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La notícia a diarimes.com 17/01/2018

 

La PTP alerta que el nou Corredor Mediterrani deixa sense enllaços amb l’ample europeu a la capital de la Costa Daurada, PortAventura i a la ciutat de Tarragona

 

La posada en marxa del nou Corredor Mediterrani ferroviari de la línia València-Tarragona i el consegüent desmantellament de les vies actuals suposarà deixar Salou sense estació de trens i sense servei ferroviari, segons els plans actuals del Govern de l’Estat.  El baixador de PortAventura, lluny de convertir-se en una estació, quedarà en un «cul de sac» ferroviari.

El Ministeri de Foment ha confirmat que desmantellarà les vies de tren entre Cambrils i PortAventura i nega que tingui «cap petició formal per traspassar la línia», pas que hauria d’haver fet la Generalitat per posar en marxa un metro de superfície –un tramvia– que connecti les principals poblacions de la Costa Daurada i Tarragona.  Foment ha respost així a la pregunta parlamentària formulada pel diputat d’En Comú-Podem Fèlix Alonso. Per la seva banda, des del Departament de Territori de la Generalitat s’ha assegurat a Diari Més que la petició de cessió de la línia està feta.

L’Associació per a la Promoció del Transport Públic alerta de gravíssima situació en què quedaran aquestes poblacions si es desmantella la via del tren sense tenir en marxa el projecte de tramvia. «És la pitjor notícia que podíem esperar perquè confirma que no hi ha projecte aprovat per mantenir en servei les vies i que no hi ha acord institucional, això significarà la suspensió del servei», alerta Ricard Riol, president de la PTP.

El desmantellament de les vies del tren entre Cambrils, Salou i PortAventura pot començar ja aquest any, si es compleixen les previsions del Govern de posar en proves el nou Corredor Mediterrani. «La transició d’una via de tren a tramvia ha de ser progressiva per no perdre el servei, però ningú es dóna per al·ludit. Si es desmantella la via i no s’ha començat a treballar en el nou tramvia, hi haurà tot un territori en aquests municipis molt costós d’urbanitzar. Ningú voldrà fer-ho», explica Riol. «S’ha de tenir en compte que, quan es treu tensió d’una línia, el coure desapareix», afegeix, tot apel·lant als inevitables robatoris d’aquest material que pateix la xarxa ferroviària.

A efectes pràctics, l’entrada en servei del nou Corredor Mediterrani i el desmantellament de la via actual obligarà als viatgers de Cambrils a utilitzar la nova estació construïda al costat de l’autopista i els de Salou hauran d’agafar el tren a l’estació de Vila-seca, perquè l’estació de PortAventura quedarà en un «cul de sac».

PortAventura en via morta
Riol ha carregat contra els ajuntaments de Cambrils i Salou per, segons ell, el poc coneixement que tenen dels plans de Foment i la poca pressió que han fet sobre les administracions competents.
«No s’entén aquesta fe que té l’alcalde de Salou, Pere Granados, en l’estació de PortAventura, perquè no està justificada.  L’estació de PortAventura està encarada a la ciutat de Tarragona i no té ni els enllaços amb el nou Corredor Mediterrani ni l’ample europeu, serà una via morta, a no ser que facin una llançadora. Quan es desmunta una via de tren, no es pot aspirar a tenir els mateixos trens d’abans», destaca Riol.

Les crítiques van adreçades també a l’Ajuntament de Cambrils, població que sí que tindrà estació de tren al nou Corredor Mediterrani, però ben allunyada del nucli urbà. «Cambrils té una sensibilitat nul·la. Que expliqui l’Ajuntament d’on traurà els diners per urbanitzar tantes hectàrees, si no ho fa la Generalitat. Hi ha experiències similars en altres ajuntaments d’Espanya que han trigat anys a urbanitzar», diu Riol.

El tramvia, en estudi previ
El projecte de posar un marxa un tramvia per aprofitar les vies de tren que quedaran sense servei entre Cambrils i PortAventura l’hauria d’executar la Generalitat de Catalunya que, el 2016, va anunciar la licitació de l’estudi previ. Des del Departament de Territori es confirmava ahir a Diari Més que aquest estudi previ encara s’està duent a terme. De confirmar-se els pitjors auguris que ve anunciant la PTP, l’actual via de tren entre Cambrils i PortAventura començarà a desmantellar-se a molt curt termini –enguany–, però la Costa Daurada trigarà anys a veure circular un tramvia. La gestió feta pel territori sobre la xarxa ferroviària ha estat, segons la PTP, «nefasta», perquè, a més, deixa la ciutat de Tarragona sense Euromed.

«La capital no tindrà Euromed, just l’any dels Jocs Mediterranis, ni tramvia, però sí mercaderies que passaran per on passen. Tarragona té la pitjor planificació ferroviària de Catalunya», sentencia Riol.


La notícia a elmundo.es 14/01/2018

 

Desde el pasado mes de mayo el operador dejó de fletarlo por los problemas de vías en Tarragona.  Conectaba el puerto con Bilbao una media de tres veces al mes para llevar contenedores de azulejos.

 

PortCastelló ya no cuenta con el servicio ferroviario que permitía trasladar mercancías a Bilbao. El único tren que funcionaba, que conectaba el puerto con la capital vizcaína, ha dejado de hacerlo por los problemas que el operador comenzó a tener el pasado año con las obras del Corredor Mediterráneo en la provincia de Tarragona, según han confirmado fuentes de la Autoridad Portuaria.

De hecho, desde el pasado mes de mayo ya no opera el tren de mercanías que circulaba vía Tarragona hasta Bilbao una media de tres veces al mes. «Sólo durante agosto se fletaron tres convoyes de forma excepcional», añaden las mismas fuentes, que atribuyen a los problemas causados por la incidencia de las obras del Corredor Mediterráneo en la provincia de Tarragona el fin de la circulación del tren entre PortCastelló y Bilbao.

La línea ferroviaria circulaba por Tarragona en vez de por Teruel porque, pese a tener que hacer unos 100 kilómetros más por cada trayecto, tenía garantizada una continuidad y velocidad que la vía por Aragón no daba debido al mal estado del trazado ahora adecentado por el Administrador de Infraesctructuras Ferroviarias (Adif). La conexión por Teruel no reunía las condiciones necesarias para el operador, que optó por circular hasta Tarragona y, desde ahí, hacia el norte por seguridad y fiabilidad del trazado.Sin embargo, las actuaciones de construcción de la línea de alta velocidad en Tarragona han impedido que la línea siguiera funcionando con las garantías y condiciones adecuadas apostando el operador por otros medios de transporte como el camión.

Hasta el pasado mes de mayo, el ferrocarril operaba en la Terminal Polivalente de Castellón, de APM Terminals, y unía el Puerto de Castellón con Bilbao con un tráfico que, principalmente, se ciñe a la exportación de cerámica. El fin de esta conexión ferroviaria, que desde PortCastelló ven difícil recuperar hasta que no se concluya el Corredor Mediterráneo y, especialmente, se mejore el eje Mediterráneo-Cantábrico, que une Sagunto con el norte de la provincia por Teruel yZaragoza, contrasta con los planes de PortCastelló, que había hecho una apuesta por ganar cuota en el transporte de mercancías por ferrocarril. Y eso que en el conjunto del país la cuota del ferrocarril frente al transporte por carretera es muy inferior. PortCastelló movió un total de 36.000 toneladas de mercancía por tren durante 2016.

Así las cosas, «el tráfico de mercancías por ferrocarril en España, lamentablemente, tan sólo representa el 5,1% del total de mercancías que se transportan por vía terrestre en España», informó el presidente del puerto de Castellón, Francisco Toledo. Mientras tanto, «la media en la Unión Europea es del 18%, mientras que en países como Alemania superan el 23%», detalló el presidente de PortCastelló.

 


La notícia a elpuntaviu.cat 14/01/2018

 

Els bombers han rebut l’alerta del foc cap a les 6 de la matinada, i els Mossos investiguen l’origen del sinistre

 

Els Bombers han extingit un incendi la matinada d’aquest diumenge en una zona propera a l’Estació Camp de Tarragona de l’AVE, al municipi de la Secuita, que ha calcinat una desena de turismes i ha cremat 200 metres quadrats de vegetació. L’incident s’ha produït a uns 500 metres de l’estació en un voral de la carretera que hi dona accés sortint de la N-340. És un terreny de sorra, amb un bosc de pins al costat, on hi ha un important nombre de cotxes estacionats a banda i banda de la calçada. L’espai no forma part del pàrquing de pagament de les instal·lacions de l’estació, i per això molts usuaris i treballadors opten per deixar-hi els seus turismes. Els vehicles, entorn a una desena aparcats en bateria, han quedat completament cremats. Cap persona ha resultat ferida i els Mossos encara n’estan investigant les causes. Els Bombers han rebut l’avís a les 5.48 hores de matí, i fins al lloc s’han desplaçat quatre dotacions que han estat treballant al voltant de dues hores en l’extinció.


La notícia a tv3.telenoticies-comarques 11/01/2018

 

L’obres van començar el 2016 i s’haurien d’haver acabat el passat estiu. Des de la pdf.camp lamenten que l’estació millora però que els trens van a la baixa.

” Aquesta estació quedarà reduïda per al servei de Rodalies i si no hi ha cap novetat, per veure passar les mercaderies. La nostra proposta, recordeu, és que vagin per dins. Pot ser que s’ajunti la innaguració d’aquestes obres de millora amb deixar qualsevol tren de llarg recorregut…els últims que queden són els Euromeds a València i molt probablement, si no fem res per evitar-ho, anariran també al Camp. ” Carlos Montejano, portaveu pdf.camp


La notícia a lavanguardia.com 12/01/2018 

Vegeu també: portalnou.blogspot.com.es 12/01/2018    

Renfe deixa abandonats una quinzena d’usuaris a Picamoixons sense oferir-los cap solució

 

Los pasajeros, que tenían que hacer transbordo para llegar a Reus y Tarragona, tuvieron que alquilar un taxi porque el tren llegó con retraso y el otro convoy no los esperó

Renfe dejó este jueves por la tarde abandonados a la intemperie una quincena de usuarios de la línea R-13 de Renfe que viajaban en el último tren del día procedente de Lleida. Los usuarios, que se dirigían a la zona de Reus y Tarragona, tenían que efectuar un transbordo en el apeadero de La Plana-Picamoixons (Alt Camp) para poder coger un convoy que les tenía que llevar a su destino final.

El tren de Lleida a Barcelona, ​​sin embargo, llegó con 23 minutos de retraso a esta parada y, a pesar de que la interventora les había asegurado lo contrario, cuando bajar comprobaron que el otro no les había esperado y se había marchado sin recogerlos. A pesar de las reclamaciones telefónicasefectuadas desde el mismo punto -donde no hay ningún edificio para resguardarse ni personal- Renfe no se quiso hacer cargo en ese momento de los pasajeros, que se vieron obligados a alquilar conjuntamente un taxi para llegar a su destino. Este viernes, la compañía ha pedido disculpas y se ha comprometido a abonar los costes extraordinarios a los afectados.

Uno de estos pasajeros, Josep Maria Guerau, vecino de la Selva del Camp, ha registrado ya una queja por escrito ante el Departament de Territori i Sostenibilitat sobre estos hechos. “No es un tema de dinero: es por la falta de información y la dejadez del servicio”, lamenta. Este jueves por la tarde, él y el resto de afectados dejaron del tren de la línea R-13 convencidos de que, a pesar del retraso acumulado por su convoy, podrían efectuar el transbordo, tal y como les había asegurado la interventora. Cuando bajaron a la Plana-Picamoixons, sin embargo, era de noche y ningún convoy los esperaba. “No hay estación, ningún lugar donde resguardarse, hacía mucho frío y no había nadie. Llamamos a información por si nos vendrían a buscar y nos dijeron que el tren había marchado y que no lo harían”, relató .

Aduce que, en el caso de haber sido conscientes de esta situación, él y sus compañeros de viaje habrían optado por pasar de largo y bajar en estaciones como Valls o Sant Vicenç de Calders, desde las que disponían de alternativas, sea ​​con otros trenes o buses. Ante la respuesta negativa de Renfe -a través del servicio de información telefónica de la Generalitat- y tratándose del último tren del día, no disponían de ninguna alternativa de transporte público: entre todos pidieron un taxi que los trasladó hasta Reus. “Lo más grave no es sólo que el tren se fuera, es que no nos dieron la información con lo que veníamos. Esta falta de información es lo que nos provocó los perjuicios”, asevera.

Guerau, que utiliza la línea una vez al mes, explica que se trata de una situación en la que han tenido que hacer frente otros usuarios anteriormente. “Es un juego de los disparates: la gente intenta evitar al máximo este tren en invierno”, indica. “A veces baja una persona sola y ya es oscuro”, añade. Muchos son jubilados, estudiantes o inmigrantes y, a menudo, no acaban reclamando a la compañía ante el requerimiento de personarse ante una estación con atención al público con la consiguiente traslado y pérdida de tiempo para conseguir que les devuelvan el dinero del billete.

El tren que les había que recoger en la Plana-Picamoixons llega expresamente desde Tarragona y Reus para dar este servicio a los usuarios que vienen de Lleida -la línea R-13 se dirige, pasando por el Alt Camp, en Barcelona sin pasar por estas ciudades-. “Supongo que debían priorizar el trayecto grande para que no se produjeran retrasos en Reus y Tarragona. Es un tren pensado sólo para enlazar con el que veníamos, pero no esperarse. Hizo un viaje absurdo”, sentencia.

Renfe ha reconocido los hechos este viernes. Fuentes de la compañía explicaron que el tren de la R-13 procedente de Lleida debía llegar a la Plana-Picamoixons a las 18:43 horas, pero que, disfrutando de un “problema de infraestructura y electrificación” lo terminó haciendo con 23 minutos de retraso. “Cuando es un pequeño retraso, se avisa y se espera que pueda continuar”, apuntan. En esta ocasión, consideraron que era excesivo y que el tren desde el apeadero en dirección a Reus y Tarragona tenía que salir a la hora prevista. “Los trenes tienen un horario”, aducen las mismas fuentes, añadiendo que la compañía trabaja con la consigna de “gestionar” estos casos para “minimizar la afectación a los viajeros”. Asumen, sin embargo, que lo hicieron hacer sin informar a los usuarios ni prever las consecuencias.

En este sentido, Renfe pide “disculpas” y ha animado a los afectados a presentar las correspondientes reclamaciones con el compromiso de asumir el coste extraordinario que supuso el alquiler del taxi.


L’article a naiz.eus 06/01/2018

 

El trabajo de D. Hoyos y G. Bueno, entre otros, evidencia que la Y vasca no tendrá beneficios climáticos ni energéticos. El TAV será, durante toda su existencia, un sumidero de energía

 

El Gobierno Urkullu anda inquieto con las últimas noticias sobre el TAV. A las incertidumbres de la conexión CAPV-Nafarroa se le suma una nueva línea, Logroño-Miranda, que amenaza con partir en dos la Rioja Alavesa. Pero, sin duda, el jarro de agua fría llegaba con la noticia de que las mercancías no circularán en AVE camino a la meseta, noticia calificada de «inocentada» por el lehendakari, en un exabrupto impropio en él. Y es que las costuras del TAV están saltando por todas partes.

La cuestión es que la justificación de la faraónica Y vasca, con un coste final indeterminado entre 5.000 y 10.000 millones de euros, pasaba por la utilización mixta, pasajeros-mercancías, de la nueva infraestructura. Es decir, el ínfimo 3% de movilidad entre capitales que puede cubrir el TAV frente al 97% de movilidad inter e intracomarcal que no puede ni va a cubrir, era, a todas luces, un argumento insuficiente para semejante dispendio. La clave, según Lakua, era que la Y vasca es un simple eslabón en una red de mercancías de vía rápida que iba de Lisboa a París y más allá: el corredor atlántico de alta velocidad.

Sin embargo, otra realidad se impone, con un Estado francés que ha detenido «sine die» la llegada del LGV a Hendaia, y con un Estado español que no llegará en alta velocidad para mercancías a Gasteiz. París ha echado la cuenta y ha parado el LGV. Madrid no tiene intención de modificar lo que ha sido el AVE desde su origen: una línea exclusiva de pasajeros. Así las cosas, la Y vasca queda como lo que siempre fue, una tramo más de la Alta Velocidad Española.

Nada que no supiera Lakua desde el inicio. En los informes del Gobierno Vasco se hablaba de que el TAV supondría una «potenciación de la red convencional para el tráfico de mercancías. Los servicios de alta velocidad liberarán a la red convencional de 240 trenes semanales, lo que se traducirá en un incremento del 200% de los servicios de mercancías en esas líneas». ¿En qué quedamos, las mercancías iban por alta velocidad o por convencional? Parece que por ninguna de las dos.

Y estaban avisados. En 2004, un informe académico capitaneado por el catedrático Roberto Bermejo analizaba el proyecto y sentenciaba: «En la práctica, la Y Vasca no contribuirá a quitar ningún camión de las carreteras vascas». Profecía cumplida, pero con enormes consecuencias.

En un momento crucial, en el que los especialistas en energía hablan de la urgencia de la electrificación y cambio de modalidad a ferrocarril del transporte de mercancías si queremos alcanzar los objetivos de descarbonización de la UE (entre un 80 y 95% menos de CO2 emitido en 2050), acertar dónde poner el dinero público es clave. Y España ha invertido mucho, pero mal. 50.000 millones de euros se ha comido el AVE de marras.

El resultado es que España, junto con Portugal, Irlanda y Grecia (¿les suena lo de los PIGS?) forma el vagón de cola europeo en el transporte de mercancías. Es más, desde que se iniciaron las inversiones en el AVE, las mercancías enviadas por vía férrea han pasado de representar el 10% a suponer un escaso 5%. Es decir, el 95% de las mercancías se transportan por carretera, lejos de Austria, Suecia, Holanda, Alemania…, que, dicho sea de paso, realizaron el grueso de sus inversiones en mejorar las infraestructuras existentes. La inversión en el AVE ha detraído inversiones de la red de cercanías (que transportan unas 30 veces más pasajeros) y de mercancías, lo que explica los famélicos números del Estado. Eso sí, en alta velocidad España es, de largo, el país del mundo con más kilómetros de alta velocidad por habitante y el que menos pasajeros lleva por kilómetro construido, lo que convierte al AVE español en un agujero negro que traga y traga dinero público.

Si esto fuera poco, los estudios sobre la utilización de los trenes de alta velocidad caracterizados según la renta de sus usuarios, muestran que mientras el 50% de la población con menos renta realiza el 25% de los viajes, el 50% con más renta realiza el 75%, lo que convierte la infraestructura en una suerte de máquina de redistribución inversa de renta (de quienes tienen menos hacia los que tienen más). Si en lugar de decirnos que el trayecto Gasteiz-Madrid se completará en dos horas y pico se nos dijera que el gasto en construir la Y vasca puede terminar costando 15.000 euros por cada familia vasca, la aceptación social daría un vuelco.

Para rematar, el trabajo de D. Hoyos y G. Bueno, entre otros, evidencia que la Y vasca no tendrá beneficios climáticos ni energéticos. El TAV será, durante toda su existencia, un sumidero de energía.

Sumémosle a todo ello los sobrecostes, el dumping laboral, los accidentes, los efectos de succión, concentración y túnel en la dinámica territorial y los innumerables desaguisados ambientales a su construcción y paso, y todo ello nos deja al desnudo un despropósito de dimensiones épicas. No en vano el TAV es la pirámide (¿o timo piramidal?) de nuestros días.

La política vasca de infraestructuras es indistinguible de la estatal en lo esencial. Lo atestiguan la falta de análisis serios de coste-beneficio antes de iniciar las obras (Y vasca incluida) o la dificultad de auditarlas. Si en el Estado se ha evidenciado que los únicos beneficiarios de estas políticas han sido un puñado de empresas constructoras y una banda de corruptos, ¿por qué hemos de pensar que aquí ha primado el interés general? En un arranque, a Soraya Sáenz de Santamaría se le escapó esta sentencia: «A Urkullu lo que le preocupa es a quién se adjudican las obras del TAV». ¿Sabría de lo que hablaba?


La notícia a cadenadesuministro.es 03/01/2018

El operador ferroviario público amplía en unos días el plazo para encontrar candidatos que ayuden en el diseño de una nueva Renfe Mercancías viable

 

Inicialmente, Renfe ya debería de haber cerrado el plazo para recibir ofertas de empresas interesadas en diseñar y pilotar el proceso de reconfiguración, valoración de Renfe Mercancías y diseño de soluciones para el aseguramiento de su viabilidad futura.

Sin embargo, el operador ferroviario público se ha visto obligado a ampliar el plazo para que nuevas consultoras puedan presentar su candidatura hasta el mediodía del próximo 15 de enero.

Esta situación podría deberse a que no se han presentado ofertas convincentes hasta ahora, bien porque las empresas no tienen interés, bien porque las condiciones propuestas por Renfe no cubren los costes de todo el proceso o bien por algún otro condicionante que afecte al expediente, aunque también podría deberse a que las ofertas presentadas no llegan a las diez que se habían fijado como objetivo para la selección del candidato final.

El contrato también incluye las labores de asesoramiento estratégico, financiero y legal y ejecución de la operación corporativa relacionada con la identificación de un aliado estratégico. Este podría ser otro operador ferroviario nacional o internacional, un operador logístico o una naviera, con aportación de valor para la constitución de un grupo logístico integral a través de un proceso dividido en tres fases, como informó Cadena de Suministro.

La finalidad de este plan será tener todo listo para que en unos meses se elabore una ‘vendor due diligence’ y un cuaderno de venta, con la intención de incorporar al nuevo socio logístico de Renfe Mercancías, si no hay más retrasos, antes del cuarto trimestre de 2019.


La notícia a cadenaser.com 03/01/2018

 

El año 2018 se iniciará con subidas en la tarifa de gas natural, los sellos, los peajes de las autopistas, y una revisión catastral en 1.830 municipios, al tiempo que arrancará con una subida del 4% en el Salario Mínimo y del 0,25% en las pensiones, el mantenimiento de los precios de algunos servicios básicos, como el de Cercanías, o una bajada de las tasas aeroportuarias.

El IPC concluyó 2017 con un alza del 1,2%, por encima de la subida de los sueldos de empleados públicos este año (+1%) y del aumento experimentado por las pensiones (+0,25), con las consiguientes pérdidas de poder adquisitivo, si bien se sitúa por debajo del incremento salarial pactado en convenio, que hasta noviembre alcanzaba el 1,43%.[…]

  • Renfe congelará por el momento los precios de los billetes de Cercanías y de Media Distancia convencional en 2018 por tercer año consecutivo, después de haber subido a principios de año un 1% el precio de los trenes AVE y de Larga Distancia, lo que encareció el billete 48 céntimos de media.[…]

La notícia a metropoliabierta.com 02/01/2018

 

Los usuarios del transporte público no están de acuerdo con el aumento del precio de las tarjetas

 

La mayoría de los barceloneses se muestran indignados con la subida de tarifas del transporte público. Día 2 de enero y la gente que ya arranca a trabajar se queja del nuevo sistema tarifario de los abonos del metro y autobús.

La T-10 se lleva la palma de las quejas porque es la tarjeta habitual para la mayoría de usuarios. “Estoy indignada porque compro tres T-10 al mes. Creo que no debería costar más de 10 euros o podrían hacer un descuento por la compra de la tercera T-10, por ejemplo”, explica Anaïs Rodríguez, que utiliza más el autobús que el metro.

Ciudadanos comprometidos con el buen funcionamiento de los servicios públicos y que ahora alzan la voz contra la última decisión municipal de incrementar el precio de las tarjetas que ha estado congelado durante los últimos dos años y la T-10 estrena el año 2018 a 10,20 euros. 25 céntimos más que no son de buen recibo para los trabajadores barceloneses. “Ni subiéndonos el salario inter profesional, estoy de acuerdo porque no nos dan margen para respirar”, contaba Luís Badete, casi jubilado y preocupado por la paga que le quedará.

En la estación de Valldaura de la L3, un joven treintañero salta sobre la barra en la entrada del metro. Se ha colado sin pagar. Su opinión, escueta y clara, “Antes decía que pagase Pujol, ahora, que pague Colau”, responde Jaume P. bajando por las escaleras mecánicas a trote. Jaume coge el metro casi todos los días y “si puedo, no pago”, cuenta.

La actitud de Jaume, también la critican otros usuarios que, como Eva, otra barcelonesa que se mueve por la ciudad con transporte público, dice que “si se vigilasen algunas zonas donde se cuela gente, no haría falta subir el precio del billete”. Ella, que combina metro, TRAM, FGC y autobús utiliza hasta tres T-10 al mes. Usuarios habituales de metro y autóbús, ya se proclamaban en contra de esta subida de precios días atrás, desde que se anunció dicha medida y desde hoy, que se incorporaban de nuevo al trabajo, rechistaban cuando opinaban del cambio de tarifas. “Lo vamos a notar cuando empiece el cole, que se multiplican los viajes”, decía una madre que tiraba de un carro y otro hijo pequeño.

“Creo que se tendría que ajustar el precio de los bonos por categorías: para residentes en Barcelona, trabajadores y turistas. Si el sistema del metro es deficitario, que se bajen los salarios de los trabajadores del metro como se ha hecho en otro ámbitos”, argumenta como alternativas Manu Margallo, contra la subida de tarifas. Un barcelonés que hace hasta 50 viajes al mes en transporte público. En la misma dirección, varios usuarios de metro comenzaban el año subiendo al metro decepcionados con la decisión. Algunos creen que el ayuntamiento podría haber negociado descuentos o incluir una parte del coste del servicio en los presupuestos municipales.

“He optado por ir al trabajo en coche, tardo menos y me sale más a cuenta”, asegura Elisabet, una profesora que se desplaza por carretera a diario hasta el trabajo.

Ésta ha sido la reacción de los barceloneses que se levantan el día 2 y pagan más para ir a trabajar.


L’article a levante-emv.com 02/01/2018

 

Hace solo unos días, el Ministerio de Fomento anunciaba la continuidad de las OSP, Obligaciones de Servicio Público, o lo que es lo mismo, el mantenimiento de los trenes que explota renfe, y que, bajo criterios economicistas, no son rentables. Una buena noticia, sin duda, pues ciertas líneas y trenes de la Comunitat tenían muchas posibilidades de sufrir reducciones de servicio, incluso cierres parciales de la infraestructura. Aunque haber mantenido este servicio, pero no apostar por él, por su rehabilitación y adecuación, no hace más que prolongar su agonía y aplazar su clausura por motivos de seguridad. Además, ampliar las OSP a servicios de alta velocidad que sustituyen las medias distancias, pero que evidentemente no dan servicio a las localidades intermedias, también es suprimir servicio de manera velada, y si, además, se subvencionan estos servicios, siendo mucho más baratos para las usuarias (que no para la sociedad) que el establecido anteriormente, en precario y sin bonificaciones económicas, entonces, podríamos hablar, incluso, de competencia desleal, para llegar a la excusa perfecta de supresión del servicio convencional actual.

También, con solo un par de días de diferencia, el propio ministro anunciaba en València un pretencioso Plan de Cercanías que dejaba una lluvia de millones en València y alrededores anticipándose al Gordo de Navidad, una apuesta por el tren de cercanías, indudablemente, pero con tantos claroscuros e inconcreciones que nos hacen dudar. En primer lugar, vemos obras de envergadura, «inversiones», tal como les gusta denominarlas a Gobiernos y entes empresariales, pero pasan por alto las pequeñas intervenciones en las líneas que podrían mejorar la calidad, regularidad y seguridad del transporte ferroviario por muy poco dinero, y que están olvidados en el cajón de sastre de algunos despachos, precisamente porque no necesitan inversión económica sustanciosa, como prolongar la línea C3 a Camporrobles, o acondicionar las limitaciones de velocidad por deterioro de las diferentes líneas, e incluso, rematar el andén de Silla, en obras y paralizado desde hace tres años.

También detectamos varios brindis al sol en nuevas propuestas, donde no se especifican los plazos y las partidas presupuestarias para realizarlos, pero que habrá que esperar para juzgar. Lo que sí nos atrevemos a determinar es que la falta de personal en las Cercanías de Valencia, sobre todo maquinistas, condiciona la calidad del servicio. Con un déficit actual de más de 50 trabajadores, y casi 2000 trenes de cercanías suprimidos en 2017, vemos una falta de respeto anunciar el aumento inmediato de circulaciones entre Castelló de la Plana y Vinaròs, que sin tener en cuenta el déficit actual de personal, necesita 24 agentes más, entre intervención y conducción, y teniendo en cuenta que los procesos de selección, formación y movilidad interna de este personal, no pueden ser inferiores a un año.

Por último, y ya que las bonanzas del plan se han publicado en la prensa de manera entusiasta, quedaría mencionar otra laguna, como será la nueva reducción de servicio de cercanías entre València y Castelló de la Plana, debido al comienzo de las obras del nuevo e innecesario tercer carril. Otro que desmontará e inutilizará nuevamente una vía con apenas un año de vida, con el despilfarro económico que ello supone, y las nuevas afectaciones a las personas usuarias en cuanto a supresión de servicio y retrasos de los trenes en este trayecto. De un plumazo han encontrado al personal que necesitaban para llegar a Vinaròs, y reducir las supresiones de trenes, desde ahora, todas serán a Castelló, y los empresarios y políticos, tendrán sus inversiones, aunque no sirvan, en muchos casos, para nada realmente útil.

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