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La notícia a diaridetarragona.com 11/06/2017

 

El proyecto del tercer carril se deshincha mientras vuelve a coger fuerza la necesidad de recuperar la línea Reus-Roda

 

Vegeu també: La estación del AVE centralizará los trenes de pasajeros

 

Cuando todos los plazos para la instalación del tercer carril se han incumplido, se están planteando nuevas posibilidades de cara a garantizar la salida de las mercancías con ancho internacional desde Tarragona.

Los cambios vienen dados por las modificaciones que ha hecho el propio Ministerio de Fomento en el trazado del Corredor del Mediterrani entre Vandellòs y Tarragona. Con el desdoblamiento estaba previsto que este tramo pasaría a ser íntegramente en ancho internacional. Después, la anterior ministra, Ana Pastor, dijo que a petición de las empresas y de las operadoras no podía prescindirse del ancho ibérico, por lo que decidió mantener el estándar ibérico e instalar un tercer carril en una de las vías. Opción que su sucesor en el cargo, Íñigo de la Serna, ha descartado, ya que hace quince días en València afirmó que este tramo será en ancho internacional en ambas vías, que se adaptarán cuando entre en servicio el tercer carril entre Castellbisbal y Vila-seca.

La decisión viene dada por un cambio de opinión respecto al tercer carril, que se ha visto que quizás es una solución más económica, pero que ha comportado muchos problemas en aquellos tramos en los que se ha instalado, como es el caso del tramo València-Castelló.

¿Qué implican estos cambios? En primer lugar que, con la nueva configuración, se está dibujando un mapa con los pasajeros por el interior, mientras que las mercancías pasarán por el centro de los núcleos de población, siguiendo la línea de costa. Esto no sería así si los convoyes de carga procedentes de València, junto con los que saldrán de Tarragona, pudieran incorporarse al Corredor del Mediterrani y continuar hacia la estación de Camp de Tarragona, donde se incorporarían a la línea del AVE Madrid-Barcelona. Pero esta posibilidad  técnicamente no es factible, dadas las pendientes en alguna parte del trazado y que el peso de los convoyes de mercancías supone una fricción y un desgaste en las vías que hace que a día de hoy en España la alta velocidad tan solo sea para los pasajeros.

Los problemas que ha generado el tercer carril ha despertado reticencias

Los interrogantes están ahora sobre el paso de las mercancías por Tarragona ciudad. Y cada vez se habla más abiertamente de volver a apostar por la recuperación de la línea Reus-Roda y olvidar el proyecto del tercer carril o reducirlo a la mínima expresión.

Una alternativa que, según ha podido saber el Diari, se estaría estudiando seriamente desde el Ministerio de Fomento, a pesar de que su titular apuntó la semana pasada que sigue adelante el tercer carril en el tramo Castellbisbal- Vila-seca. El diputado de Podemos en Madrid, Fèlix Alonso, asegura que «me da la sensación de que Adif es consciente de que la solución no era la óptima, pero que se tomó dadas las circunstancias de necesidad, y que ahora estaría dando marcha atrás». En este sentido, el también alcalde de Altafulla presentó el pasado jueves una pregunta al Congreso con la finalidad de conocer las intenciones respecto a la voluntad real o no de recuperar la línea Reus-Roda.

Liberar la fachada

Las plataformas a favor del transporte público también se decantan por esta opción. Proponen que inicialmente podría condicionarse tan solo una vía, que desde Reus comunicaría con Roda de Berà, resiguiendo el trazado antes de ser desmantelada, excepto en aquellos tramos en los que la línea cruzaba por el interior de núcleos de población como La Pobla de Montornès. Proponen que esta línea ya sea con ancho internacional, para evitar el tercer carril. «Nos permitiría dejar la fachada más limpia y con una cifra de circulaciones más razonable», argumenta el portavoz de la PTP en el Camp de Tarragona, Daniel Pi.

Fomento está estudiando la recuperación de la antigua línea Reus-Roda

La propuesta que están ultimando tanto la PTP como la pdf.camp contempla la reducción del tercer carril a la mínima expresión. El by-pass de Altafulla cerraría el círculo, de forma que los trenes de pasajeros de altas prestaciones podrían llegar al centro de Tarragona, mientras que las mercancías no cruzarían por delante de la línea de costa, sino que seguirían en dirección sur hacia Reus.

El portavoz de la pdf.camp apunta que es una solución que «en cuatro años» podría estar en marcha. «El problema son los trámites administrativos, pero se trata de consensuar una postura desde el territorio de forma que el Ministerio no pueda echarse atrás».


La notícia a economiadehoy.com 10/06/2017

 

Generación, evolución y reparto modal” cuyo autor es Alberto García Álvarez, en su colección “Explotación comercial y operación de servicios de transporte de viajeros por ferrocarril”.

El libro tiene su origen en otro, titulado “Operación de trenes de viajeros. Claves para la gestión avanzada del ferrocarril”, que García Álvarez publicó junto con Alberto Cillero y Pilar Jericó en marzo de 1998, y que fue editado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en el marco de las celebraciones del 150º aniversario del ferrocarril en España. Tras esa primera edición, se reeditó la primera parte del libro, corregida, en febrero de 2011.

Los nuevos conocimientos y el desarrollo de los servicios de viajeros en España a partir de la extensión de los servicios de alta velocidad (2008-2010) y de las nuevas políticas comerciales y de oferta de Renfe (2013-2014) han dado lugar a esta edición, donde se recogen las nuevas experiencias y últimos datos disponibles.

El documento relativo a la demanda ha sido desarrollado en varias versiones desde 2004 como material didáctico de apoyo a diversos cursos. En esta octava edición adopta una nueva denominación actualizada y adecuada a los nuevos contenidos.

Colaboración

Para esta versión enriquecida, ha sido decisiva la colaboración y aportaciones de Andreu Esquius, de Mcrit, a través del trabajo realizado para la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en virtud del convenio “Elementos para la determinación de la demanda y optimización de la oferta en servicios ferroviarios de alta velocidad”.

El carácter necesariamente simplificado de este trabajo y la diversidad de problemas de distinto alcance que se presentan en la evaluación de la demanda de transporte, aconsejan completar los conocimientos con otro tipo de documentos, como los apuntes de J.J. Muruzábal del curso on line “Modelos de demanda de viajeros en proyectos de inversión en infraestructuras de transporte. Aplicación al caso de los ferrocarriles” de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Metodología

El libro presenta una visión general de los modelos de predicción de la demanda del transporte incluyendo los de generación y los de reparto modal, y profundiza en el modelo del coste generalizado en su formulación logit, que permite diseñar la oferta y conocer los efectos en la demanda y en los ingresos en las variaciones en la oferta. Los lectores podrán encontrar también ejemplos de aplicación del modelo de coste generalizado, así como de sensibilidad de la demanda a las variaciones de la oferta y del valor del tiempo, finalizando con el tema de la demanda inducida.

El autor es Alberto García Álvarez
Editada por Vía Libre Técnica en su colección “Explotación comercial y operación de servicios de transporte de viajeros por ferrocarril”
Descarga gratuita en pdf


La notícia a lavozdegalicia.es 09/06/2017

 

Andrés Cortabitarte pasa de Innovación a Gestión Logística de Aprovisionamiento, con el mismo rango y bajo el paraguas de la gallega Isabel Pardo de Vera, en una reorganización de la empresa ferroviaria

 

Andrés Cortabitarte, el alto cargo de Adif investigado por el accidente del tren Alvia en Angrois, ha sido reubicado por la empresa en una subdirección de nueva creación dentro de una reorganización que está acometiendo el administrador de infraestructuras ferroviarias.

Así, según han confirmado fuentes de Adif, Cortabitarte pasa de la Subdirección de Innovación y Desarrollo Tecnológico, que desaparece, a la Subdirección de Gestión Logística de Aprovisionamiento, que hasta la actualidad no existía.

Del 2006 al 2013, el hombre al que el juez atribuye 80 supuestos delitos de homicidio y 144 de lesiones por imprudencia profesional grave, por no cumplir con los requisitos de análisis del riesgo en las vías, fue director de Seguridad en la Circulación.

En esos años se produjeron momentos clave como el cambio de proyecto de la línea Ourense-Santiago en el 2010, que redujo el ámbito de actuación del sistema de control constante de velocidad ERTMS hasta el kilómetro 80, de modo que no estaba presente en la curva de A Grandeira, donde descarriló el convoy. En el 2011 este tramo fue inaugurado y en el 2012 se autorizó la desconexión del ERTMS embarcado.

Dos meses antes de la tragedia del 24 de julio del 2013, en la que murieron 80 personas y 144 resultaron heridas, fue destituido del cargo de seguridad para ser nombrado subdirector de Innovación y Desarrollo Tecnológico, dependiente de la Dirección General de Explotación y Construcción.

Así las cosas, ahora sigue en el ámbito de esta dirección, a cuyo frente está la gallega Isabel Pardo de Vera, en su día gerente de área de Adif en Galicia y también responsable del servicio de Movilidad de la Diputación de Pontevedra.

 En este nuevo organigrama, Alfonso Ochoa amplía sus responsabilidades, de director de Mantenimiento en la red convencional sur a director de toda la red convencional -Adif unifica la parte norte y la meridional- y la de alta velocidad, también bajo el paraguas de Pardo de Vera.

Ochoa, que llegó a declarar ante el primer instructor, era director general de Operaciones e Ingeniería cuando se modificó el proyecto y responsable de la Dirección General de Explotación y Desarrollo de Infraestructura en el momento de la desconexión del ERTMS.

«Necesidades de modernización»

Según las fuentes de Adif consultadas, la entidad pública empresarial se encuentra en un proceso de reorganización «para hacer frente a las necesidades de modernización de la compañía y a la entrada en vigor del cuarto paquete ferroviario» que ha impulsado la Unión Europea.

Esta reorganización implica algunos cambios en la estructura de dirección y en las áreas que dependen de cada una de ellas. Así, por ejemplo, se ha creado la nueva Dirección General de Estrategia y Transformación.

En este proceso, Andrés Cortabitarte deja de ocupar la Subdirección de Innovación y Desarrollo Tecnológico y pasa a depender de la Dirección de Planificación -por debajo de Pardo de Vera- como subdirector general de Gestión Logística de Aprovisionamiento.

Adif presentó en marzo, en el consejo de administración, una primera parte de esta nueva estructura, relativa al primer nivel, con las funciones de cada Dirección General. Desde entonces continúa avanzando en los niveles inferiores de cada equipo y prevé concluir estos trabajos «próximamente».

Cortabitarte en Valencia

Cortabitarte está involucrado también en la causa judicial del accidente del metro de Valencia, donde ejerció de perito. Recientemente, Fiscalía lo desacreditó por estar investigado por el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago.

Sin embargo, la magistrada que investiga aquel caso señaló que esta condición está recurrida y «en nada afecta a la solidez de sus informes». También añadió que ya estuvo investigado en el 2014, momento en el que la Audiencia de Valencia rechazó que esto fuera motivo de recusación.

Y es que tanto el alto cargo de Adif como la propia entidad pública empresarial recurrieron la decisión de investigarlo por parte de Andrés Lago Louro, ante el que se acogió a su derecho a no declarar.

La Audiencia Provincial de A Coruña debe pronunciarse sobre si acepta sus alegaciones y le retira esta condición o si, por el contrario, lo mantiene como investigado, como requirió el fiscal Antonio Roma antes de dejar el área de Compostela.


La notícia a elperiodico.com 06/06/2017

 

El expediente analiza el posible reparto de licitaciones para la construcción y el mantenimiento de sistemas de electrificación

 

Vegeu també:

lavanguardia.com 06/06/2017 Investigación a las grandes constructoras por repartirse obras civiles

20minutos.es 06/06/2017 El Gobierno reconoce que Adif ha abierto expedientes tras revelarse sobornos a altos cargos de la empresa

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La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha incoado expediente sancionador a 25 empresas por posibles prácticas restrictivas de la competencia en el mercado de los sistemas de electrificación y de equipos electromecánicos ferroviarios de la red de alta velocidad (AVE) y de la red ferroviaria convencional.

A la vista de determinada información relacionada con posibles prácticas anticompetitivas, los días 11, 12 y 13 de julio del 2016 se realizaron inspecciones en las sedes de las empresas Alstom Transporte y Elecnor. Además, los días 18, 19 y 20 de enero de 2017 se realizaron nuevas inspecciones en las sedes de Cobra Instalaciones y Servicios, Semi, Electren y Siemens.

Sobre la base de la información reservada realizada, la dirección de Competencia observó indicios de posibles prácticas anticompetitivas, que consisten en el reparto de las licitaciones para la construcción y el mantenimiento de los citados sistemas de electrificación y equipos electromecánicos en las líneas ferroviarias. Por esta razón, se ha incoado expediente sancionador contra Alstom Transporte y su matriz Alstom; Cobra Instalaciones y Servicios, Control y Montajes Industriales, Electren, Sociedad Española de Montajes Industriales (Semi) y la matriz de éstas, ACS; Comsa Instalaciones y Sistemas Industriales y su matriz Comsa Corporacion de Infraestructuras; Construcciones Instalación y Tracción y su matriz Delejor13. Otras empresas investigadas son Cosemel AIE; Elecnor; Eym Instalaciones y su matriz OHL; Grupo Isolux Corsan; Instalaciones Inabensa y su matriz Abengoa; Indra Sistemas; Neopul Sociedade de Estudos e Construçoes y su matriz SACYR; Siemens España y su matriz Siemens AG.; además de Teléfonos, Líneas y Centrales y su matriz Fuenteblandor Holding.

Se inicia así un periodo máximo de 18 meses para la instrucción del expediente y para su resolución por el Consejo de la CNMC, sin que la incoación de este expediente prejuzgue el resultado final de esta investigación.

 


La notícia a diaridetarragona.com 06/06/2017

La empresa llega a un acuerdo con los Ayuntamientos de La Secuita y Perafort para resolver las cuestiones pendientes

 

Diez años se cumplieron el pasado mes de diciembre desde la llegada de la alta velocidad a Camp de Tarragona. Y diez años hace que los Ayuntamientos de La Secuita y Perafort están negociando con el gestor de Infraestructuras Adif la resolución de cuestiones pendientes como el abastecimiento de agua, el tratamiento de las aguas residuales o la titularidad del vial de acceso. Ahora ambas partes han llegado a un acuerdo para que finalmente tire adelante la inversión que se acordó en su momento.

Detrás de esta decisión está el hecho de que el ente gestor de infraestructuras reconoce el protagonismo que adquirirá esta estación a partir de 2020, cuando entre en funcionamiento el Corredor del Mediterrani. A partir de este momento, este equipamiento adquirirá un notable incremento en el tráfico de convoyes. Así lo explican los alcaldes de La Secuita y Perafort, Eudald Roca y Joan Martí i Pla, respectivamente, quienes el pasado lunes se reunieron con el presidente de Adif, Juan Bravo, en Madrid. En el encuentro también participaron los senadores republicanos Josep Rufà y Laura Castel.

Con la entrada en funcionamiento del Corredor se situará como el gran nudo ferroviario

Roca explicó que «la estación de La Secuita-Perafort es la gran apuesta de Adif para que a partir de 2020 se convierta en un gran nudo ferroviario de primer orden». Esto implica que buena parte de los Talgos y Euromed que actualmente pasan por la línea de costa van a hacerlo por el interior, por lo que existe la intención de anticiparse a este incremento de pasajeros.

La estación del Camp de Tarragona registró el año pasado más de 870.000 usuarios. Se prevé que este año la cifra llegue a 900.000, y hayq ue tener en cuenta que en su momento fue proyectada para que la utilizara un millón de viajeros. Con todo, Roca apuntó que «es de vital importancia que nos anticipemos». Por ello, las tres partes acordaron que, ya que en su momento no se hizo un plan director de la estación, ahora éste se tire adelante. Además será un estudio mucho más completo que, junto con los usos de la estación, recogerá aspectos como las conexiones actuales y futuras, el transporte público y el aparcamiento.

La iniciativa se abordará de «forma inmediata», según detalló Roca, y los trabajos serán liderados desde el Ayuntamiento de La Secuita, quien mantiene la misma postura que el de Perafort, mientras contará con la participación de Adif Catalunya. El edil republicano apuntó que «aquí deberemos implicarnos todos», por lo que se espera que la Generalitat también tome partida en las decisiones que van a tomarse en los próximos meses.

Pla, por su parte, indica que «es un trabajo necesario, ya que si no la estación va a quedarnos pequeña».

El agua del CAT
La redacción de este plan director no es el único de los compromisos que han sido aparcados durante más de una década. También está el suministro de agua que debe permitir, por un lado, la llegada del agua del CAT a La Secuita y, por el otro, la conexión de los depósitos de este municipio a la estación. Así lo acordaron en su momento, cuando incluso llegó a hacerse un proyecto que cifraba la inversión en más de un millón de euros.

Bravo estuvo la semana pasada en la estación, coincidiendo con la visita del ministro a Cambrils

El único aspecto que no llegó a concretarse fue el traspaso del vial de acceso,  en el que estacionan los vehículos en la cuneta y que aún es titularidad de Adif. Un aspecto que se abordará más detenidamente en la próxima reunión, prevista para la segunda quincena de julio. Y es que los alcaldes de La Secuita y Perafort se mostraron satisfechos tras el encuentro. «La verdad es que, por primera vez después de tantos años, nos generó muy buena impresión. Quedan algunos aspectos por concretar, pero quieren potenciar la estación y todo apunta a que ahora sí que van a hacerlo», argumentó Joan Martí i Pla.

Bravo, que viene del mundo local, habría comprendido la demanda de estos dos municipios. Una realidad que, por otro lado, pudo conocer in situ dado que el pasado viernes acompañó al ministro de Fomento en su visita a Cambrils y estuvo en la estación


La notícia a elindependiente.com 05/06/2017

 

Un documento colgado en la web de la CNMC el pasado jueves 1 de junio ha pasado completamente desapercibido, a pesar de su trascendencia capital para el mercado ferroviario: bajo el farragoso título Consulta pública relativa a los principios y criterios metodológicos a aplicar en relación con la prueba del objetivo principal de un nuevo servicio de transporte internacional de viajeros, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha aprobado nada más y nada menos que una vía inédita para liberalizar la línea de AVE Madrid-Barcelona. Y sin necesitar el permiso del Ministerio de Fomento.

Detrás de esa consulta pública se esconde una jugada maestra de una empresa cuyo nombre no ha trascendido: conectar Madrid con una ciudad francesa -este medio tampoco ha podido saber de cuál se trata- no muy lejana de la frontera con España a través de Cataluña. La firma en cuestión se aprovecharía de la directiva comunitaria que establece la liberalización del transporte ferroviario internacional desde 2010: en España por el momento solo Renfe puede operar trenes, pero si se trata de viajes entre dos estados miembros de la UE (Portugal-España o España-Francia) la operación puede realizarla una compañía privada.

Una empresa pide a la CNMC operar un trayecto entre Madrid y una ciudad francesa vía Barcelona

La CNMC da así un primer paso para que el sector privado compita con Renfe en el mejor trayecto de los más de 3.000 kilómetros de alta velocidad que hay en España, sorteando de paso el enrocamiento del Ministerio de Fomento, según las fuentes consultadas. El cuarto paquete ferroviario que entrará en vigor en diciembre de 2019 propone a los 28 estados miembros de la UE la apertura del transporte de viajeros por tren a la competencia, pero cada país decidirá luego cómo implantará esa medida, si es que lo hace. Fomento no ha dado signos todavía acerca de sus intenciones en el trayecto Madrid-Barcelona.

El interés no confesado de la firma interesada pasa por competir con Renfe en el jugoso trayecto de AVE Madrid-Barcelona, extendiendo el origen o destino de la operación unos kilómetros más allá, ya en territorio francés. Francia es la excusa. Se escuchan tres ciudades: Perpiñán, Lyon o Marsella. Y para eso la empresa se ha dirigido a la CNMC. Según reconoce ésta en su comunicado, “las empresas ferroviarias afectadas pueden solicitar al organismo regulador la realización de la denominada prueba de objetivo principal“.

El transporte internacional está liberalizado desde 2010 y las firmas quieren explotar esa vía

La CNMC tendrá que resolver si el principal objetivo del nuevo servicio es “transportar viajeros entre estaciones situadas en Estados miembros distintos” o “transportar viajeros entre estaciones situadas en el mismo Estado miembro”, lo que se conoce como cabotaje. En otras palabras, esclarecer si el negocio que tiene en mente la compañía que se ha dirigido al regulador es en realidad el AVE Madrid-Barcelona o si de verdad tiene intención de prestar servicio más allá de los Pirineos.

Demostrar la vocación internacional

En la nota de prensa de la CNMC se abunda en que el regulador debe verificar “los criterios para que un operador pueda probar que tiene como objetivo principal ofrecer servicios de transporte internacional de viajeros”. “Es decir”, continúa el texto, “demostrar que su servicio propuesto tiene realmente vocación internacional“. Y para ello se lanza la consulta pública vía web.

Para competir con Renfe se tiene que demostrar que el negocio no estará solo entre Madrid y Barcelona

La empresa interesada tendrá que tener experiencia en el negocio ferroviario, y seguramente deberá contar con licencia y certificado de seguridad para operar. En España hay 23 firmas inscritas en esa lista por el momento. “Una de las empresas que más se está moviendo es Alsa”, apunta un conocedor de los entresijos del sector. “Y Alsa ya ha operado trenes en Reino Unido”. Otras de las firmas que aparecen en las quinielas son Acciona y Ferrovial. Y hay incluso quien señala a EuskoTren.

Las firmas interesadas deberán rellenar un formulario, y solicitarán la consulta a la CNMC como mínimo con seis meses de antelación antes de lanzar el servicio comercial, lo que lleva a pensar que hay empresas que llevan meses estudiando la idea. La mencionada “prueba de objetivo principal” se tiene que pedir en las cuatro semanas que van desde la publicación de la consulta en la web del regulador. La CNMC emitirá una decisión seis semanas después de recibir todos los documentos. Y estudiará la viabilidad de los planes de negocio y estimaciones y los “criterios cuantitativos y cualitativos”. El resultado de la prueba de objetivo principal tendrá una validez de cinco años.

Una de las empresas que más se mueven es Alsa. También se habla de Acciona y Ferrovial

El capítulo de requisitos es amplio. Adif -priopietario de las vías convencionales y de AVE- tendrá que conceder acceso a la empresa en caso de salir adelante esta iniciativa. Si se descubre que el objetivo de este tren internacional entre una ciudad de Francia y Madrid es en realidad un trayecto nacional como el AVE Madrid-Barcelona, Adif denegará el acceso.

Tensión entre Fomento y la CNMC

Habrá condiciones inamovibles: al menos un tercio de los ingresos y del tráfico de la compañía que opere tendrán que producirse fuera de España; la valoración tomará en cuenta las particularidades geográficas de las ciudades de origen y destino (Madrid será una de ellas); se toma como referencia el estudio de la Comisión Europea, que señala que el AVE es más competitivo que cualquier otro transporte entre los 400 y los 800 kilómetros de distancia. “En el caso señalado, la distancia entre Madrid y la frontera francesa ya asciende a 804 kilómetros”, explica el documento.

La UE dice que el AVE de 400 a 800 km es el transporte más rentable. De Madrid a la frontera hay 804

La operación en el tramo internacional (fuera de España) deberá suponer al menos el 20% de los kilómetros totales. La CNMC estimará también la “existencia de una demanda potencial”, “la población en las zonas de influencia de las estaciones” y “la demanda en otros medios de transporte”como el barco, la carretera o el avión. Igualmente, se revisará la estrategia de comercialización y marketing de los aspirantes. Y se examinará incluso el material rodante que se vaya a utilizar.

En opinión del regulador, ni Fomento ni Renfe han dado los pasos acertados en aras de la liberalización. La tensión entre el ministerio y el regulador es evidente desde hace años. El pasado 6 de marzo, la CNMC multó a Renfe con 65 millones euros -la sanción más alta de la historia- y con otros 10 millones a Deutsche Bahn por repartirse el pastel en el negocio de las mercancías (liberalizado en 2005 y completamente estancado hoy), al formar en 2008 un cártel en este sector que anulaba cualquier intento de introducir competencia. Renfe estalló contra la CNMC.


La notícia a eleconomista.es 05/06/2017

 

Busca que la filial salga de pérdidas para lograr una unión entre iguales

 

Renfe ya tiene definido el futuro de su filial de mercancías. El operador ferroviario ha decidido fusionar la sociedad que dirige Abelardo Carrillo con una empresa logística para duplicar su tamaño y ofrecer un servicio de transporte integral. “El plan de saneamiento de Renfe Mercancías incluye encontrar un socio industrial que sume a la empresa pública para crear un gran operador logístico y de transporte”, aseguró el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, durante un encuentro organizado por la fundación Conexus en Madrid.

En un primer momento, la firma que ahora preside Juan Alfaro se había planteado vender entre el 49 y el 51% de Renfe Mercancías a un socio industrial o financiero para que le inyectara fondos, impulsara su reestructuración y la convirtiera en un operador logístico integrado pero, finalmente, el plan es conseguir que la filial sea “el 50% de algo más grande”, explican fuentes conocedoras del proceso. Para lograrlo, el operador ferroviario considera fundamental que la firma de mercancías salga de pérdidas, algo que no sucederá hasta 2019 siempre y cuando se cumplan todos los hitos del Plan de Gestión 2017-2019 puesto en marcha para sanear la compañía.

“Se va a empezar a trabajar ahora en buscar un socio pero la fusión no se formalizará hasta que Renfe Mercancías salga de perdidas y valga algo. Es decir, a partir de 2019 que es cuando se espera que empiece a ganar dinero”, aseguran a este diario fuentes cercanas al grupo. Y es que, según insisten, es “fundamental conseguir una fusión entre iguales” para convertirla en una auténtica firma logística que aporte una serie de servicios complementarios que den valor a la cadena de actividad.

En concreto, el plan aprobado por la compañía, que acumula unos números rojos de 218,5 millones de euros desde 2013, prevé “reequilibrar la cuenta de resultados en 2017 con ingresos extra”, es decir, salir de pérdidas este año gracias a la venta de locomotoras, vagones y participaciones en empresas.

De momento, el grupo ha cerrado abril con pérdidas y los presupuestos recogen un déficit de 1,86 millones. En 2018 contempla lograr el equilibrio operativo con la mejora de los ingresos del 5% y menores gastos y, de cara a 2019, espera consolidar “un cierto nivel de rentabilidad para asegurar el futuro de la sociedad”, explicó Carrillo.

En este sentido, el proyecto incluye ajustar un 24% la plantilla de Renfe Mercancías con bajas voluntarias y traslados a otras filiales. Pese a que según el operador adscrito a Fomento el plan está pactado con los sindicatos, estos niegan que hayan firmado algo. “No podemos estar de acuerdo con algo de lo que no hemos sido informados. El plan no ha sido consensuado con el comité de empresa. Sólo hemos recibido buenas palabras y buenas intenciones de la dirección”, aseguran fuentes del sindicato CCOO.

El Plan de Gestión 2017-2019 también contempla un rediseño de la actividad comercial y la apuesta por los puertos y la expansión internacional. Así, desarrollar el negocio intermodal es fundamental para impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril en España, que apenas tiene el 4% de la cuota de mercado.

Los objetivos de descarbonización fijados por la UE exigen que el ferrocarril eléctrico transporte un 20% de las mercancías en 2030. Para lograrlo se proponen mejoras de las infraestructuras de interconexión y “última milla” en el acceso a puertos y apartaderos industriales y centros logísticos adecuadamente posicionados . En esta línea, Adif ha puesto en marcha un Plan de Accesibilidad Terrestre, que está centrado en la conectividad ferroviaria con la red de Puertos del Estado.


La notícia a diairdetarragona.com 03/06/2017

El ministro anuncia que una vez finalicen las obras del tercer hilo entre Vila-seca y Castellbisbal y se haya completado la transformación al ancho internacional del tramo entre Castellón y Vandellòs ( que estará listo tres meses antes de lo previsto, a principios de 2018) se procederá a efectuar esta misma operación entre la doble línea que se está finalizando entre Vandellós y Tarragona.

 

Vegeu també: elperiodicomediterraneo.com02/06/2017 Fomento atrasa el AVE al invierno… y la lía con el Corredor a Tarragona

 

 

El gobierno español se ha comprometido a tener ejecutado, antes de principios 2020, el tercer carril entre Vila-seca y Castellbisbal que debería garantizar el transporte de mercancías con ancho internacional hasta la frontera con Francia. El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, reiteró ayer su compromiso con esta actuación en una visita de «supervisión» de las obras del Corredor Mediterráneo entre Vandellós y Tarragona. Según anunció, este tramo se pondrá en marcha a principios del próximo 2018, para iniciar la circulación en periodo de pruebas, tres meses antes de lo previsto. De la Serna confirmó también que el tramo de doble vía entre Castellón y Vandellòs y, posteriormente, desde este municipio hasta Tarragona, se cambiará al ancho de vía internacional.

De la Serna, que recorrió el tramo entre Cambrils y Hospitalet de l’Infant a bordo de un tren laboratorio de Adif, reiteró que el Gobierno sigue apostando por la ejecución del tercer hilo entre Vila-seca, Sant Vicenç de Calders y Castellbisbal para facilitar la salida de las mercancías del Camp de Tarragona en dirección hacia el norte y el estado francés.

Según precisó, en estos subtramos quedan pendientes de resolver «problemas administrativos» derivados del período de «gobierno en funciones» del PP. Esto supuso que dos del tramo requirieran la modificación del proyecto y, en el restante, se rescindiera el contrato por «alteración o modificación sustancial». Todo ello, precisó, no altera el «mantenimiento íntegro de nuestros compromisos», sin fijar, sin embargo, ninguna otra fecha concreta más allá de principios de 2020 que ya había apuntado el presidente del gobierno español.

La actuación quedará ejecutada y comenzará la circulación de trenes en pruebas a principios del próximo 2018. Un tramo que, una vez en marcha, recordó el ministro, puede recortar hasta en media hora el tiempo de viaje entre Barcelona y Valencia. La inversión en este tramo ha superado los 650 millones de euros, según De la Serna, de los 17.000 millones que costará todo el Corredor del Mediterráneo.

Así, según dijo Íñigo de la Serna, una vez finalicen las obras del tercer hilo entre Vila-seca y Castellbisbal y se haya completado la transformación al ancho internacional del tramo entre Castellón y Vandellòs, se procederá a efectuar esta misma operación entre la doble línea que se está finalizando entre Vandellós y Tarragona.


La notícia a publico.es 01/06/2017

 

La Tesorería de la Seguridad Social le reclama esta cifra en concepto de diferencias en las cotizaciones a raíz de varias denuncias del sindicato CGT investigadas y confirmadas por la Inspección de Trabajo. Adif abonó a los trabajadores las horas extraordinarias como horas de fuerza mayor, que cotizan a la mitad, además de pagar como pluses o dieta varios conceptos salariales. La empresa asegura que está al corriente de los pagos.

 

La empresa pública Adif, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, defraudó a la Seguridad Social un total de 4.818.595 euros en concepto de “diferencias de cotización” entre 2011 y 2015, según cuatro actas de varios inspectores de trabajo del pasado enero a las que ha tenido acceso Público.

La Inspección de Trabajo ha resuelto así una larga investigación iniciada a raíz de diferentes denuncias por parte del sindicato CGT, que se percató ya en 2011 de que Adif, la empresa pública dependiente del Ministerio de Fomento, estaba cometiendo irregularidades en los conceptos salariales y en las horas extraordinarias que abona a los empleados, de manera que los trabajadores estaban cotizando a la Seguridad Social menos de lo que deberían.

Todo ello entre el 1 de enero de 2011 y el 31 de diciembre de 2015. El caso fue detectado por CGT, entre otras causas, por problemas con las mutuas de varios trabajadores que han sufrido accidentes de trabajo y situaciones de incapacidad. Éstos, según fuentes de CGT, han tenido “problemas muy importantes a la hora de que la Seguridad Social pudiera establecer las correspondientes cotizaciones que legalmente le corresponden”.

Adif ha calificado de manera fraudulenta las horas extra por valor de casi medio millón de euros

Una de las actas de los inspectores especifica que la empresa pública estaba abonando las horas extraordinarias como horas de fuerza mayor cuando en realidad eran horas extra normales, sujetas a una 28,3% de retención, en lugar de al 14% que cotizan las horas de fuerza mayor. Según el Estatuto de los Trabajadores, las horas extraordinarias son la que se realizan por encima de la jornada ordinaria, realizando funciones que serían comunes al desempeño del trabajo normal. Las extraordinarias por fuerza mayor son las necesarias para evitar catástrofes o derivadas de las mismas, tienen carácter excepcional y no computan como extraordinarias comunes, pero sí se retribuyen normalmente de la misma manera, aunque cotizan la mitad.

Según la Inspección de Trabajo, Adif ha calificado de manera fraudulenta las horas extra para así cotizar un 16,3% menos. Concretamente, el 78,22% de esas horas en 2011, el 78,12% en 2012, el 72,26% en 2013, el 69.05% en 2014 y aproximadamente el 80% en 2015, lo que hace una total de 437.137,1 euros defraudados en este periodo.

Falso personal de oficina

Al mismo tiempo, las actas también recogen infracotizaciones de trabajadores reflejados como personal de oficina, cuando eran personal de infraestructuras de transporte, de manera que cotizaban un 1% en lugar del 2,1% que debería aplicarse. La liquidación reclamada de esta acta asciende a 1,64 millones de euros en los periodos de 1 de enero de 2011 a diciembre de 2013 y a 1,17 millones entre enero de 2014 y diciembre de 2015.

“No sólo tiene consecuencias directas en las arcas públicas, sino sobre los trabajadores”, denuncia CGT

Por otra parte, la Inspección de Trabajo también reclama casi 1.569.139 euros por la fraudulenta calificación que ADIF le da a determinadas claves salariales, que configura como dietas o pluses y no como salario.

Según explica a Público el sindicato CGT, se trata de “un fraude masivo en las cotizaciones” por parte de ADIF que, para los denunciantes, resulta “absolutamente intolerable y mucho más grave si es en una entidad pública”, por lo que exigen que se depuren responsabilidades por esta mala praxis.

Fraude no corregido

El sindicato destaca sobre todo los problemas en las cotizaciones por accidentes y enfermedad profesional, “al cotizar sobre este personal por un porcentaje inferior al que dicta la Ley. “No sólo tiene consecuencias directas en las arcas públicas”, critica Carmelo Sierra, delegado de la CGT, “sino sobre los trabajadores, ya que tienen problemas a la hora de calificar enfermedades profesionales o incapacidad permanente en grado total o parcial, por datos incorrectos al cotizar como personal de oficina por ellos la empresa”.

Sierra subraya además que cada año son millones las horas extra que se realizan en la empresa por la falta de plantilla existente y por la elevada edad media del personal, que ronda los 55 años. Asimismo, denuncian que, pese a estas reclamaciones por parte de la Tesorería de la Seguridad Social, Adif sigue aplicando estos parámetros fraudulentos, lo que provocará nuevos reclamos. también exige a esta empresa pública la “organización de una convocatoria de empleo público urgente” que conlleve a un “incremento sustancial de la plantilla”.

Adif asegura que está “al corriente de todos los pagos”

Este periódico se ha puesto en contacto con la empresa pública, que ha asegurado que se encuentra “al corriente de todos los pagos” a la Seguridad Social. Así, un portavoz de Adif ha comunicado que el proceso de inspección aún no ha terminado y que tras su “primer resultado provisional”, la compañía “ha efectuado las alegaciones correspondientes; estando aún por resolver definitivamente las mismas por dicho organismo”.

Adif asegura que la resolución de la Inspección de Trabajo es solo un “primer resultado provisional”

Parte de esas alegaciones se ha basado en una oposición “a los criterios que utiliza la inspección de trabajo”, explican, adelantando que “Adif ha mantenido los mismos criterios en materia de cotización desde la anterior Inspección, cerrada en 2011, con afectación a los años 2007 a 2010”. Frente a la resolución final de la Inspección de trabajo sobre sus alegaciones, Adif recuerda que tendrá la posibilidad de plantear los recursos legalmente procedentes.

El Ministerio de Fomento no ha hecho hasta ahora ningún comentario ante las preguntas de este medio. No obstante, el diputado de Unidos Podemos Sergio Pascual formuló al ministro Íñigo de la Serna una pregunta por escrito sobre este asunto el pasado 29 de mayo.


La notícia a elmundo.es 01/06/2017

 

La Fiscalía impugna los informes del suceso porque los redactó un perito imputado por el accidente de Angrois. Presentó el recurso tras un desencuentro con la jueza en el que propuso pactar el nombre de los nuevos peritos

 

43 muertos, 47 heridos y ningún responsable penal por la tragedia del metro de Valencia

«La denegación de las diligencias solicitadas pueden afectar gravemente al derecho al proceso justo», «la propia Agencia Europea de Seguridad Ferroviaria pericial relativa a la Agencia de Seguridad Ferroviaria Europea, que también ha dictaminado pericialmente el siniestro de Angrois, ha puesto de relieve la falta de independencia de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF)».

Son algunas de las consideraciones que realiza la Fiscalía provincial de Valencia para pedir al juzgado que instruye las diligencias derivadas de la tragedia del metro del año 2006, en el que 43 personas murieron y 47 resultaron fallecidas, que reabra la investigación y practique las pruebas propuestas tanto por la Asociación de Víctimas 3 de julio de 2006 como por la propia Fiscalía.

El ministerio fiscal presentó su recurso de reforma el viernes tras una tensa reunión entre la fiscal que ha asumido las diligencias y la magistrada-instructora, la jueza Nieves Molina. Según apunta la información a la que ha tenido acceso ELMUNDO, la Fiscalía pidió personalmente a la jueza que reconsiderara su posición y practicara las diligencias pendientes.

Al parecer, el ministerio público aconsejó a la jueza que se reconciliara con la sociedad, con las víctimas y con la propia Fiscalía reabriendo el procedimiento y le ofreció pactar el nombre de los peritos que deberían realizar los nuevos informes.

Sin embargo, según matizaron fuentes jurídicas, la jueza Nieves Molina rechazó la propuesta de la Fiscalía para pactar los nombres de los peritos y emplazó al ministerio público a rebatir su auto de archivo con argumentos jurídicos sólidos capaces de convencerla y reconsiderar su decisión.

Y así se hizo.

En su recurso, la Fiscalía iguala la tragedia del metro con la del Alvia de Galicia, en el que fallecieron 80 personas, y cuestiona las conclusiones que realizó sobre el descarrilamiento en la estación de Jesús de Valencia el perito Andrés Cortabitarte, imputado en la causa que investiga el suceso de la curva de Angrois.

«Con posterioridad a la presentación del escrito de petición de diligencias, hemos tenido conocimiento y así ha sido publicado por la prensa y medios de comunicación, que uno de los peritos que ha evacuado dos informes periciales en este procedimiento, Andrés Cortabitarte, ha sido declarado imputado -ahora, investigado- en la causa seguida por el siniestro de Angrois ocurrido en el mes de julio de 2012 -aparece esa fecha por error, el suceso tuvo lugar en 2013-», según comunica la fiscal a la jueza.

Además, el recurso insiste en que «el perito Cortabitarte ha sido citado a declarar en el mes de marzo de 2017, como director de seguridad en la circulación de ADIF, por no evaluar presuntamente el riesgo de la curva de Angrois» y que fue él quien realizó el «informe pericial complementario de la segunda instrucción de este procedimiento, en el año 2014, cuando ya había ocurrido el siniestro de Angrois».

La Fiscalía subraya en su recurso de reforma que «este hecho de la imputación, no solo formal sino que también ha declarado ya como imputado, ha sido conocido con posterioridad» y dado que el auto que cierra provisionalmente las diligencias del metro de Valencia «basa sus conclusiones en innumerables ocasiones en las consideraciones y valoraciones del perito cuestionado, y que, además, el auto no hace mención alguna a esta circunstancia trascendental de la imputación, para pronunciarse sobre la credibilidad e imparcialidad del informe emitido, el ministerio fiscal se ve en la obligación de poner en conocimiento de su señoría este extremo».

La fiscal traslada en su escrito la situación procesal del perito Cortabitarte «con el fin de que pueda reconsiderar tanto la denegación de las diligencias solicitadas como el sobreseimiento acordado, basado en buena medida en el informe realizado por el perito mencionado».

Sin embargo, continúa el escrito, en el «sobreseimiento que se nos ha notificado no hay ni un solo párrafo ni fundamento dedicado a la imputación del perito cuestionado y la posible merma de imparcialidad».

Por otra parte, la fiscal comunica por escrito a la jueza Molina que Cortabitarte «está imputado igualmente por un juzgado de Segovia (imputación mantenida por la Audiencia provincial de Segovia) por un accidente en Arévalo, por su cargo de jefe de seguridad en la circulación de ADIF». Por tanto, el ministerio público se pregunta si «es posible considerar el informe pericial de Cortabitarte como argumento realmente sólido e independiente en un siniestro» como el ocurrido en Valencia.

Por ello, la fiscal considera que existen hechos suficientes para «impugnar los informes periciales emitidos» por Cortabitarte, reabrir la investigación y repetir los informes para que no quede ninguna duda sobre la independencia de las periciales. Si la jueza rechaza los argumentos, la Audiencia resolverá el recurso.

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