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La notícia a eleconomista.es 14/06/2018

 

La polémica reforma de la empresa pública de transporte ferroviario de Francia (SNCF) ha quedado hoy definitivamente adoptada tras el voto mayoritario en el Senado, que siguió al registrado el miércoles en la Asamblea Nacional.

El proyecto de ley ha recibido 145 votos a favor y 82 en contra en la Cámara Alta, y otros 452 y 80, respectivamente, en la votación de ayer.

El texto prevé transformar la SNCF en sociedad anónima, fija el calendario de la apertura a la competencia y pone fin al ventajoso estatuto laboral de los trabajadores de la empresa estatal, un punto contra el que se han rebelado particularmente los sindicatos.

Para la ministra francesa de Transporte, Élisabeth Borne, tiene como objetivo “ofrecer un mejor servicio público ferroviario”, al mejor coste para viajeros y contribuyentes.

Liberalización

Conforme al calendario impuesto por la Unión Europea (UE) a Francia para liberalizar su sector ferroviario, el proyecto contempla la apertura progresiva a la competencia en diciembre de 2019 para los trenes regionales y a partir de finales de 2020 para los de alta velocidad.

Un paso que el Gobierno ve positivo tanto para los viajeros, que dispondrán de una mayor oferta, como para las regiones, que podrán escoger a qué operador confían sus trenes.

Su punto más conflictivo es su voluntad de poner en igualdad de condiciones a todos los trabajadores del sector ferroviario, que hace que a partir de enero de 2020 ningún nuevo empleado sea contratado bajo ese estatuto histórico.

Un marco laboral que entre otras cosas permite ahora a los empleados jubilarse a partir de los 57 años, e incluso a partir de los 52 en el caso de los conductores de trenes.

El texto establece igualmente que el Estado francés asumirá en dos fases 35.000 millones de euros de deuda de la SNCF para sanearla y retomar un margen de maniobra financiero que le evite caer en el futuro en un agujero de ese calibre, actualmente cifrado en unos 50.000 millones.

Los principios de la reforma fueron presentados a finales de febrero y las reuniones de concertación con los representantes del sector no han evitado las huelgas.

Las protestas, impulsadas por los sindicatos CGT, Unsa, SUD y CFDT, comenzaron el pasado 3 de abril, a razón de dos días de cada cinco, y está previsto que se prolonguen hasta el próximo 28 de junio.

La ministra ha sostenido hoy que ningún otro Ejecutivo se ha implicado tanto en la mejora del sector y avanzó que a partir de mañana volverá a reunirse con los sindicatos para contar con ellos en las siguientes negociaciones.

 

 


La notícia a diaridetarragona.com 12/06/2018

Insta a la Generalitat de Catalunya i el Govern de l’Estat a potenciar el transport públic i que sigui més sostenible

 

Vegeu també:

tac12.tv

naciodigital.cat

diarimes.com

……………..

El Síndic s’ha pronunciat i ho ha fet en contra del posicionament del alcaldes que defensen el desmantellament de la vía de la costa entre l’Hospitalet de l’Infant i PortAventura, tan bon punt es posi en funcionament el Corredor del Mediterrani. Després de rebre prop de 200 queixes, aquest organisme ha estudiat el cas i ha emès una resolució en la que “insta el Govern de la Generalitat de Catalunya i el Govern de l’Estat per tal que, conjuntament, cerquin la millor solució tècnica per convertir l’actual línia ferroviària en una infraestructura de transport públic intermunicipal (tren-tramvia)”.

Aquest organisme assegura que el desmantellament d’aquesta infraestructura, que podria ser reutilizada per garantir la mobilitat amb el mínim d’efecte negatiu per al medi ambient, vulneraria el dret a la mobilitat. En aquest sentit,  sol·licita que  es promoguin polítiques de transport i de comunicació “basades en criteris de sostenibilitat i que fomentin la utilització del transport públic”. A més, demana a totes les adminitracions que “adoptin mesures en matèria de transports i mobilitat encaminades a reduir la vulnerabilitat i les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle”.

El Síndic assegura també que aquest assumpte hauria de figurar entre els temes prioritaris en l’agenda que s’ha de tractar entre ambdós governs.

Als ajuntaments de Cambrils i Salou, els recorda que han de defensar davant el Ministeri de Foment el projecte de condicionament tren-tramvia de l’actual línia ferroviària. A més els diu que han de participar en la determinació, abans del seu establiment i juntament amb el Departament de Territori i Sostenibilitat i l’Autoritat Territorial de la Mobilitat del Camp de Tarragona, de les condicions d’integració del sistema tramviari i, que han de sol·licitar un informe del  Programa de planejament territorial, un cop aprovats inicialment els plans urbanístics d’iniciativa municipal.

El Síndic ha estudiat el tema arrel de les queixes presentades per les plataformes en defensa del transport públic (PTP i PDF.Camp), i de la secció sindical UGT d’Adif i Renfe. Aquests s’han mostrat en contra del desmantellament de la via, que és l’opció que defensen els ajuntaments junt amb la Generalitat.


La notícia a sindic.cat 12/06/2018

Vegeu també:

     1. ANTECEDENTS 1.1. L’objecte de les queixes En data 2 de febrer de 2018 l’Associació per la Promoció del Transport Públic (en
endavant, PTP) i la Plataforma en Defensa del Ferrocarril Públic i de Qualitat (PDFCAMP) van presentar una queixa referida al desmantellament de la línia de ferrocarril Port Aventura – Salou – Cambrils – Mont-roig del Camp – l’Hospitalet de l’Infant.
[…]

 ………………………………………………..
Remarca la importància de potenciar el transport públic i que sigui més sostenible
El desmantellament d’una infraestructura que podria ser reutilitzada per garantir la mobilitat amb el mínim d’efecte negatiu per al medi ambient vulneraria el dret a la mobilitat

 

Des de principis de l’any 2018 el Síndic de Greuges ha rebut més de 200 queixes pel desmantellament de la línia de ferrocarril Port Aventura- Salou- Cambrils- Mont-roig del Camp- l’Hospitalet de l’Infant. Segons exposen les persones afectades, atesa la manca d’interès de la Generalitat per adequar la línia al sistema de tren-tramvia de manera immediata, el desmantellament deixa sense cap alternativa que faciliti o millori la mobilitat de les persones usuàries de la xarxa de Rodalies de Catalunya, atesa la llunyania de la variant del corredor mediterrani respecte dels nuclis de població més importants, com ara Salou i Cambrils, que, a més, perden la connexió entre si.

És ben sabut que la xarxa de Rodalies de Catalunya pateix nombroses deficiències, per la qual cosa la desaparició d’una línia que dona servei anualment a més de 675.000 persones dels municipis de Salou i Cambrils fa necessari un estudi exhaustiu del cas i una decisió motivada.

Les queixes rebudes també posen de manifest que el desmantellament d’aquesta línia contradiu les determinacions territorials del Pla territorial parcial del Camp de Tarragona, en què es recullen les actuacions de condicionament tren-tramvia i que estableix que el sistema ferroviari i tramviari té un caràcter estratègic i prioritari dins les infraestructures de mobilitat i transport. També manifesten que implicarà conseqüències rellevants de caràcter ambiental i social a la regió i que no respecta les determinacions de la Llei 38/2015, del sector ferroviari, ja que no s’ha optat pel seu traspàs previ a la Generalitat de Catalunya, i aquesta no ha emès els seus informes pertinents. A més, les persones afectades també exposen que les estacions més properes quedaran a dos quilòmetres de les actuals, la qual cosa es tradueix en mitja hora a peu, aproximadament, cosa que les fa absolutament inadequades si no es vol utilitzar el cotxe privat.

Efectivament, la Llei estatal 38/2015, del sector ferroviari, preveu que el Ministeri de Foment pot excloure una determinada infraestructura ferroviària de la Xarxa Ferroviària d’Interès General sempre que hagin desaparegut els motius que en van justificar la inclusió. Tanmateix, també estableix la possibilitat que sigui traspassada a la comunitat autònoma corresponent, a instància de la comunitat autònoma o del Ministeri de Foment. A més, també determina que, abans de la clausura d’una línia, el Ministeri de Foment ho ha de posar en coneixement de les comunitats autònomes i entitats locals que en puguin resultar afectades. Després d’haver demanat informació a les administracions, el Síndic no té constància de l’emissió per part de la Generalitat de Catalunya d’aquest informe previ ni tampoc de la comunicació de l’acord de clausura del Ministeri de Foment a la Generalitat o els ajuntaments afectats. Davant d’aquest fet, el Síndic ha informat del cas el Defensor del Poble amb l’objectiu que demani informació concreta al Ministeri de Foment sobre l’estat dels informes previs i les comunicacions.

El Síndic també ha fet arribar tot un seguit de recordatoris legals, suggeriments i recomanacions a les administracions afectades i demana que se l’informi de les decisions preses sobre aquesta qüestió.

En aquest sentit, al Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat li recorda que ha de defensar davant del Ministeri de Foment, conjuntament amb els municipis afectats, el projecte de condicionament tren-tramvia de l’actual línia ferroviària, tot habilitant els estudis, projectes i recursos administratius i econòmics que siguin necessaris. D’acord amb això, el Síndic demana al Departament que valori la decisió d’instar l’expedient de traspàs d’aquesta línia; que convoqui una reunió del Consell de la Mobilitat per avaluar-ne el desmantellament, i també les seves conseqüències en la mobilitat i les alternatives possibles, i que determini, abans del seu establiment i d’acord amb els ajuntaments afectats i l’Autoritat Territorial de la Mobilitat del Camp de Tarragona, les condicions d’integració del sistema tramviari, tant des del punt de vista urbanístic com de gestió del sistema viari, per mitjà d’un pla especial urbanístic del sistema tramviari.

Als ajuntament de Cambrils i Salou, els recorda que han de defensar davant el Ministeri de Foment el projecte de condicionament tren- tramvia de l’actual línia ferroviària; que han de participar en la determinació, abans del seu establiment i juntament amb el Departament de Territori i  Sostenibilitat i l’Autoritat Territorial de la Mobilitat del Camp de Tarragona, de les condicions d’integració des sistema tramviari, i que han de sol·licitar un informe del Programa de planejament territorial, un cop aprovats inicialment els plans urbanístics d’iniciativa municipal.

Amb caràcter general, i per a totes les administracions, el Síndic demana:

  1. Que es promoguin polítiques de transport i de comunicació, basades en criteris de sostenibilitat, que fomentin la utilització del transport públic i la millora de la mobilitat i que garanteixin l’accessibilitat per a les persones amb mobilitat reduïda.
  2. Que es planifiqui la mobilitat prenent com a base la prioritat dels sistemes de transport públic i col·lectiu (Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat).
  3. Que s’adoptin mesures en matèria de transports i mobilitat encaminades a reduir la vulnerabilitat i les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle, per avançar cap a un model de transport públic, col·lectiu i intermodal que no es basi en la tinença de vehicle privat i que fomenti l’ús generalitzat del transport públic i altres formes de transport sostenible sense emissions de gasos amb efecte d’hivernacle (Llei 16/2017, d’1 d’agost, del canvi climàtic).

El Síndic recorda que cal potenciar el transport públic, especialment si es té present que malauradament ja es palesen els efectes del canvi climàtic en la vida quotidiana.

En aquest sentit, cal impulsar el transport públic que sigui més sostenible i que provoqui menys emissions contaminants a l’atmosfera, alhora que optimitzi les opcions de mobilitat de les persones.

És per això que el Síndic insta el Govern de la Generalitat de Catalunya i el Govern de l’Estat per tal que, conjuntament, cerquin la millor solució tècnica per convertir l’actual línia ferroviària en una infraestructura de transport públic intermunicipal (tren-tramvia). Aquest assumpte hauria de figurar entre els temes prioritaris en l’agenda que s’ha de tractar entre ambdós governs.


La notícia a elindependiente.com 10/06/2018

 

Altos cargos de Fomento en la etapa del ex ministro se mueven para influir en los nombramientos de las empresas ferroviarias

 

Hay muchas familiasferroviarias en Renfe, Adif y Fomento. Y gran parte de ellas está adscrita al PSOE desde los tiempos de Felipe González, en los que Renfe -entonces no existía Adif- cambió por completo. El nombramiento del valenciano José Luis Ábaloscomo ministro de Fomento ha reactivado a muchas de ellas tras seis años y medio de Gobierno de Mariano Rajoy durante los cuales han pasado tres ministros: Ana Pastor, Rafael Catalá e Íñigo de la Serna, el último en llegar.

Por eso el clan más cercano al ex ministro José Pepiño Blanco se está movilizando. Pocas horas después de ser nombrado Ábalos titular de Fomento, uno de sus mayores exponentes, Antonio Cabado, fue visto por la sede de Adif: Cabado, que gozó de amplios poderes en la etapa del ministro gallego llegando a presidir la Sociedad Valladolid Alta Velocidad -entre otras atribuciones- se encuentra defenestrado en un despacho del administrador de infraestructuras ferroviarias.

Visita a la sede

En Adif se da por segura la salida de Juan Bravo, investigado en la operaciónLezo y del que reclaman la dimisión todos los partidos de la oposición del PP: Ciudadanos, Podemos y PSOE. Y en Renfe también la de Juan Alfaro, un hombre de confianza de Ana Pastor, al igual que el secretario de Estado de Infraestructuras Julio Gómez-Pomar. “Muchos maniobran pero quizás ninguno de ellos estará entre los elegidos por Ábalos”, resalta un alto cargo desvinculado a las familias. “La casuística de los nombramientos es muy complicada y depende de muchos factores”.

Más socialistas se mueven vinculados a la etapa de José Blanco, que tras ser titular de Fomento pasó a ser diputado raso y, de ahí, eurodiputado. Hoy tiene muy poco poder en el partido: fue de los que aupó a Pedro Sánchez a la secretaría general para después posicionarse contra él y terminar en el bando perdedor. Pero posicionó a mucha gente en las empresas ferroviarias: así, otro de los nombres que desde ayer empezó a sonar con fuerza es el de Alfonso Ochoa de Olza, ex director de Operaciones de Adif.

‘Susanistas’ renegados

Joaquín Jiménez Otero es otro conocido socialista y director de Relaciones Internacionales de Adif -prueba de que en los cambios de Gobierno las familias se respetan-. Susanista, ayer corrió por algunos chat un post suyo adulatorio hacia Pedro Sánchez en las redes sociales: “Hoy empieza un nuevo tiempo tan imprescindible para mi país, con un nuevo presidente al que conozco y admiro, con un Partido Socialista en el que milito desde hace 36 años, y que volverá a ser con éxito el motor de la nueva modernización de nuestro país. Tendremos éxito, aunque cueste. Seguro”.

Los correveidiles en Renfe y Adif se redoblan mientras otros hacen las maletas: se da por segura la salida del director de Viajeros de Renfe, Alberto García, del presidente Juan Alfaro o de Cecilio Gómez-Comino, director de Recursos Humanos, todos ellos muy vinculados al PP. Otros están en terreno neutral por su perfil técnico, caso de Isabel Pardo,número dos de Adif.

Lluvia de nombres

Más nombres: Luis Suárez -quien sonara como presidente del operador en la etapa de Zapatero-, Juan Carlos Rubio o el monfortino José Luis Cachafeiro, ex secretario general de Transportes con Blanco, aunque ya en edad avanzada. Otro candidato en las quinielas es el ex diputado de IU Mariano Santiso, hoy a cargo de las operaciones en el noroeste y que nada tiene que ver con Blanco: es cercano a Baltasar Garzón y Gaspar Llamazares.

En las últimas horas ha empezado a circular por grupos de WhatssApp que el ex presidente de Renfe con Blanco, Teófilo Serrano, sería ratificado nuevamente al frente del operador, versión que habría desmentido el propio Serrano según varias fuentes. “Primero hay que nombrar secretarios de Estado y un equipo para el ministro de Fomento”, cuenta un ex director general. “Así que Renfe y Adif aún tardarán unos días. El que se mueva demasiado a lo mejor no sale en la foto”, sentencia este veterano ferroviario.


La notícia a extraconfidencial.com 09/06/2018

 

El 4 de diciembre de 2017, hace seis meses, era la fecha tope en la que deberían haber desaparecido en España todas las barreras arquitectónicas en todos los espacios púbicos y privados, de acuerdo con el Decreto 1/2013 que desarrolla la Ley General de Derechos de las Personas con Discapacidad y su Inclusión Social. Pero hay una clara excepción, para perjuicio de las decenas de miles de personas con discapacidad o los que llevan carritos de bebé, más de 4 millones de españoles: el sector ferroviario, tanto en sus trenes como en las Estaciones. Tanto la operadora de trenes RENFE, presidida todavía por Juan Alfaro, como laAdministradora de las Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que dirige Juan Bravo, como responsable de las Estaciones, parecen no querer enterarse del obligado cumplimiento de esta Ley.

Así lo ha denunciado laConfederación General del Trabajo (CGT), que señala que, a día de hoy, en España existen 346 Estaciones de tren que no están adaptadas apersonas con discapacidad y por tanto a la Ley. De igual forma, aún quedan cientos de trenes que, por su antigüedad y la falta de inversión para su adaptación, siguen sin poder ser utilizados por los viajeros con seriosproblemas de movilidad.

No todo es AVE y grandes infraestructuras

La realidad es que el Ministerio de Fomento de Iñigo de la Serna gasta miles de millones de euros en Infraestructuras como nuevas vías deAlta Velocidad, algunas de las mismas altamente deficitarias, pero de gran impacto mediático, mientras que se descuidan otras que usan miles de ciudadanos al día, como algunas Estaciones de Cercanías de grandes ciudades que carecen de acceso adecuado para discapacitados. En RENFE existe actualmente un servicio de ayuda a los viajeros de Atención y Asistencia a viajeros con discapacidad o movilidad reducida (ATENDO), pero esta prestación da cobertura solamente a 135 Estaciones de un total de 2.500 aproximadamente, que componen el entramado ferroviario español; es decir, apenas un 6% del total. Estos datos dejan claro que se trata de un servicio insuficiente para garantizar los derechos de los usuarios con movilidad reducida.

La Fiscalía Provincial de Valencia ya se ha hecho eco de la demanda de laConfederación Española de Personas con Discapacidad Física y Orgánica (COCEMFE), por la situación de desamparo y discriminatoria que sufren las personas con discapacidad y movilidad a la hora de utilizar algunos servicios de Cercanías, por el claro incumplimiento de la legalidad vigente en cuanto a la discriminación de las personas por carencias en la accesibilidad en el transporte y que afecta a toda España.

Son muchos los viajeros y Asociaciones de estos colectivos las que a lo largo del tiempo han denunciado problemas, sin que hasta la fecha se haya apostado seriamente solventarlos por parte de la Administración.


La notícia a noticiaslogisticaytransporte.com 06/06/2018

 

La compañía de ferrocarriles Renfe sigue subcontratando el mantenimiento de los trenes de alta velocidad. De hecho, el nuevo concurso de mantenimiento del material rodante lanzado por el operador incluye la conservación y reparación de 20 trenes de la serie 104 durante seis años.

De los 20 trenes, 15 se encarga del mantenimiento la compañía Alstom, mientras que los cinco restantes, que hasta ahora los mantenía Renfe, se subcontratará su mantenimiento. Tras esta decisión, los sindicatos han denunciado que se van a perder 30 puestos de trabajo.

La compañía se ha defendido de la denuncia explicando que los trabajadores que hasta ahora se encargaban del mantenimiento de esas cinco unidades en el taller de Málaga “tendrán otros trabajos dentro del propio taller”.

Además, la plantilla de la empresa semipública es totalmente privada, por lo que el mantenimiento no lo realizan los trabajadores del operador ferroviario. De todas formas, desde Renfe han explicado que el mantenimiento de las privadas también se hace en los talleres de la compañía aunque no se haga con su personal.

Por otro lado, los resultados de Renfe Mercancías para los primeros tres meses de 2018 no son buenos. De acuerdo a los datos que divulgó el ministerio de Fomento hubo un descenso de 13% de mercancías transportadas, en relación con el mismo periodo del año anterior.


La notícia a levante-emv.com 06/06/2018

 

Adif cerrará varios días el tráfico en la estación del Cabanyal y estudia alternativas de transbordos para el periodo estival

 

Las obras de la primera fase del tercer raíl en el tramo ferroviario entre Castelló y València redujeron a la mitad la línea del Cercanías desde verano de 2015 a finales de 2016, lo que generó un aluvión de críticas de los usuarios. El Ministerio de Fomento encara ahora la segunda fase del tercer carril y ha planificado el grueso de las obras por la noche para minimizar la afección en el Cercanías. Sin embargo, desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias admiten que los trabajos tendrán un impacto en el tráfico ferroviario en los meses de verano de julio y agosto.

Desde Adif subrayan que varios días de estos dos meses -que están por determinar- se deberá cortar totalmente el tránsito ferroviario en el túnel del Cabanyal de València. Las mismas fuentes explican que la complejidad de los trabajos en este punto obligarán a ello y afirman que ahora se analiza con Renfe las mejores alternativas de transbordo para los viajeros entre Castelló y València. Subrayan que el corte del Cabanyal no tiene por que extenderse al trazado de València-Castelló ya que, sostienen, hay estaciones intermedias de un importante rango que podrían servir para el cambio de usuarios. Insisten en que el cierre de dicha estación será unos días, aunque admiten que por regla general en julio y agosto el tráfico se verá limitado a una de las dos vías en el Cabanyal, lo que disminuirá la cifra de trenes de Cercanías y de larga y media distancia (AVE, Euromed, Alvia, regionales e Intercity).

El Gobierno saliente optó en 2015 por la fórmula del tercer hilo para conectar con la alta velocidad entre Castelló y València. El ejecutivo popular descartó retomar la construcción de una doble plataforma exclusiva para AVE, que en 2010 ya había suspendido el Gobierno socialista, y apostó por una opción más económica pero con menos prestaciones. El tercer hilo consiste en adaptar un raíl a la vía convencional para propiciar la circulación de un tráfico mixto- ancho ibérico e internacional-. Así, pueden transitar el AVE o las mercancías en el corredor internacional pero compartiendo vía con el resto de convoyes ferroviarios, lo que impide que la alta velocidad pueda circular a su máxima velocidad.

La inversión global del tercer hilo asciende a los 356 millones de euros. Fomento ejecutó en 2015 y 2016 en una de las dos vías entre Castelló y València una primera fase del tercer carril, con un coste de 178 millones. Estas obras recortaron mientras se prolongaron a la mitad la cifra de Cercanías diarios.

omento desarrolla en estos momentos la segunda fase, con un presupuesto de otros 178 millones, con la idea de terminarla a finales de 2019. Falta reconvertir al tráfico mixto la vía más próxima al litoral entre València y Sagunt y la interior entre esta última localidad y la capital de la Plana. Las tareas principales, como el cambio de traviesas, se acometerán de noche para evitar el ajuste de Cercanías como en la primera fase. Las principales incidencias, agregan de Adif, se centrarán en julio y agosto, con la actuación en el Cabanyal. Desde Adif destacan que en este periodo la circulación del Cercanías ya se ajusta de manera habitual al tener un menor uso, pero el AVE es promocionado por la diputación como un posible dinamizador turístico. Renfe ha suspendido la venta de billetes de AVE de Castelló a Madrid a partir de julio.Se retomarán una vez se concreten los horarios.


La notícia a diaridetarragona.com 01/06/2018

 

Seis entidades realizan una jornada en la que defienden que se apueste por el tranvía. Aseguran que retirar las vías sería un error

 

El desmantelamiento de la vía del tren de Cambrils preocupa a una parte de los vecinos que no quieren que se retire esta vía de transporte del centro del municipio. Por ello, la Assemblea de Cambrils organizó ayer por la tarde un debate con representantes de la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qüalitat (pdf.camp),Associació Promoció Transport Públic (PTP), CCOO, UGT, CGT y Ecologistes en Acció que mostraron su apoyo a mantener la vía para que se haga un tranvía.

«La idea es ofrecer otro punto de vista de que la solución no es el desmantelamiento y se tiene que potenciar el fomento del trasporte público con un tranvía que conectaría las diferentes poblaciones de la Costa Daurada», apuntó Ivan Sanz, portavoz de AdC, que aseguró que si se apostara por esta transformación de la estructura no supondría una barrera arquitectónica como lo es la actual.

«La actitud incomprensible de los alcaldes ha hecho que paren el proyecto»

Según explicaron los representantes en el acto, que tuvo lugar en el Centre Cívic Les Basses, si se apuesta por prescindir de la vía actual de tren, esta pérdida afectaría a más de 233.000 personas que cogen anualmente el tren en Cambrils. Daniel Pi, de PTP, afirmó que no les gusta el sistema actual y que es «evidente» que tiene que desaparecer pero para «transformarse en un servicio de transporte público».

El representante puso de modelo a Alicante, que tiene un tranvía que conecta con varias poblaciones. «Lo más caro es la transformación urbanística y se tiene que hacer con tranvía o sin. La diferencia es que si se apuesta por el servicio la Generalitat participará con dinero», manifestó el ex diputado de ICV.

Críticas a los alcaldes

Pi arremetió contra los alcaldes de Cambrils y Salou, Camí Mendoza y Pere Granados, respectivamente, asegurando que no entiende su postura. «La Generalitat tenía mucho interés en ofrecer este servicio pero la actitud incomprensible de los ediles ha hecho que paren el proyecto. La presión de los alcaldes no tendría que ir para el desmantelamiento sino que la Generalitat tendría que coger las riendas para cambiar los vehículos y hacer un proyecto constructivo», explicó.

El exdiputado defendió que un sistema de transporte con trenes más ligeros sería una gran ventaja para Cambrils y Salou, ya que podría tener diferentes paradas en los municipios, una medida que facilitaría los viajes de los residentes y, sobre todo, de los visitantes. «Los turistas están acostumbrados a moverse por esta zona y tener esta infraestructura sería un elemento de competitividad», afirmó. Además, con el tranvía se retirarían los pasos a nivel y se colocarían unos semáforos, un sistema sin barreras que mejoraría la calidad del servicio, remarcaron.


La notícia a diaridetarragona.com 31/05/2018

 

Las plataformas a favor del transporte público y los sindicatos consideran que aún puede evitarse un «error histórico»

 

El Ministerio de Fomento y Adif se comprometían formalmente este lunes con los alcaldes de la costa a desmantelar la vía de la costa, cuando entre en funcionamiento la variante delCorredor del Mediterrani. También la Generalitat se ha puesto al lado de los representantes municipales. Sin embargo, los contrarios a eliminar la vía aún piensan que podría tener que reconsiderarse esta determinación. En concreto, los que defienden que así sea son las plataformas en defensa del transporte público y los sindicatos ferroviarios de Adif y Renfe, que están a la espera de que el Síndic de Greuges se pronuncie sobre la queja que presentaron por separado sobre al respecto…

En su queja exponen que el cumplimiento de la declaración de impacto ambiental –de acuerdo con lo que exigen los alcaldes– no tiene que darse si existe una petición formal por parte de la Generalitat para implantar un tranvía. Así lo recoge la Ley Ferroviaria y así lo entendió el Govern autonómico que lo recigía en el Pla Parcial del Camp de Tarragona. Por ello, ahora han solicitado al Síndic que se pronuncie sobre si la administración catalana incumple sus propias leyes.

Son los mismos argumentos que presentaron la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) y la pdf.camp. Su portavoz en el Camp de Tarragona, Daniel Pi, defiende que «los ayuntamientos no son competentes para decidir una cuestión como esta». Por ello, espera que «es un pronunciamiento que puede darnos más argumentos». A través de sus páginas web, tanto los sindicatos como las plataformas recogen adhesiones a la queja que van directamente al Síndic. Unas 200 personas lo han hecho a través de la PTP que será una de las entidades que estará en el debate previsto para hoy a las 19 horas en el Centre Cívic les Basses de Cambrils y posteriormente también en Salou. «El problema es que la gente está desinformada, porque cuando lo conocen tenemos a muchos vecinos de Salou y de Cambrils que han firmado la queja», argumenta Pi. Los sindicatos prevén viajar a Bruselas para trasladar el tema a la Comisión Europea.


Avui dimecres 30/05/2018 a les 19h es farà acte explicatiu al Centre Cívic Les Basses (C. Sant Pere, 32 i C. Roger de Llúria, 33, Cambrils) sobre el futur del tren a Cambrils i a Salou amb participació de la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat (pdf.camp), l’Associació per a al Promoció del Transport Públic, la Confederació d’associacions veïnals de Catalunya, Ecologistes en Acció de Catalunya i els sindicats CGT, CCOO i UGT.

Si us plau, compartiu! Ens volen prendre una línia que uneix les poblacions durant fa més de 150 anys! És la primera vegada que es planteja desmantellar un rodalies en democràcia a Catalunya! Integració urbana sí! Desmantellament no!

Preguem màxima difusió reenviant aquest correu o compartint aquests enllaços a Twitter Facebook, i us recordem que utilitzem el hashtag #SalvemLiniaSalouCambrils a les xarxes socials.

 

 

 

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