

 

Renfe Mercancías ha adjudicado esta misma semana cinco diferentes contratos para la realización de diversos servicios en tierra para cinco de sus terminales de mercancías de diferentes áreas de la geografía española.

En este sentido, Transfesa Logistics se ha hecho con los servicios en tierra, de maniobras, de control visual y de facturación comercial en la terminal de Pamplona durante seis meses, por un importe de 133.100 euros y que ha sido la única oferta presentada en la licitación.

Por otra parte, CSP Iberian Zaragoza Rai TER se encargará durante doce meses de llevar a cabo el servicio para la facturación comercial en las instalaciones del operador ferroviario público en Zaragoza Pla-Za, por un importe de 20.570 euros y que, de igual modo, también ha sido el único participante en el proceso.

Además, Railsider Atlántico se encargará de realizar servicio de maniobras, de inspección visual y de facturación comercial en la terminal de la localidad vizcaína de Sestao por un importe de 48.400 euros.

De igual modo, los servicios en tierra, de maniobras, de control visual y de facturación comercial en la terminal del municipio tarraconense de Constantí se han adjudicado a la unión temporal de empresas que integran Transervi y Soluciones Logísticas Integrales, por un plazo de seis meses y un importe de 157.300 euros.

Por último, la UTE Terminal Granollers se encargará de llevar a cabo los servicios en tierra, maniobras, control visual y facturación comercial en la terminal de la población barcelonesa de Granollers durante 2019 por 193.600 euros.


La notícia a lavanguardia.com 18/06/2019

 

Los profesores Ne·llo Pellisser y Josep Gavaldà abordan a lo largo de once capítulos lo sucedido en las dos comisiones, sus respectivos procedimientos, la configuración de las listas de comparecientes y la documentación

 

Han transcurrido trece años desde el siniestro en la Línea 1 del metro de Valencia del 3 de julio de 2006 y, tras los tres archivos del caso, llega la hora de la apertura del juicio oral. En medio se han sucedido dos comisiones parlamentarias de investigación y dos dictámenes, en el que el segundo enmienda el primero, una situación excepcional en nuestra historia, estudiada en Las comisiones parlamentarias de investigación: “El accidente de la Línea 1” (Tirant humanidades, 2019), de los profesores Josep Gavaldà y Nel·lo Pellisser que explora aspectos decisivos de las relaciones entre la historia parlamentaria y judicial del 3 de julio.

Han transcurrido trece años desde el siniestro en la Línea 1 del metro de Valencia del 3 de julio de 2006 y, tras los tres archivos del caso, llega la hora de la apertura del juicio oral. En medio se han sucedido dos comisiones parlamentarias de investigación y dos dictámenes, en el que el segundo enmienda el primero, una situación excepcional en nuestra historia, estudiada en Las comisiones parlamentarias de investigación: “El accidente de la Línea 1” (Tirant humanidades, 2019), de los profesores Josep Gavaldà y Nel·lo Pellisser que explora aspectos decisivos de las relaciones entre la historia parlamentaria y judicial del 3 de julio.

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