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La notícia a vialibre.org 17/10/2019

 

Se podrán adquirir en las 2.400 oficinas de Correos, de las cuales 1.297 se encuentran en zonas rurales, que no contaban con puntos de venta para la compra presencial de billetes de tren
Renfe y Correos han suscrito un acuerdo comercial por el que, a través de una agencia de viajes autorizada, la operadora facilitará la compra de billetes para viajar en trenes AVE y de larga y media distancia en cualquiera de las 2.400 oficinas multiservicios de Correos distribuidas por toda España.

 

El acuerdo implica para Correos la posibilidad de seguir implementando su estrategia de diversificación de actividades gracias al potencial que ofrecen sus oficinas como canal de distribución y venta por su capilaridad y cobertura —en 2018, las oficinas de Correos registraron más de 93,5 millones de visitas.

Para Renfe, por su parte, el convenio supone el cumplimiento de su objetivo de servicio público esencial en tanto que, de las 2.400 oficinas de correos en las que se va a poner a disposición de los usuarios el servicio de compra de billetes, 1.297 se encuentran en zonas rurales o de baja densidad de población, en las que residen más de 15 millones de personas, y en las que no existían puntos de venta para la compra presencial de billetes.

Además, para la operadora el acuerdo firmado representa la posibilidad de aumentar las ventas y generar nuevas oportunidades de negocio.

 


La notícia a lainformacion.com 16/10/2019

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El caso de Italia y la subida de cánones de Adif pone en jaque a los rivales de Renfe 07/10/2019

El gestor de infraestructuras enviaba el viernes su planificación de tasas de cara a los próximos cinco años con un aumento medio de estas tasas.

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La compañía asturiana se postuló como candidato a formar parte de un consorcio tras la liberalización y ha contactado con otros interesados

 

Cuenta atrás para la presentación de solicitudes de capacidad de red de cara a la liberalización del mercado del ferrocarril de viajeros en nuestro país. Las compañías interesadas en entrar a competir con Renfe a partir de diciembre de 2020 han intensificado sus contactos en las últimas semanas con el fin de cerrar los acuerdos antes del próximo 31 de octubre. Una de las firmas que tiene más avanzadas las negociaciones es la francesa SNCF, compañía que ha señalado en varias ocasiones su interés en formar parte de la configuración futura del mercado de transporte de viajeros. La marca Rielsfera, a través de la que tiene previsto operar en España, ha mantenido conversaciones con varias empresas, pero tiene un favorito para acompañarle en esta aventura, Alsa.

La compañía asturiana ha mantenido, tal y como ha podido saber La Informacióndiscretos contactos con varios de los interesados y, pese a que según señalan fuentes cercanas aún no hay nada cerrado al 100%, ven con buenos ojos la posibilidad de formar un tándem con los franceses. Lo mismo ocurre por parte de la compañía que capitanea Guillaume Pepy, una jugada que permitiría ‘españolizar’ a la futura competidora de Renfe.

Muchas han sido las firmas que, en los últimos meses, han mantenido reuniones con la SNCF, pero fuentes cercanas a las negociaciones indican que Alsa, la compañía que copa el mercado de transporte por carretera en el norte de España, sería la preferida de los franceses para emprender esta aventura. La compañía de autobuses conoce el mercado español y tiene experiencia en la gestión de viajeros. Además, tiene un centro de formación propio de personal ferroviario, otro de los escollos a salvar por las firmas que quieren competir con Renfe.

Fuentes conocedoras señalaron a La Información en un primer momento que descartaban de pleno que la compañía fuese a ser líder de una de estas uniones que, como pronto, se darán a conocer una vez se adjudique la capacidad de red en diciembre. Esta es precisamente una de las partes más positivas que ha encontrado la SNCF, ya que los inconvenientes con los que se topaban en conversaciones con otras firmas tenían que ver con el porcentaje que querrían tener en la misma.

La intención de la francesa sería quedarse con el porcentaje mayoritario del futuro consorcio, por lo que sus socios en esta aventura deberán aspirar a tener una participación minoritaria. Pese a todo ello, y con este cierre en el aire, los últimos días antes del 31 de octubre -momento en que se deben presentar las ofertas por la capacidad de red- serán los más activos ya que todos esperan hasta el último momento para cerrar sus alianzas. 

Globalia, Ilsa -integrado por Acciona y altos directivos de Air Nostrum-, Ferrovial… los contactos en los últimos meses con los franceses han sido continuos. Rielsfera ya tiene la licencia para operar en el mercado español y su interés por los iniciales paquetes B y C -los dos más pequeños- atrae a otras compañías que no podrían entrar en el mercado de otra forma pero a la vez quieren su parte del pastel.

Alsa y NX ya operan ferrocarril en España

Alsa y su accionista mayoritario, National Express, ya opera ciertas líneas minoritarias en nuestro país. En concreto, se ocupa de una de las líneas de metro ligero de la periferia de Madrid, por lo que ya cuenta -salvando las distancias- con experiencia como operador. La tradicional compañía de los Cosmen también opera varios trayectos de trenes turísticos en nuestro país. De hecho, lleva a cabo la explotación veraniega del tren ‘Felipe II’, que une Madrid y El Escorial, y tiene la gestión del ferrocarril de recreo entre Lleida y La Pobla de Segur, el ‘Tren dels Llacs’. También está presente en el conocido Funicular de Bulnes, en la localidad asturiana de Cabrales.

Pero la vinculación de Alsa con el ferrocarril ya viene de lejos. La asturiana ya estuvo interesada con anterioridad en las líneas de Obligado Servicio Público, en su mayoría de cercanías, pero finalmente no se llegó a un acuerdo, por lo que el proyecto cayó en saco roto.

Por el lado de su accionista mayoritario, National Express, las de sinergias con los franceses son aún mayores. NX estuvo presente durante años en el transporte de pasajeros por ferrocarril en Gran Bretaña hasta que en 2017 decidió vender su filial c2c a Trenitalia por por 70 millones de libras -unos 80 millones de euros-.

La compañía llegó a ser una de las principales del sector en Reino Unido, pero la crisis y la nacionalización de una de sus líneas hizo que su posición quedase relegada a un segundo plano hasta que finalmente vendió. Pese a todo ello, National Express se mantiene como operador en Alemania, donde tiene varias concesiones activas que le pueden servir para conseguir un hueco en el mercado español.


La notícia a diaridetarragona.com 13/10/2019

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Diciembre 2019: se inicia la desconexión ferroviaria de Tarragona, Salou y Cambrils, per Ricard Riol

La pérdida de viajeros por ferrocarril está servida y lo podremos demostrar

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Unos 300 usuarios diarios podrían verse afectados por la reordenación del sistema ferroviario que comportará la entrada en funcionamiento de la variante, el 4,7% del total

 

Es un secreto a voces. El nuevo trazado del Corredor del Mediterrani entre Vandellòs y la estación del AVE Camp de Tarragona entrará en funcionamiento el lunes día 16 de diciembre. Es la fecha que está marcada en el calendario, pero que de momento nadie ha confirmado a nivel oficial, escudándose en las elecciones generales del próximo 10 de noviembre.

El pasado miércoles el ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, anunció en València que el lunes habían finalizado con éxito las pruebas de seguridad de la nueva línea. Mañana empezará la formación de los maquinistas para conocer el trazado ferroviario. Son los últimos pasos antes de que se homologue definitivamente una infraestructura de la que empezó a hablarse hace unos veinte años.

16 de diciembre es el día que está previsto que entre en funcionamiento la variante de la costa. Una fecha que está sujeta a los informes de homologación

Los interrogantes sobre la nueva configuración ferroviaria han ido resolviéndose a volantazos. Y aún falta por conocerse lo que es el elemento clave para los usuarios: cómo quedará definitivamente el servicio, a partir de todos los cambios que comportará la entrada en funcionamiento de la nueva línea. Hay hermetismo alrededor de la propuesta que ha preparado el operador Renfe.

La nueva situación ferroviaria.

La empresa aún no la ha hecho pública, a la espera de que Adif finalizara su trabajo. Pese a ello, según ha podido saber el Diari, se confirma lo que ya en 2016 alertaron las plataformas de usuarios del transporte público. La ciudad de Tarragona perderá los trenes Euromed a partir de mediados de diciembre.

En total son dieciséis convoyes de ancho variable –ocho de ida y ocho de vuelta– que enlazan Alicante y Barcelona, y que dentro de poco pararán en la terminal de La Secuita. El tiempo del desplazamiento hasta Camp de Tarragona, se verá compensado por una reducción de entre diez y quince minutos en el tiempo del viaje a València con la nueva variante. Una situación que afectará a unos 300 usuarios diarios, que verán alterada su rutina. Y es que, según datos proporcionados por Renfe, durante el año pasado unas 94.000 personas utilizaron el servicio Euromed desde Tarragona.

Esto no significa que la estación urbana quedará relegada a los servicios de regionales y media. Está previsto que mantenga los cinco trenes Talgo, que durante el año pasado registraron la cifra de 81.000 viajeros.

La diferencia entre uno y otro es que, mientras que los Euromed enlazan Tarragona y València en dos horas y 14 minutos, los Talgo tardan 2 horas y 34 minutos. Unos tiempos que se verán reajustados a la espera de conocerse también si habrá cambios en los precios. Esta misma situación ya se registró con la entrada en funcionamiento de la línea del AVE Madrid-Barcelona, cuando los servicios convencionales que enlazaban Tarragona con la capital española y hacia el norte empezaron a salir desde La Secuita.

Menos tiempo de viaje

Renfe asegura que, con la propuesta de servicio que tiene en el cajón, la oferta «prácticamente se mantiene» y que habrá una mejora en el conjunto del Camp de Tarragona. Ésta vendrá dada principalmente porque la entrada en funcionamiento de la nueva infraestructura debe permitir que acaben definitivamente los problemas constantes en la R-16 (Tortosa-Tarragona-Barcelona) y, por tanto, se ganará fiabilidad. También porque si hay dieciséis trenes (los Euromed) que dejarán de circular por la vía de la costa podrá descongestionarse ligeramente una línea (la que enlaza Tarragona con Barcelona) con una densidad de tránsito muy elevado.

2 h 34 minutos es el tiempo de viaje desde Tarragona a València actualmente, un trayecto que se reducirá con la entrada en funcionamiento de la variante de la costa

La mejora de las comunicaciones con Barcelona es la asignatura pendiente. La estación de Tarragona ciudad registró durante el año pasado la cifra de 1.900.000 usuarios, lo que representa una media de 6.300 al día. Del total, el 92% utilizaron los servicios de cercanías y regionales, mientras que la larga distancia tan solo está detrás del 8% restante.

La Generalitat, que tiene competencias en materia de los servicios regionales y de cercanías, no ha querido hacer declaraciones al respecto. La administración autonómica presentó en abril del año pasado una propuesta de mejora que reforzaba las conexiones de Tarragona con la capital catalana con cinco nuevos convoyes. Además se afirmó que el tiempo de viaje entre ambas ciudades se reduciría en seis minutos.

No obstante, la mejora de la infraestructura ferroviaria entre Barcelona y València no se ha pensado para que la ciudad de Tarragona pudiera verse beneficiada por esta importante inversión, que se sitúa en unos 700 millones de euros.

Sin alta velocidad

La capital de la segunda área metropolitana de Catalunya sigue sin servicio de alta velocidad en el centro. Por el momento, la única posibilidad sería para cuando acaben las obras del tercer carril (previsto para 2022). Desde Tarragona ciudad podrían salir trenes lanzadera a Barcelona, pasando por la estación de Camp de Tarragona. Una opción que, por otro lado, es poco factible ya que para la terminal ubicada delante de la fachada marítima queda en una posición de cul de sac.

La capital de la segunda área metropolitana de Catalunya sigue sin alta velocidad en el centro

Así es que la solución definitiva debe ser la interconexión de vías, y de momento no ha aparecido en ningún mapa oficial del Ministerio de Fomento, por lo que las obras que se están realizando están pensadas básicamente para mejorar el transporte de mercancías.

El Ayuntamiento de Tarragona ha declinado hacer declaraciones sobre si hay conversaciones con el Ministerio de Fomento o Adif para resolver esta situación.

 


La notícia a diaridetarragona.com 10/10/2019

 

Los convoyes finalizaron el lunes los tests de seguridad, tras haber recorrido cerca de 15.000 kilómetros para certificar la vía. Ahora, tan solo falta la formación de los maquinistas

 

La variante de la costa ya está a punto. Tras casi veinte años desde que empezó a hablarse del proyecto, el pasado lunes finalizaron las pruebas de seguridad. Así lo informó el ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, en el marco del acto institucional celebrado en el Palau de la Generalitat, coincidiendo con el Dia de la Comuntiat Valenciana.

Ábalos confirmaba de nuevo lo que ya anunció el pasado 17 de septiembre, cuando visitó las obras in situ: la variante entrará en funcionamiento antes de fin de año. Aunque no se concretó la fecha, algunas fuentes consultadas apuntan que muy previsiblemente será a mediados de diciembre, ya que ahora empezará la formación de los maquinistas.

Esta fase en la que se ha certificado la seguridad de la nueva doble plataforma se ha prolongado prácticamente un año y medio. En este periodo, los convoyes han recorrido un total de 15.000 kilómetros, según informó el titular de Fomento y que recogió la agencia EFE.

Se trata de un trazado formado con ancho internacional y convencional, que ha supuesto la habilitación del intercambiador de La Boella –cerca del aeropuerto de Reus–. Las dos vías de la variante se han construido inicialmente en ancho ibérico, aunque cuentan con traviesas polivalentes para que puedan adaptarse al estándar internacional cuando se haya realizado la instalación del tercer carril en el tramo desde Martorell a Vila-seca.

Los trenes laboratorio de Adif y posteriormente los de tipo comercial han sido los encargados de certificar la vía en este tramo de 44 kilómetros entre Vandellòs y la estación del AVE Camp de Tarragona (64,1 sumándole los ramales de conexión). En esta fase de pruebas, los técnicos han llevado a cabo la auscultación de las vías y del sistema de electrificación, así como se han comprobado los sistemas de seguridad, comunicaciones y señalización, y del sistema de seguridad ERTMS.

La obra permitirá poner fin a uno de los últimos cuellos de botella que quedaba en la red ferroviaria española. La inversión, de unos 700 millones de euros, permitirá reducir 24 minutos el tiempo de trayecto entre Barcelona y València. No obstante, su entrada en funcionamiento supondrá un cambio en el conjunto del sistema ferroviario del Camp de Tarragona.

Las estaciones de Salou y Cambrils dejarán de estar en servicio, ya que los convoyes circularán por el interior. Los residentes en el municipio del Baix Camp tendrán que desplazarse hasta la nueva terminal, ubicada en las afueras de la población. Por su parte, los vecinos de Salou tendrán como referencia la estación de PortAventura. Cuando los convoyes dejen de circular por la vía actual, los vecinos de este municipio costero no podrán coger el tren para ir hacia el sur, ya que no se han realizado las inversiones necesarias.


La notícia a lavanguardia.com 05/10/29019

 

Antes de la alta velocidad y de los vuelos baratos, el tren nocturno era esencial en Europa para cubrir grandes distancias. Ahora, la conciencia ecológica de una nueva generación de viajeros está recuperando esta forma de moverse como alternativa verde que demuestra que no siempre hace falta volar.

En las décadas de 1960 y 1970, el aumento de velocidad que redujo la duración de muchos trayectos nacionales hizo que los trenes nocturnos perdieran sentido, un fenómeno al que se sumó luego el progresivo abaratamiento de los billetes y las conexiones de avión.

En 2016, los ferrocarriles alemanes (DB) decidieron cerrar su servicio de trenes nocturnos, como antes habían hecho Francia, Suiza o Italia, argumentando que el servicio era deficitario y que mantenerlo requeriría grandes inversiones.

En una decisión estrategia a la contra, la empresa estatal austríaca de ferrocarriles, ÖBB, adquirió parte del servicio alemán, convirtiéndose en pionera del renacer del tren nocturno.

“Tenemos ya 18 líneas propias, que llegan a 26 con nuestros socios. Somos los únicos en Europa que mantienen una red completa de trenes nocturnos”, explica a Efe Bernhard Rieder, portavoz de ÖBB.

Budapest, Varsovia, Berlín, Hamburgo, Zúrich, Venecia o Roma se cuentan entre las ciudades de la red de líneas nocturnas de ÖBB.

Si en 2018 el número de usuarios de trenes nocturnos fue de 1,4 millones, en lo que va de este año esa cifra se ha disparado un 10 %, y sigue creciendo.

Tras esta repentina subida, la ÖBB ve el creciente debate sobre la crisis climática y la concienciación de una nueva generación de viajeros que apuesta por alternativas a volar, sobre todo en las distancias medias.

En Suecia, país de la activista medioambiental Greta Thunberg, ya no sólo se habla del “flygskam”, la “vergüenza de volar”, sino que cobra fuerza el concepto de “tagskryt”, el orgullo de ir en tren.

“Vemos que hay una conciencia ecológica muy fuerte entre los jóvenes. Uno reflexiona sobre si es realmente necesario volar”, resume el portavoz de ÖBB sobre esta alternativa.

Judith, una alemana de 29 años, es un ejemplo de esa nueva conciencia ecológica.

“Siempre escojo el tren nocturno, porque no quiero coger el avión para distancias cortas en Europa”, explica a Efe en el andén de la Estación Central de Viena, donde está a punto de tomar el Nightjet de las 20.41 hacia Düsseldorf.

“Lo hago para proteger el medio ambiente, no creo que sea inteligente coger el avión para distancias cortas, porque las emisiones de CO2 son mucho mayores”, razona.

En teoría, recorrer un kilómetro en tren genera 31 veces menos CO2 que hacerlo en avión, aunque esa relación no es siempre así.

Todos los trenes que circulan por Austria consumen sólo energía limpia, pero cuando el convoy entra, por ejemplo, en Polonia, comienza a usar electricidad cuyo origen puede ser diferente.

Pese a que el número de usuarios del tren nocturno supone una mínima parte de los 260 millones de viajeros que mueve la ÖBB al año, la empresa considera que este servicio es parte del concepto integral de ferrocarril y refuerza la imagen de la compañía.

Mientras tanto, el Parlamento suizo ha pedido que se potencien los trenes nocturnos; Los Verdes de Alemania han puesto a la ÖBB como ejemplo de una estrategia para que en 2035 los vuelos nacionales hayan quedado obsoletos; y en Escandinavia o Holanda hay un fuerte debate público sobre el tema.

Pero ese futuro depende también de que el tren compita con las aerolíneas en igualdad de condiciones.

Por ejemplo, mientras que el queroseno de los aviones no paga impuestos, la ÖBB paga por la energía limpia que la propia compañía produce. Igualmente, no hay impuestos a la emisión de billetes de avión, pero sí de tren, que, además debe pagar una tasa por kilómetro recorrido o uso de las estaciones.

Con todo, el tren nocturno tiene dos claras limitaciones: la distancia y la comodidad.

“El tren nocturno no puede ser la panacea para los viajes en Europa. Para ir desde Madrid a Varsovia, el avión será, seguramente, la primera opción como medio de transporte”, analiza Rieder.

Así, las distancias ideales para viajar de noche en tren oscilan entre los 800 y los 1.300 kilómetros, trayectos que pueden cubrirse en las doce horas que, idealmente, duran estas conexiones.

Respecto a la comodidad, pasar medio día sentado o compartir un vagón de literas con cinco desconocidos, son opciones poco atractivas, sobre todo si el avión es incluso más barato.

Por ejemplo, un billete de ida Viena-Berlín puede costar, en función de las fechas, desde 29 euros en asiento normal, y 49 en un compartimento con seis literas, frente a las tarifas de 37 euros que ofrecen alguna aerolíneas.

Una plaza individual en coche cama, con aseo y ducha, más confortable y privado, puede salir desde 199 euros, en función de las fechas.

Pero son justo esas plazas más caras las que antes se agotan, hasta el punto de que los coches cama para Zúrich, Berlín o Hamburgo hay que reservarlos en ciertas fechas con semanas de antelación.

Por eso, los 13 nuevos trenes para trayectos nocturnos que la empresa ha encargado, y que estarán rodando en 2022, tendrán más coches cama y menos asientos.

Además, se reducirá de seis a cuatro el número máximo de ocupantes de los vagones litera, y se ofrecerá un nuevo segmento para quienes viajan solos: compartimentos, inspirados en los hoteles cápsula de Japón, de pequeño tamaño pero totalmente privados.


La notícia diaridetarragona,com 04/10/2019

La protesta tuvo lugar delante de la estación de Tarragona

 

Un momento de la protesta ayer delante de la estación de trenes de Tarragona. FOTO: FABIÁN ACIDRES

 

Trabajadores de Adif y Renfe participaron ayer por la mañana en la protesta organizada por el sindicato CGT en contra de un modelo de ferrocarril que califican de «precario».

Los empleados denunciaron las condiciones de la ocupación, la privatización del servicio, la desaparición del personal de las empresas púbicas y que se están haciendo fuertes inversiones en alta velocidad en detrimento de la red convencional. La protesta tuvo lugar delante de la estación de Tarragona, con la alerta de que «posiblemente se está reduciendo la seguridad en la circulación».


La notícia a tvvandellòs 03/10/2019

 

La futura obertura de la variant ferroviària Vandellòs-Tarragona del Corredor del Mediterrani ja és imminent, i davant aquesta situació s’han despertat alguns dubtes entre els veïns de Vandellòs i l’Hospitalet de l’Infant.

Amb les declaracions de Carlos Montejano, portaveu pdf.camp

“Pensem que és un disbarate el desmantellament. Considerem que es tendria que mantenir el servei i que progressivament sánara transformant…”


La notícia a diaridetarragona.com 21/09/2019

Adif confirma que la denominación definitiva será la de ‘Salou-PortAventura’ y la inversión ascenderá a 15,3 millones

 

La reunión que mantuvieron el miércoles por la tarde los representantes del Ayuntamiento de Salou con técnicos de Adif Alta Velocidad y de INECO –esta última, una empresa de consultoría de ingeniería civil cuyo accionariado se lo reparten Enaire, Adif y Renfe– dio frutos muy importantes para el futuro ferroviario de Salou. Especialmente para el que afecta a su futura estación de tren, que definitiva y oficialmente mente se denominará ‘Estación de Salou-PortAventura’.

La misma se ubicará a ambos lados del actual apeadero de PortAventura. Tendrá su fachada principal al otro lado de las vías del tren, es decir, en frente del actual apeadero, aunque mantendrá también una entrada por las actuales instalaciones de la calle Joan Fuster, junto a los hoteles del complejo lúdico. Esa ventaja permitirá acceder a la estación desde ambos lados de las vías. El proyecto básico contempla el nuevo edificio de viajeros, la remodelación del andén actual y la construcción de uno nuevo, disponiendo ambos de una longitud de 240 metros y 5 metros de anchura.

El acceso a la fachada principal se realizará mediante una nueva avenida que se prolongará hasta ese punto de la ciudad por la zona de Emprius y que partirá desde el Passeig 30 d’Octubre. Por él circularán los vehículos hasta el aparcamiento próximo a la estación, que se encargará de construir Adif. Su capacidad será ligeramente superior a los 200 coches, será de superficie y permitirá también aparcar bicicletas y motos, además de contar con una parada de taxis.

Según las estimaciones del proyecto básico, la inversión asciende a más de 15,3 millones de euros, con un plazo de ejecución de las obras de 24 meses.

El miércoles se publicó en el BOE el listado de 15 afectados por las expropiaciones para la construcción de la nueva estación. Entre ellos está el propio Ayuntamiento, con tres fincas. Una vez realizada la exposición pública, todos ellos tienen 15 días hábiles para presentar alegaciones con un plazo posterior que permitirá la licitación de las obras. En total, se establecen 25.154 metros cuadrados de expropiaciones y 4.726 para ocupaciones temporales. Los terrenos afectados por el “Proyecto básico de la nueva estación de Salou-PortAventura” pertenecen, administrativamente, en el municipio de Salou.

Se definirán también los viales necesarios para organizar los diferentes tráficos que hay en la estación: vehículo particular, aparcamiento, kiss & ride, taxis, autobuses de incidencias, autobús urbano, peatones, etc.

El proyecto recoge también la adecuación de las actuales instalaciones ferroviarias (vías, señales …) a las nuevas necesidades de la estación.

Estación provisional

La entrada en funcionamiento del Corredor del Mediterrani obligará a realizar grandes cambios. Pero en ese impasse entre la desaparición de la actual estación de tren, junto a la calle Barcelona, y las renovadas instalaciones, el actual apeadero de PortAventura funcionará como estación provisional. Para ello, Adif y Ayuntamiento han acordado una serie de puntos. Se trata de medidas transitorias para la «correcta prestación del servicio al usuario», señalaban ayer fuentes de Adif.

Por ejemplo, se construirá un edificio con módulos prefabricados, permitiendo el fácil acceso a la retirada de tiquets, aseos, además de la construcción de una rampa. En cuanto al parking, Adif asegura que deberá ser el consistorio quien lo facilite y éste ve difícil que sea una realidad por la falta de espacio físico.

Transporte público

El alcalde de Salou, Pere Granados, ha señalado que “para llegar a esta nueva estación cualquier visitante o vecinode Salou lo podrá hacer gracias al transporte público”, taxi y autobuses, concretamente. En este sentido, “la estación estará muy bien comunicada con el núcleo de población”, ha asegurado el alcalde, que añde que “habrá un incremento de líneas de autobús que se sumarán a las tres que ya llegan actualmente”. Granados añadió que “estamos contentos de la marcha del proyecto de la estación provisional, así como de la nueva; y también del anuncio de la entrada en funcionamiento del Corredor del Mediterrani, a finales de año”.


La notícia a diaridetarragona.com 07/09/2019

 

Los responsables de las instalaciones apuestan por implementar un sistema puerto-ferrocarril eficiente y competitivo que agilice el tráfico de mercancías

 

El presidente del Port de Tarragona, Josep M. Cruset, y el director general, Ramon Ignacio García, acompañados por miembros de su equipo, se reunieron ayer con representantes de Adif, el operador responsable de los trenes de su zona portuaria, en el marco del primer encuentro del grupo de trabajo conjunto para mejorar las conexiones y la logística ferroviaria y portuaria.

El objetivo del trabajo y de la reunión era aumentar la colaboración para poner en marcha los sistemas de cooperación que permiten una operativa más eficiente del ferrocarril, según explicó el Port de Tarragona en un comunicado.

Adif es la responsable, en nombre de la Autoritat Portuària, de la operativa de los convoyes que circulan por el interior de la zona portuaria.

El Port de Tarragona quiere implantar un sistema eficiente y competitivo para optimizar el transporte de mercancías por vía férrea desde las instalaciones portuarias hacia el reato de la Península y Europa, y que reduciría el tiempo de carga y descarga, los tiempos de espera y las incidencias.

El enclave portuario tarraconense prevé que el tercer hilo entre en funcionamiento dentro de pocos años a través de una conexión directa con ancho europeo, con la oportunidad de permitir un mayor tráfico de mercancías hacia el centro de la Península conectando las terminales intermodales de La Boella (la cual ya está operativa) y de Guadalajara-Marchamalo (que se encuentra en fase de proyecto).

El grupo de trabajo, según señaló el Port de Tarragona a través de un comunicado, responde al interés de la Comisión Europea (CE) y la red transeuropea de transportes (TEN-T) por Tarragona, ya que será un nudo estratégico para el Corredor Mediterráneo, en tanto concluirán el ramal de esta infraestructura hacia el sur de la Península y el ramal central con destino Zaragoza y Madrid.

 

 


La notícia a lainformacion.com 25/06/2019

 

La solución pasa por equilibrar los paquetes B y C, de manera que los dos nuevos entrantes tengan capacidad para desarrollar proyectos ‘low-cost’

El Administrador de Infrestructuras Ferrovirias (ADIF) está ultimandola nueva Declaración de Red que supondrá el banderazo de salida para la liberalización del AVE y que debe ser presentada el próximo día 1 de julio. La compañía dependiente del Ministerio de Fomento trabaja sobre las alegaciones recibidas de los distintas empresas interesadas a raíz del documento base formulado a mediados de abril. Los ajustes más sustanciales del nuevo plan de acción se traducen en un mayor equilibrio de la oferta de capacidad que finalmente será asignada a los dos paquetes destinados para los nuevos operadores que competirán con Renfe a partir de diciembre de 2020.

El planteamiento inicial de Adif estructuraba la vía férrea con un incremento de capacidad del 60%, si bien casi tres cuartas partes de las operaciones futuras, un 70% más o menos, se destinaba al paquete incumbente claramente destinado a Renfe. A partir de ahí se repartían aproximadamente un 30% de las circulaciones o surcos de una manera un tanto desigual, lo que facilitaba la incorporación de un segundo operador realmente competitivo pero a costa de dejar al tercero como un simple convidado de piedra con una participación muy escasa y que, a duras penas, alcanzaba un 10% de la futura ‘tarta’.

La distribución de capacidades limitaba las opciones del eventual tercer operadora a un total de cinco trenes al día en el corredor Madrid-Barcelona y cuatro en los otras dos principales líneas del AVE que son Madrid-Sevilla y Madrid-Valencia. Todo ello con el añadido de que en estos dos últimos ejes es necesario repartir los cuatro surcos teniendo en cuenta los desdoblamientos respectivos del  AVE a Málaga y a Alicante. En definitiva, una propuesta muy limitada y con mínimas opciones para hacer la competencia a Renfe y al segundo operador que, previsiblemente, será uno de los grandes ‘national champions’europeos.

La operadora estatal francesa SNCF es la que ha mostrado hasta la fecha las mejores cartas credenciales para hacerse con una licencia en la liberalización del transporte ferroviario de viajeros en España. La SNCF ha hecho pública su intención de trasladar a nuestro país el modelo ‘low-cost’ adoptado en Francia y es de esperar que sus dirigentes no escatimen esfuerzos a la hora de ganarse el favor de Adif con una oferta realmente atractiva, capaz de romper en la práctica el monopolio de Renfe. A tal efecto, la propuesta original de la futura red concedía al denominado paquete B un total de 16 circulaciones diarias para cada uno de los tres corredores del AVE, lo que equivale a un tren por hora y sentido.

Los técnicos de  Adif están comprobando ahora la viabilidad de trasvasar algunos de los surcos desde el paquete B al C, con el fin de que este último no se convierta en una licencia menor destinada a servicios charter para viajeros en transición entre dos puntos de un mismo corredor. No se debe olvidar que el objetivo de fondo de la liberalización consiste en fomentar la competencia y para eso es fundamental que existan varios operadores con una oferta integral que, además de tensionar el liderazgo incontestable de Renfe, sean capaces también de competir entre sí por la cuota residual del mercado que les otorga el programa de liberalización en España.

Baile de contactos para formar consorcios

La segunda modificación de fondo que entraña la nueva Declaración de Red apunta a una ampliación del plazo destinado a los futuros operadores para que elaboren sus propuestas y, en consecuencia, trasladen a Adif sus peticiones de capacidad. En un principio estaba previsto que las empresas interesadas remitiesen sus planes antes de que terminase el mes de julio pero el Gobierno ha decidido extender ahora el plazo hasta el 31 de octubre. A partir de esa fecha, los responsables de gestionar la infraestructura ferroviaria dispondrán de mes y medio, hasta el 15 de diciembre, para decidir los beneficiarios de las tres licencias; dos si se tiene en cuenta que Renfe tiene ganada de antemano la adjudicación del primer paquete de servicios.

Aparte de la empresa estatal española y su homóloga francesa, otras  entidades que también han formulado muestras de interés ante la apertura del AVE son Acciona y Air Nostrum a través de su filial Intermodalidad de Levante (Ilsa), así como Globalia y Talgo. Entre las grandes multinacionales extranjeras figuran también la alemana Deutsche Bahn con su operadora española Arriva y las dos empresas italianas, la pública Trenitalia y la privada NTV. Todas estas compañías han emprendido en los últimos meses un ‘baile’ de contactos a fin de asegurar una participación accionarial en futuros consorcios que, en todo caso, sólo serán constituidos una vez que Adif resuelva la adjudicación del concurso.​

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