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La notícia a ferroguia.es 13/06/2019

Vegeu també: CONCLUSIONES (peu de pàgina)

Culminan las jornadas por un ferrocarril público y social organizadas por la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril 13/06/2019

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LA ‘COORDINADORA ESTATAL EN DEFENSA DEL FERROCARRIL PÚBLICO Y SOCIAL’ ORGANIZÓ UNAS NUEVAS JORNADAS EN VALENCIA

 

Dada la denominación de esta combativa ‘Plataforma’, resulta sencillo suponer sobre qué han tratado las ponencias en estos encuentros. En pocas palabras, se han centrado en la defensa del ferrocarril convencional enfocado a atender los servicios de proximidad y regionales, los que la sociedad Renfe Viajeros denomina Cercanías y Media Distancia. La ‘Coordinadora’ considera fundamental modernizar las líneas convencionales actuales y dar un servicio de calidad y eficaz al mundo rural y al centro de las grandes ciudades, tal y como argumentó con acierto su principal portavoz, José Luis Ordóñez, que fue ambicioso cuando se refirió a las metas de su colectivo: “Nuestro reto es hacer girar las políticas ferroviarias del Gobierno de España hacia las orientaciones de la Unión Europea”.

En el plano europeo, el propio Ordóñez recordó que “la red básica de las Redes Transeuropeas de Transportes, TEN-T, debe estar finalizada en el año 2030”, por lo que el ferrocarril español, y el europeo en general, tiene ante sí unos años, los de la próxima década, trascendentales para su futuro por las decisiones políticas que se han de adoptar. Para nuestro país, la propuesta que sostiene la ‘Coordinadora’ se centran en “garantizar una red básica modernizando las vías convencionales actuales para conseguir líneas de tráfico mixto, de viajeros y mercancías, con doble vía electrificada y con estaciones en el mundo rural, como mínimo, una en cada cabecera de comarca”. José Luis Ordóñez aseguró que «en España se da un desequilibrioDos millones de personas al día usan las Cercanías y los Regionales frente a los 23.000 viajeros diarios del AVE”, por lo que el portavoz solicitó un cambio de tendencia en las inversiones estatales en materia ferroviaria.

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CONCLUSIONES

A modo de resumen, las Conclusiones se han centrado en:
• Actualizar el Manifiesto de Avilés con la introducción de modificaciones que permitan ampliar el espectro territorial.
• Documento de Moratoria de Obras AVE y Auditoria de las ya realizadas y en construcción, así como la paralización de los proyectos que todavía no se han iniciado, y también la adaptación con medidas más sociales y sostenibles, y mucho más racionales económicamente, incluso en las que ya están en servicio.
• Crítica al modelo que se está desarrollando de Corredor Mediterráneo, que en síntesis es una infraestructura que potencia el tren AVE, y que deja nuevamente el transporte de mercancías como una excusa para su construcción, pero en los mismos parámetros de discriminación que se encuentra en la actualidad. Así mismo, los Grandes Corredores que se están realizando están implantados con parámetros insostenibles, y vuelven a crear diferencia entre territorios.
• Reestructuración de los nudos ferroviarios de las ciudades, en concreto, para València, una modificación sustancial del proyecto de soterramiento de la nueva estación de AVE, el canal de acceso, y el túnel pasante en dirección norte de la ciudad, que además perdería la centralidad de la Estació del Nord, y comprometería el servicio ferroviario de manera muy notable cerca de una década, con reducción de servicio y supresiones que acabarían de liquidar el servicio de Cercanías. Presentando un proyecto alternativo realizado por un equipo de expertos, entre los que se encuentran Joan Olmos y Vicent Torres, que permitiría llegar al norte, con una estación intermodal en Fuente de San Luis, y un By-pass por el oeste, evitando la perforación, el soterramiento y poder continuar con la centralidad de la estación de Cercanías en la Estació del Nord.
• Un apartado importante de estas conclusiones se centra en mejorar el servicio de Regionales, evitando la incomunicación de las zonas rurales, en un incipiente retroceso poblacional que deja vaciada la España rural interior. Creemos que la apuesta decidida por este servicio mejoraría la situación y evitaría un proceso que se convertirá en irreversible de no tomar medidas. Además, revertir las medidas tomadas en las Obligaciones de Servicio Público de 2013, que suprimió en 25% de los trenes regionales, unos 40.000 trenes, que cerró 171 estaciones y dejó 165 con una sola parada al día.
• También, y en aras de mejorar el servicio público, caminar hacia un transporte gratuito, o cercano a la gratuidad, que permitiría optimizar el servicio, basándose en ell ahorro en costes externos y reducción de las emisiones de CO2 a la atmósfera, mejorando la salud de las personas, el medio ambiente y el deterioro urbano. Entendemos que los 1000M€ que aporta el Estado en el Contrato Programa de Renfe podrían multiplicarse por cuatro en cuanto a los beneficios.
• Presentar un Decálogo de Medidas en el servicio de Cercanías que permitiría, por un presupuesto muy ajustado, mejorar notablemente el servicio sin necesidad de esperar grandes presupuestos ni innecesarias infraestructuras, que llevan décadas en construcción, y que todavía no han entrado en servicio, racionalizando las inversiones y evitando que la obra sea el único fin.
• Por último, concretar estas medidas en un Dictamen y posteriormente en un Documento Técnico que presentaremos en instancias administrativas, sociales y políticas, con la convicción de la necesidad de reabrir el debate público que se le hurtó a la ciudadanía en las décadas de 1980 y 1990.

 


La notícia a 20minutos.es 13/06/2019

 

Enfrentarse a la realidad es duro para cualquiera, pero en ocasiones el tortazo es considerable. Hace seis años, el magnate y visionario Elon Musk (padre de los coches autónomos de Tesla) conquistaba al mundo describiendo el transporte del futuro: Hyperloop. El nuevo invento superaría ampliamente a los carísimos y “lentos” trenes de alta velocidad mediante un sistema de cápsulas unipersonales propulsadas por aire a más de 1.000 km/h dentro de un tubo. Hyperloop no solo sería mucho más rápido, sino más barato que los trenes de alta velocidad, dado que se construiría en tubos elevados mediante pilastras. Además, los tubos incorporarían paneles solares que obtendrían energía más que de sobra para operar el sistema. Resultado: el invento costaría el 10% de lo que cuesta una línea de alta velocidad. Seis años más tarde, la realidad de Hyperloop se parece bastante más a nuestro ‘aburrido’ presente.

Hace unos días, la compañía de Elon Musk, Boring Company, presentaba el prototipo de su Hyperloop: un túnel (que no tubo elevado) de una sola dirección que permite a los coches circular hasta a 200 km/hora… Mientras, otra empresa que desarrolla la idea de Musk, HTT, prepara una especie de vagón que se parece a los de los trenes. Y Hyperloop One, la tercera compañía que impulsa el invento con apoyo de Virgin, planifica en India un sistema que no transportará cápsulas individuales, sino a miles de personas en un convoy que costará casi un 70% de lo que cuesta una línea de alta velocidad. Al menos la ruta en Bombay avanza, porque en Málaga hace meses que no tienen noticia de Hyperloop One, y ya ha pasado un año del acuerdo firmado con Adif para instalar un centro de experimentación en Bobadilla.

 


La notícia a ara.cat 12/06/2019

 

Només un 5% dels usuaris dels serveis de ‘moto sharing’ i ‘bike sharing’ provenen del cotxe privat

 

Els vehicles de mobilitat compartida han vingut per quedar-se i, de moment, han seduït especialment els usuaris més joves. Aquesta és una de les conclusions a què ha arribat l’estudi Ús dels vehicles compartits a Barcelona, fet pel RACC, que també destaca que quasi la meitat dels usuaris de motos i bicis compartides utilitzaven abans el transport públic. Concretament, un 51% dels qui fan servir el bike sharing -principalment el Bicing- viatjaven abans en metro, tren o autobús. Només un 6% provenen de la moto privada i un 4% han aparcat el cotxe privat. Pel que fa al servei de moto sharing, un 47% dels usuaris eren abans viatgers del transport públic, un 12% han canviat la moto privada per una de compartida i un 6% es movien abans en cotxe privat (vegeu el gràfic).

L’estudi també apunta que l’ús d’aquests serveis encara és molt incipient, perquè menys del 10% de la població els ha fet servir algun cop. A més, la majoria són usuaris de menys de 35 anys, sobretot pel que fa a l’ús de bicis i motos compartides. El fenomen ha crescut durant els últims dos anys per la facilitat d’accés i l’hàbit a l’hora d’utilitzar aplicacions tecnològiques, segons el president del RACC, Josep Mateu. El transport compartit és, a més, una modalitat “més sostenible, segura i assequible”, sosté Mateu, que augura un creixement més fort d’aquestes alternatives especialment a partir de l’1 de gener del 2020, quan entri en vigor la prohibició d’entrar a Barcelona al parc de vehicles més vells i considerats els més contaminants.

Bretxa generacional

A diferència de la bici i la moto compartida, que sol tenir usuaris de menys de 35 anys, quan es tracta del car sharing el panorama canvia. Solen ser usuaris de més edat i que fan servir el servei per sortir de la ciutat, especialment per motius laborals. “S’està produint un tall generacional entre les persones que estan per sota dels 40 anys, que tenen una visió diferent sobre la propietat i l’ús del vehicle”, explica l’advocat i assessor en temes de mobilitat urbana sostenible Alfonso Perona.

Segons l’estudi del RACC, set de cada deu usuaris declaren que no tenen vehicle propi, sobretot pels costos d’adquisició i de manteniment associats, així com pel poc ús que en fan. “Abans era freqüent que et regalessin un cotxe als 18 anys i cada família en tenia un, mentre que cada vegada s’estan veient més persones que només utilitzen el vehicle compartit de manera puntual per sortir de la ciutat”, assegura Perona, que creu que la propietat del cotxe tendirà a reduir-se a un nucli generacional. I és precisament aquest nucli de població el que més es resisteix a utilitzar el transport públic o a compartir el vehicle, segons l’expert.

El repte de la mobilitat metropolitana

Actualment, la mobilitat viària dins de Barcelona es manté “equilibrada” entre el transport públic, la conducció amb moto i els desplaçaments a peu, afirma Perona. Un sistema que serà clau en el futur, sobretot pel que fa al medi ambient, quan s’instaurin del tot les bicis i motos elèctriques. “El problema són les àrees d’entrada i sortida de la ciutat”, opina. “Mentre no hi hagi un transport públic intermunicipal ràpid i eficient i s’aposti pel ferrocarril -FGC i Rodalies-, seguirem amb les entrades col·lapsades”, avisa.

No pensa el mateix l’adjunt al conseller delegat de TMB, Pau Noy, que considera que el 70% dels vehicles privats que entren a Barcelona des de l’àrea conurbana ho fan “perquè volen” i no perquè no tinguin alternativa. “Els serveis de Renfe han millorat molt i tenim una xarxa de vies molt densa, només ens cal posar més freqüència de trens”, argumenta. Per a Noy, el problema són el 30% de vehicles restants, que són els que venen de més lluny i que no acostumen a tenir més opcions per entrar a la ciutat.

Insisteix que en els últims tres anys el transport públic “ha tingut una taxa de creixement històrica” i que les opcions de vehicles compartits encara són una tendència molt minoritària. Segons l’últim balanç de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), només entre el 2015 i el 2018 les entrades i sortides de viatgers en les línies d’autobús interurbanes es van disparar un 20%, i es va duplicar l’increment d’usuaris.

Segons Noy, un dels principals criteris a l’hora d’optar pel cotxe a la ciutat és la possibilitat d’aparcar de manera gratuïta. Aquest és un dels punts que preveu abordar el pla de mobilitat urbana (PMU) de Barcelona, que es proposa reduir el trànsit de la capital catalana un 21% fins al 2024. L’estratègia passa per encarir l’aparcament en superfície a la ciutat, millorar els transports més sostenibles, com la bici o el tren, i ampliar les superilles.


La notícia a lainformación.com 12/06/2019

 

Vegeu també: SNCF negocia con Globalia una alianza para competir con Renfe tras alejarse de Acciona 10/06/2019

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Las empresas que quieran entrar a formar parte del ferrocarril español tras la liberalización tienen hasta el día 31 de julio para presentar ofertas.

 

Cuenta atrás para la presentación de ofertas de cara a la liberalización del ferrocarril en España. A falta de un mes y medio de la finalización del plazo para que los operadores elijan si les interesa o no entrar en la explotación de este medio de transporte en nuestro país y sobre todo, si lo harán en solitario o a través de un consorcio, los contactos entre unos y otros se han intensificado y los futuros operadores se afanan en cerrar acuerdos preliminares que puedan sustanciarse después de la presentación de las ofertas. Acciona, Talgo, SNCF, NTV, Deutsche Bahn, Globalia, Globalvia y la propia Renfe son solo algunas de las compañías que quieren entrar a formar parte de este negocio, aunque está claro que la tarta sólo da para tres operadores.

La intensificación de contactos también ha hecho que algunos operadores estén jugando a varias bandas y hablen a la vez con unos y otros futuros rivales en las vías. Por ejemplo, Acciona -en consorcio con Ilsa, compañía de la que tiene la mayoría accionarial- anunciaba hace unas semanas a través de su presidente José Manuel Entrecanales que se encontraba en conversaciones con tres “posibles socios operadores y dependiendo de cual sea el socio, construiremos junto con él un plan de negocio”. Uno de estos interlocutores sería, según pudo saber este medio, el industrial francés SNCF

Precisamente este operador también estaría en conversaciones, según adelantó Expansión, con otro de los interesados en formar parte del mercado ferroviario nacional tras la liberalización, Globalia. La compañía turística de Juan José Hidalgo podría estar, según señalan a La Información fuentes del mercado, tratando de tensar la cuerda para que la negociación con la compañía de Entrecanales comience a fluir.

Pero más allá de esto, lo cierto es que Globalia ya cuenta con licencia ferroviaria -uno de los requisitos para poder ser uno de los competidores de Renfe en el futuro- y formó Iberrail Spanish Railroadshace ya varios años, en los primeros comentarios sobre la liberalización que se produjeron en 2015. Por todo ello, tampoco resulta extraño que quiera entrar como operador tras el proceso de apertura que vivirá el ferrocarril español.

Sea como fuere, lo cierto es que el propio Entrecanales señaló hace apenas unos días, tras la junta general de accionistas de la compañía, que las conversaciones con los posibles socios estaban muy avanzadas, “pero no concluidas”. Por ello, no concretaba si seguían hablando solo con uno o, por el contrario, mantenían aún conversaciones con varios operadores más para seguir con ese juego a tres bandas. De hecho, y según ha podido saber este medio, también habrían insinuado a modo de presión la posible alianza con Trenitalia, otro de los interesados, a modo de respuesta a la aspiración de los franceses de ostentar una mayoría accionarial.

Pero Acciona no es el único. Por otro lado está el caso de Talgo que también aspira a conseguir uno de los tres paquetes de licencias para operar en la alta velocidad española que Adif sacará en los próximos meses. La compañía quiere poner en valor su experiencia en el sector y su capacidad industrial como una de las grandes constructoras globales de material rodante y lanzarse a competir con Renfe sin depender de ella, ya que posee sus propios trenes. Lo cual tampoco impediría que Talgo se subiera finalmente al proyecto de Renfe y ya que se antoja complicado rivalizar con el actual monopolio terminara por convertirse en su socio preferente para la explotación del nuevo AVE liberalizado.

Pero el problema principal, y del que se han quejado varios de los operadores que quieren quedarse con una de las partes de este pastel, es de la escasez de surcos del tercero de los paquetes. Cabe recordar que la declaración de red de Adif dividía el conjunto de las líneas en tres paquetes: el primero comprendería alrededor de un 70% del tráfico y, según señalaron diversas fuentes en su momento a este medio, estará dirigida a la propia Renfe; un segundo paquete con alrededor del 20% -suficientemente apetecible para un operador-; y un tercero, sobre el que existen las quejas, con solo un 10%.

Este último paquete, denominado ‘C’, apenas supone tres viajes directos en cada una de las líneas principales de AVE (Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla, Madrid-Valencia), por lo que para muchos de los aspirantes a operadores se queda corto y apenas aportaría rentabilidad. En un inicio, se especuló con que este podría ser el paquete que se quedase la alemana Deutsche Bahn a través de su firma ‘low cost’, pero por ahora, no ha habido una comunicación oficial al respecto.

Teniendo en cuenta todo esto y la gran cantidad de operadores interesados en formar parte de este nuevo hito en la historia ferroviaria de nuestro país, no parece disparatado que, de no conseguir alcanzar acuerdos antes del próximo 31 de julio -fecha límite para presentar solicitudes de capacidad de red a Adif- cada uno de ellos pueda hacerlo por separado para tratar de garantizarse una parte del pastel frente a los competidores.


La notícia a eleconomista.es 11/06/2019

Vegeu també: Los mails del cártel del AVE que desvelaron la trama 06/04/2019

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Las empresas multadas por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) a finales de marzo por acometer prácticas anticompetitivas en las actividades de electrificación y mantenimiento de la red ferroviaria han logrado nuevos contratos con Adif durante los últimos dos meses y medio por un importe superior a los 112 millones de euros.

Tanto las compañías, que han recurrido en los tribunales la sanción del organismo que preside José María Marín Quemada, como el gestor ferroviario están a la espera de conocer la decisión del Ministerio de Hacienda respecto a la prohibición de contratar con la Administración Pública. Mientras, Adif, que ya ha introducido cláusulas antifraude en sus pliegos para evitar que se vuelvan a crear cárteles para el reparto de licitaciones, seguirá contratando con normalidad.

Las 15 empresas implicadas son Cobra, Cymi, Electren y Semi (filiales de ACS), Neopul (Sacyr), Eym (OHL), Inabensa (Abengoa), Alstom, Siemens, Comsa, Isolux, Telice, Indra y Elecnor. De ellas, ocho han sumado un total de 13 contratos con Adif desde que la CNMC hizo público el expediente, el pasado 27 de marzo.

El mayor proyecto corresponde a Sacyr Neopul, que en UTE (unión temporal de empresas) con Copasa y Cosfesa se hizo el pasado mes de abril con el mantenimiento de la línea de alta velocidad entre Madrid y León y entre Venta de Baños y Burgos por casi 43 millones de euros.

Mientras, Alstom y Siemens son las dos firmas que más contratos han obtenido de Adif, con tres cada una. El grupo francés fue eximido por la CNMC de la multa por su condición de solicitante de clemencia, mientras que el gigante alemán también vio reducida la sanción por la misma razón. Entre las obras adjudicadas en las últimas semanas, destaca la de vía y electrificación de dos tramos del Corredor Mediterráneo a la UTE formada por Acciona y Siemens, por 40,3 millones. Los tres contratos de Alstom, que también se librará de eventual prohibición de contratar con la Administración, suman 19 millones.

Las otras cinco empresas que han ganado licitaciones -de una cuantía menor- de Adif en los últimos dos meses y medio son Elecnor, Cobra y Electren (ambas de ACS), Comsa y Telice.

La CNMC resolvió hace dos meses y medio un expediente por el que sancionó a un grupo de 15 empresas por formar tres cárteles en las actividades de electrificación y mantenimiento de la red ferroviaria para frenar la entrada de nuevos competidores y limitar las bajas en los contratos entre 2002 y 2016. El organismo regulador impuso una multa de 115 millones y solicitó que se les prohíba contratar con la Administración.

280 millones de obras ‘vivas’

La investigación de la CNMC descubrió que las empresas se repartieron al menos 204 licitaciones, por unos 1.115 millones de euros. La mayoría de ellas ya está ejecutada y liquidada, aunque quedan contratos vivos por 280 millones de euros. Adif ya anunció que reclamará a las compañías los daños y perjuicios que los presuntos pactos de precios les haya ocasionado.


La notícia a levante-emv.com 08/06/2019

 

“Dos millones de personas viajan cada día en Cercanías y 23.000 en el AVE”

 

Vegeu també: El ingeniero Joan Olmos presenta la alternativa menos costosa a la red arterial ferroviaria de València

 «El bypass ferroviario permitiría 400 trenes al día»

 

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El ferrocarril, en Europa y en la península ibérica, se juega su futuro en la próxima década ya que, como recordó ayer el portavoz de la Coordinadora estatal en defensa del ferrocarril público y social, José Luis Ordóñez, «la red básica de las redes transeuropeas de transportes (RTE-T) debe estar finalizada en 2030. Y nuestro reto es hacer girar al gobierno de España en sus políticas ferroviarias y de transporte hacia las orientaciones de la Unión Europea». Ordóñez abrió ayer la segunda cita de las Jornadas estatales de defensa del ferrocarril, que se clausura hoy en el centre cultural la Petxina.

Aunque el reto ferroviario al que nos enfrentamos parte de un «desequilibrio» en nuestro país. «Dos millones de personas al día usan las Cercanías y regionales frente a 23.000 usuarios diarios del AVE», aunque es este último el que ha logrado llevarse el gato al agua de las inversiones estatales en materia ferroviaria. Una tendencia que debe invertirse, a juicio de los miembros de la coordinadora, «para favorecer a la gran mayoría de la sociedad».

La propuesta de la Coordinadora estatal en defensa del ferrocarril público y social en el sector ferroviario consiste en garantizar una red básica ferroviaria modernizando las vías actuales para conseguir «líneas de tráfico mixto (pasajeros y mercancías), de doble vía, electrificada y con estaciones en el mundo rural, como mínimo en cada cabecera de comarca», en el centro de las ciudades para facilitar el acceso a pie, en bicicleta y en transporte público colectivo. Además de tecnologia ERTMS («European rail traffic management system») -la que se utiliza en las líneas de alta velocidad- que permiten «tráficos de 443 trenes al día y un tren cada dos minutos por sentido».

La alta velocidad en Europa

El objetivo es modernizar las vías actuales y conseguir buenas frecuencias. No se trataría de potenciar la alta velocidad, sino la velocidad continua y mejorar el servicio de cercanías y regionales que usan dos millones de personas cada día. «Las velocidades medias de 165 kilómetros en los trenes rápidos donde la velocidad máxima sea de 200-220 km/h supone una velocidad de equilibrio que permite un uso razonable de la energía, una gran reducción de las emisiones de gases con efecto invernadero en el transporte y un tiempo de viaje óptimo». En Europa, recordó Ordóñez, «se considera al ta velocidad las líneas convencionales que permiten viajar a 200 km/h y en las de nueva construcción a 250 km/h». El ejemplo a seguir sería, explicó el experto ferroviario José Luis Ordóñez, de la «línea shinkansen de 550 kilómetros de Tokio a Osaka que transporta 163 millones de personas al año (unas 500.000 al día)». Una línea ferroviaria que permite la circulación de «443 trenes cada día, con una fiabilidad y puntualidad excelentes, con un promedio de retraso inferior a 24 segundos en 2016, con buena información y a ayuda a las personas en las estaciones».

Tras Ordóñez, ofreció una visión «crítica y contracorriente» del corredor mediterráneo el economista y profesor de Urbanismo, Vicent Torres. «El lema #quierocorredor ha hecho mucho ruído, pero ¿cuál queremos? ¿Uno que no deje espacio ni para habitar, ni para cultivar?». Torres aboga por un corredor «único (en referencia a las vías actuales) y mixto, no duplicado, con un paso progresivo hacia el ancho UIC o europeo» y que sólo se ampliara en determinados tramos. Y que se finalicen eternos tapones como el tramo Vandellós-Tarragona, pendiente desde hace décadas. «Sería una catástrofe hacer cuatro vías de València a Castelló para arrasar un millón de metros cuadrados de huerta». El economista es de la opinión de que las actuales vías aún tienen capacidad. Aunque han perdido competitividad con «el tercer hilo que ha sido la gran chapuza de este país y que se ha cargado la línea València-Castelló que era una de las más rentables, pero que tras las obras ha perdido 8.500 viajeros diarios».

El activista urbano también recordó que «si la Ford ya utiliza el corredor mediterráneo con cinco trenes al día de ida y vuelta a Europa, igual el problema no es una necesidad de más vías. La vía es mejorable, pero las empresas valencianas también deberían llenar los trenes, si tuvieran algo que enviar».


La notícia a lavanguardia.com 06/06/2019

Vegeu també: tercerainformacion.es 06/06/2019 La Coordinadora Estatal por un tren público, social y sostenible organiza en Valencia unas jornadas sobre el Ferrocarril

 

La Coordinadora Estatal por un tren Público, Social y Sostenible, ha organizado unas jornadas los días 7, 8 y 9 de junio, con el objetivo de reivindicar “el cambio de modelo de transporte ferroviario y reabrir el debate público que se negó a la ciudadanía en los noventa”.

Se trata de unas jornadas que van a “desmitificar las inversiones en Alta Velocidad o el costoso túnel pasante de València”, han informado los organizadores en un comunicado.

“Denunciaremos la situación actual del servicio de cercanías o los problemas con movilidad reducida, así como aportaciones de activistas medioambientales, posiciones políticas en las Cortes Generales y de expertos en desarrollo sostenible”, han añadido las fuentes.

Estas jornadas se celebrarán como continuación de las que se celebraron en Avilés en 2017, y que marcaron una nueva etapa, con planteamientos más actuales, poniendo “el foco en la pedagogía”.

“En los últimos 25 años, hemos asistido a un trasvase de recursos públicos hacia unas minorías elitistas, favoreciendo, en la mayoría de ocasiones solamente a las empresas constructoras, invirtiendo sin rubor, dos tercios del presupuesto en este modelo”, han expuesto.

Mientras, han denunciado, el “escaso presupuesto para Cercanías y Regionales ha deteriorado un servicio esencial hasta su límite máximo, y ha hecho descender el transporte de Mercancías del 11 %, a tan solo el 2,4 %”.

“Después de décadas de lucha en favor del tren convencional como modelo vertebrador del territorio y respetuoso con el medio ambiente, desde la Coordinadora se intenta dar un nuevo impulso a este modelo desde una posición pública y social”, han sostenido.

“Es evidente que la ciudadanía se deja impresionar por el modelo AVE, un tren devorador de recursos, insostenible económicamente y medioambientalmente, que solo transporta el 3,8 % de las usuarias, frente al 96,2 % del ferrocarril convencional”, han añadido.

Además, han comunicado que las últimas sesiones servirán para configurar una estrategia común, coherente, desde una perspectiva sostenible, y trazar una hoja de ruta que seguirán las plataformas que componen la Coordinadora, y las que se incorporen en estas jornadas.

El sábado 8 a las 13:00 horas, se realizará una “peformance” desde ‘Usuàries del Tren Valencià-Acciò Ecologista Agrò’ y la Coordinadora Estatal, en una ‘Jam Session Clown’ social e improvisada, en la que se montará una “Oficina del Maltrato al Cliente Payaso” por parte de Tenfe.

Con motivo de estas jornadas, se han adherido dos plataformas valencianas, que han sido actualidad en los últimos meses, la Plataforma de “Usuàries del Tren Valencià”, e “Indignats amb Renfe”, así como otras dos más que podrían sumarse a las conclusiones.

Además, estas jornadas cuentan con la colaboración de la Concejalía de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de València, según la Coordinadora.


La notícia a lasprovincias.es 03/06/2019

 

La entrada en servicio de la doble vía del tramo de Vandellós, aún en pruebas, se esperaba para mediados de año

 

Vegeu també: «El sistema de eje de ancho variable es un paso adelante», Francisco García Calvo

 

 

El prestigioso jurista Antonio Garrigues Walker confesaba hace unos días en Murcia tener «una fe tremenda en el corredor mediterráneo» al considerarlo «vital» para el desarrollo de las regiones del Mediterráneo. Sin embargo, su puesta en funcionamiento se antoja una quimera a tenor del último calendario dado a conocer por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) -que depende del Ministerio de Fomento- y también por las últimas licitaciones de obras y suministros que, en algunos casos, llevan el plazo de ejecución a 24 meses, por lo que el horizonte de finalización en 2021 se complica.

La intervención de la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, esta semana en una jornada organizada por ‘Expansión’ en Barcelona tampoco contribuía a despejar incógnitas debido a que ella misma evitó comprometerse en fechas y puso sobre la mesa algunas cuestiones pendientes, como los desniveles de terreno o aspectos técnicos del tercer carril que no detalló.

Respecto a las fechas, una que está en el aire es la que afecta a la variante de Vandellós, el tramo de doble vía en ancho ibérico ya terminado y en pruebas desde comienzos de 2018, cuya entrada en servicio permitirá reducir treinta minutos el desplazamiento en tren entre Valencia y Barcelona hasta dejarlo en 2 horas y 30 minutos.

La presidenta de Adif señalaba esta semana que la previsión de puesta en funcionamiento es 2019

Esta obra ferroviaria, esperada desde hace más de veinte años al constituir su vía única un cuello de botella a su paso por Tarragona, se esperaba para este mes. Sin embargo, en la presentación que realizó Pardo de Vera únicamente se hace mención a que el horizonte se sitúa en 2019. Ya en la intervención la presidenta de Adif habló de que está próxima su puesta en funcionamiento, al igual que el tramo Monforte-Orihuela.

Ningún detalle más para un retraso que supondría el sexto, algo «inexplicable» para el ingeniero industrial y asesor de Ferrmed, Francisco García Calvo, quien recuerda que el tramo de apenas 29 kilómetros se ha ejecutado en ancho ibérico «y no en estándar» y sólo cuenta con dos estaciones. «Habría que conocer los motivos del retraso en conseguir la homologación de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

La última referencia es previa a las elecciones generales y autonómicas del 28 de abril, cuando el comisionado del Gobierno para el corredor mediterráneo, Josep Vicent Boira, publicaba un vídeo en una red social sobre un tren en pruebas circulando por la variante de Vandellós a velocidad comercial.

Pendientes de la segunda fase entre Valencia y Castellón

Entre las actuaciones pendientes del corredor mediterráneo figura la instalación del tercer carril que quedó pendiente en el tramo Sagunto-Castellón, cuyas obras también deberían desarrollarse este verano, como ya sucedió el año pasado entre Valencia y Sagunto coincidiendo con el periodo de menor número de circulaciones ferroviarias, especialmente de Cercanías.

Según fuentes de Adif, en breve se iniciarán actuaciones para la descarga y la sustitución de traviesas en la línea y en las estaciones. Respecto al tramo Valencia-Sagunto, están en fase de preparación los trabajos de electrificación de adaptación al ancho mixto y catenaria rígida en el túnel del Cabanyal. Y también han iniciado los preparativos para la ampliación de la plataforma para su adaptación a trenes de 750 metros en Massalfassar.

Por otro lado, las circulaciones de la Comunitat sufrieron ayer retrasos por gestión del tráfico ferroviario, según la información facilitada por Renfe en Twitter. Fue el caso del Talgo vespertino entre Murcia y Barcelona, los regionales entre Alicante y Valencia, Cuenca-Valencia y Madrid-Valencia, dos Euromed Barcelona-Valencia (cuarenta minutos de demora) y un AVE Málaga-Valencia.

Fuentes ferroviarias consultadas por este periódico apuntaron la posibilidad de que la variante de Vandellós no sea una realidad hasta finales de año, ya que todavía no ha comenzado la habilitación de los maquinistas para la circulación por este trazado, que alejará el trayecto del Euromed y los Talgo de la costa de Tarragona.

Seis fechas desde 2014

Esa falta de concreción también supone la sexta fecha que se ha marcado en el calendario para la variante de Vandellós. Así, en 2014, el Ministerio de Fomento, gestionado por el PP, planteó la reducción del tiempo de viaje entre Alicante, Valencia y Barcelona para 2015. Sin embargo, en abril del año siguiente, se modificó hasta mediados de 2017.

En esa fecha, el calendario se retrasó de nuevo hasta la mitad de 2018. Transcurrido ese nuevo plazo, en noviembre del año pasado, ya con José Luis Ábalos como ministro, el horizonte se fijaba en el primer trimestre de 2019. Sin embargo, el pasado febrero, ya se hablaba de verano y, ahora, únicamente se hace referencia a que será este año. De ahí que voces valencianas como la del director-gerente de la Cámara de Contratistas de la Comunitat Valenciana, Manuel Miñés, lo definan como «el cuento de nunca acabar».

Sí que fue más clara la presidenta de Adif sobre otro tramo, el Castellbisbal-Martorell, uno de los más retrasados (debería haber estado terminado en 2015) y otro cuello de botella del corredor, en palabras de García Calvo. Isabel Pardo de Vera anunció que el gestor ferroviario planea iniciar las obras este verano, lo que obligará a cortar la línea de manera parcial e intermitente con afectaciones «tremendas».

La obras pendientes del corredor hasta Algeciras supondrán una inversión de 9.521 millones

Por la línea circulan una media de 1.500 trenes semanales, de los que 1.130 son de los Cercanías de Cataluña y el resto, de mercancías. Ningún servicio de la Comunitat se verá afectado al no utilizar ese ramal. Eso sí, la responsable de Adif también apuntó la posibilidad de que los trabajos se ejecuten en el periodo estival de 2020 en función de las conversaciones con los agentes implicados, como ayuntamientos y operadores ferroviarios.

La importancia del Castellbisbal-Martorell la plasmó Josep Vicent Boira al calificarlo como «la puerta de Europa», ya que es indispensable su ejecución para conectar la línea ya hecha hacia el norte con el tercer carril que se está instalando en la parte sur, entre Martorell, Sant Vicenç de Calders y Vilaseca, así como continuar el enlace hacia la Comunitat y Murcia.

Pardo de Vera explicó que el tramo entre Valencia y La Encina está muy avanzado, con un 75%

Respecto a otros tramos, la presidenta de Adif explicó que el Valencia-La Encina, que permitirá el AVE regional, está muy avanzado, con una ejecución del 75,15%. Las obras realizadas del corredor se cuantificaron en 14.504 millones, mientras que queda pendiente una inversión de 9.521 millones. Es decir, según el secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro Saura, sólo está puesto en servicio el 34%. Reconoció que el retorno de la infraestructura no va al ritmo esperado.

También intervino el presidente de Pro-AVE y vicepresidente de Ferrmed para España, Federico Félix, quien explicó que fue «un gran error por parte del Gobierno dirigir que todo pase por Madrid» porque «perjudica mucho a una región exportadora como la Comunitat Valenciana».

 

«El sistema de eje de ancho variable es un paso adelante»

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria ha homologado el sistema de eje de ancho variable para vagones de mercancías (OGI) desarrollado por Adif, Azvi y Tria. Un paso que, para el ingeniero industrial y asesor de Ferrmed, Francisco García Calvo, es «un paso adelante» pues permitirá «eliminar fronteras» para el tren, que ya las había superado para pasajeros.

¿Cómo? Este sistema resuelve el problema de la existencia de redes ferroviarias con distintos anchos de vía, por lo que un tren de mercancías podrá circular entre distintos países al realizar el eje el cambio de ancho automático. Su comercialización implicaría que ya no sería necesario el tercer carril pero, como recuerda este experto, «hay que seguir instalándolo, exigir al ministerio que cumpla plazos y no perder de vista la necesidad de la doble plataforma pero, al mismo tiempo, esta innovación tecnológica debe desarrollarse». En este sentido, explica que la forma de pasar por el cambiador de ejes no es tan sencilla como con los vagones de pasajeros, ya que se necesita otra locomotora.

Además, «no debe ser un handicap para los empresarios exportadores ni para los operadores debido al precio, que debería ser competitivo para que no se vieran perjudicados respecto a empresas extranjeras».


La notícia a vialibre.org 31/05/2019

 

El plazo de presentación de ofertas finaliza el próximo 27 de junio. Adif ha licitado, por un importe mínimo de 4.49 millones de euros y una duración de ocho años prorrogables en otros cuatro, el concurso para la gestión de servicios y comercialización en la terminal de mercancías de Constantí en Tarragona

 

El adjudicatario gestionará y comercializará, a su entero riesgo y ventura, los espacios, instalaciones y recursos de esta terminal, una superficie para uso logístico de 60.000 metros cuadrados y cinco vías bajo pórtico. El Centro Logístico de Mercancías de Constantí registró en 2018 un total de 45.107 utis manipuladas en 1.855 trenes expedidos y recibidos.

Además, el adjudicatario tendrá a su disposición un edificio de control de 180 metros cuadrados, otro de oficinas de 165 y un comedor de treinta. Asimismo, la terminal dispone de una red contra incendios, dotada con una sala de bombas y un depósito de agua semienterrado de mil metros cúbicos.

Condiciones

El adjudicatario deberá establecer el precio para el servicio básico de manipulación de utis apilables para los ejercicios 2020 y 2021, y el recargo de aplicación para las utis no apilables. Este requisito que será valorado en la oferta económica con un peso específico del 20 por ciento, permitirá a los clientes de la terminal planificar sus servicios en un horizonte temporal de dos años.

Con esta licitación para la prestación de servicios y comercialización a riesgo y ventura en sus instalaciones, Adif continúa con su gestión en línea con el Plan Intermodal de Transporte del Ministerio de Fomento que contempla la participación activa, en la prestación de servicios, de los diferentes agentes intervinientes en la cadena logística del transporte ferroviario de mercancías. El plazo para la presentación de ofertas finalizará el próximo día 27 de junio.

 


La notícia a segre.com 31/05/2019

 

Alsa Ferrocarril se adjudica el contrato hasta el final de la temporada en noviembre

 

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya recurrirá a partir de mañana a maquinistas externos para el Tren dels Llacs hasta el 2 de noviembre después de que los 3 conductores adscritos a esta línea se hayan ido a Renfe. Alsa Ferrocarriles SA aportará un maquinista y un técnico de operaciones en las 18 circulaciones que quedan este año. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) recurrirá a partir de mañana a maquinistas de una empresa externa para el Tren dels Llacs (en la línea de La Pobla) después de que los tres conductores de este servicio turístico se hayan ido…

 

 

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