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La notícia a diaridetarragona.com 18/05/2019

 

Varios de los partidos coinciden en su apuesta de futuro por una gran avenida ante la próxima desaparición de la línea ferroviaria actual, que atraviesa el centro de la localidad

 

Des de la pdf.camp volem qualificar de com menys sorprenent el fet de majoritàriament els partits polítics amb representació en l’actual Consistori acceptin i donin per fet el DESMANTELLAMENT, sense ni tan sols qüestionar-lo, ni considerar-lo com una despesa innecessària i acceptar ingènuament que després de l’aixecament de les vies tindran una nova infraestructura …assumint que la ciutat quedarà desconnectada i sense entendre que les propostes que plantegen són compatibles amb mantenir el servei, adaptar progressivament els trams urbans a tren tramvia i mantenir la tan anhelada mobilitat en un futur quan renuncien als avantatges de la situació present.

 

El paso de la vía del tren por el centro de Salou ha sido siempre uno de los grandes temas a resolver en la localidad. La próxima entrada en funcionamiento del nuevo trazado ferroviario deja de lado las actuales vías, dejando liberado un espacio urbanístico que, tras llegar a un acuerdo con ADIF, podría tener diferentes usos.

Es por ello que los candidatos de los cinco partidos con representación municipal a día de hoy  y que volverán a contar con alcaldable dan su versión.

Pere Granados, alcalde y líder de Sumem per Salou (SPS), apunta que «en los terrenos actualmente afectados por el proyecto de desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria tenemos previsto desarrollar un proyecto de ordenación y urbanización ya aprobado, el Eix Cívic. Servirá para impulsar la construcción de una gran avenida paralela a los paseos Jaume I y Miramar, tipo ‘bulevard’, que permitirá articular una nueva movilidad interna eliminando definitivamente una barrera que dividía el núcleo urbano, creando además las condiciones para la peatonalización también del paseo Miramar y la calle Barcelona, desde la Vía Roma hasta el Espigó del Moll, y desde aquí hasta el faro del puerto deportivo con un nuevo paseo junto al mar».

Casi todos ven con buenos ojos la instalación de un tren-tranvía que una la costa

Además, este proyecto «permite la creación de un nuevo espacio peatonal de impulso y dinamización socioeconómica, incluyendo la reserva de espacio para la incorporación de un sistema tranviario ligero, sostenible y de proximidad, totalmente integrado en la trama urbana, que conectaría Salou con los principales  municipios del entorno y las principales infraestructuras del territorio como la futura estación central del aeropuerto. En definitiva, la implantación del proyecto de Eix Cívic una vez desmantelada la vía, impulsará la transformación en todos los niveles de la zona central del municipio».

Viviendas y zonas verdes   

David González, candidato del PSC a la alcaldía, recuerda que  «hace tiempo que se planteó la necesidad de cohesionar el municipio una vez desaparezcan las vías y poder vertebrar una movilidad mayor en Salou, incluso con proyectos que den prioridad al peatón y que ahora algunas formaciones quieren vender como propios». Para él, «el proyecto actual del Eix Cívic contempla una buena solución para los dos kilómetros que quedarían desafectados y por lo tanto apostamos por este proyecto que se adapta y refuerza el entorno de esa gran avenida con espacios públicos, viviendas, zonas verdes y aparcamientos, sin olvidar que Salou ya contempla la posibilidad de implementar un tranvía que conecte la futura estación del municipio con el resto de la costa».

Mario García, alcaldable por el PP, apunta que «desde que era un niño he venido escuchando que la vía del tren iba a desaparecer. Todos los partidos lo llevaban como una propuesta de sus programas, cuando lo cierto es que es algo que no depende de nosotros, sino del gobierno central. Parece ser que ya queda menos para que, de una vez por todas, se haga realidad, y entonces Salou sufrirá una transformación urbanística que debemos ser capaces de acometer entre todos, porque estamos hablando de proyecto de ciudad, y siempre he pensado que en estos asuntos debemos perseguir el consenso de todas las fuerzas políticas. Nuestra apuesta pasa por crear una gran avenida  nutrida de servicios, comercios y viviendas que sirva para acometer una de las transformaciones urbanísticas más importantes de nuestro municipio».

Por su parte, Marçal Curto, candidato por ERC al consistorio salouense, entiende que «sería una buena opción escuchar a los y las salouenses con su participación ciudadana, mediante una consulta popular. Nosotros apostamos por que sea la población la que, una vez vistos los diferentes proyectos existentes, elija la mejor opción para la ciudad».

Por su parte, Pere Lluís Huguet, el alcaldable por Ciudadanos, cree que «lo más importante es que Salou no quede desconectada y por lo tanto apostamos por el tren-tranvía. Eso es lo más primordial. El nuevo POUM que propugnamos terminará de definir qué se hace con los terrenos que queden libres. No se puede especular con los terrenos sin un nuevo POUM que contemple el municipio en su conjunto y un nuevo proyecto de ciudad. Pero mientras dure la construcción del tranvía aprobaremos junto a las administraciones responsables un plan de movilidad para que los salouenses tengan acceso a los medios de transporte que por la ineficacia de los actuales responsables perderá», concluye Huguet.

Las propuestas […]

 


La notícia a eleconomista.es 16/05/2019

 

Vegeu també: Adif introduce una cláusula “antifraude” en los contratos para que no se repita el cartel del AVE 16/05/2019

 

Las sanciones también incluyen multas de hasta el 50% del contrato

 

Adif ha introducido una cláusula antifraude en sus contratos para evitar que se repitan casos como el del cártel del AVE, que llevó a la CNMC a multar con 118 millones de euros a una asociación de empresas liderada por ACS y Elecnor por amañar contratos para repartirse obras por más de 1.000 millones.

Con esta cláusula de Integridad y lucha contra el fraude, la entidad ferroviaria busca que los adjudicatarios de sus licitaciones “se comprometan a respetar los principios de libre mercado y concurrencia competitiva” y que asuman las consecuencias de no hacerlo. Y es que, infringirla puede suponer una penalización de hasta el 50% del precio de contrato, la resolución del mismo e incluso la prohibición de contratar con la entidad.

Así, Adif se reserva la potestad de hacer una lista negra de empresas de ingeniería o constructoras que sean sancionadas por “comportamientos colusorios o fraudulentos”, por tratar de influir en la adjudicación de un contrato o por ofrecer ventajas personales o materiales a trabajadores del gestor o sus familias, entre otros puntos que recoge la cláusula, sin tener que esperar a que Hacienda les prohíba contratar con la Administración.

“Estas reglas son consideradas esenciales para los adjudicadores y su infracción se califica de muy grave (…). Su incumplimiento por las empresas licitadoras puede derivar en causa de exclusión en la participación del procedimiento, así como en causa para la prohibición de contratar”, dice el gestor ferroviario.

Así, según el apartado C del artículo 71.2 de la ley de contratación del sector público, incumplir “las cláusulas que son esenciales en el contrato (…) cuando dicho incumplimiento hubiese sido definido en los pliegos (…) como infracción grave, concurriendo dolo, culpa o negligencia, y siempre que haya dado lugar a la imposición de indemnización” la prohibición de contratación se le atribuye al órgano de contratación, por lo que Adif ya tiene la potestad de vetar a cualquier empresa que se salte la cláusula antifraude, además de cualquiera de los supuestos recogidos en la ley, como incurrir en falsedad al efectuar la declaración responsable o al facilitar datos de su capacidad y solvencia. Si se quisiera extender el veto a todo el sector público, lo tendría que decidir Hacienda.

En este sentido, la cláusula también incluye una causa de resolución de los contratos en el caso de que un adjudicatario fuera declarado en prohibición de contratar con la Administración por el Ministerio de Hacienda durante la ejecución del mismo.

En cuanto a la sanciones, en función de las circunstancias de incumpliendo que concurran, Adif puede imponer penalidades hasta el 10% del precio contrato (IVA no incluido) por cada incumplimientos sin poder exceder del 50% del total. Las condiciones que recoge la cláusula no solo obligan a los adjudicatarios “a respetar los principios de igualdad, libre concurrencia, transparencia e integridad y a abstenerse”, si no que les impone “colaborar con el órgano de contratación en las actuaciones que este realice para la evaluación del cumplimiento del contrato, que ejecutarán con criterios de equidad y transparencia fiscal”, explica Adif.


El Debat sobre Mobilitat de la ciutat de Tarragona en el context de les Eleccions Municipals del mes de maig de 2019 es va celebrar el divendres 10 de maig a la seu de la Demarcació de Tarragona del Col·legi d’Arquitectes de Catalunya (COAC). Va ser organitzat per la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat  (pdf.amp) i l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), amb la col·laboració del propi COAC.

El debat es va presentar en dos blocs, un relacionat amb la mobilitat urbana i un altre sobre la mobilitat interurbana. En aquest document, es presentaran les principals propostes i idees que van desenvolupar els ponents de cada partit polític sobre les qüestions plantejades per part de l’organització i el públic assistent.

Vegeu:2Resum Debat Mobilitat Tarragona 2019

L’acte va comptar amb la presència de representats dels partits polítics que actualment tenen representació a l’Ajuntament de Tarragona:

 PSC: Josep Maria Milà
 C’s: Francisco Javier Domínguez
 ERC: Jordi Fortuny
 PP: Cristina Campos
 Junts per Tarragona: Cristina Guzmán
 CUP: Jaume López
 En Comú Podem: Patricia Olivé


 Gràcies a l’oportunitat oferta per Assemblea per Salou. Tal com recordem, el dissabte 6 d’Abril ens manifestem en l’Estació de Salou, amb la participació de diversos membres de Assemblea per Salou, entre els nombrosos assistents, per a reclamar el manteniment de l’actual servei, una vegada inaugurada la nova variant, i la progressiva transformació a tren tramvia, en contra dels plans dels Alcaldes, la Generalitat i el Ministeri de Foment que aposten pel desmantellament de la línia, a més de deixar el Baixador de Port Aventura com final del trajecte.

 

foto de Assemblea per Salou.


La notícia diaridetarragona.com 14/05/2019

En la misma confluirían las edificaciones pertenecientes tanto al transporte aéreo como al de ferrocarril

Imagen de la propuesta de Salou de ubicación del nuevo edificio terminal del aeropouerto y estación de FFCC

Las previsiones de crecimiento turístico en un futuro a medio y largo plazo han llevado a que el Ayuntamiento de Salou se haya decidido por redactar un informe que hace referencia a la revisión del Pla Director del aeropuerto de Reus.

En el mismo, con fecha de febrero de este año, se plantean tres posibles alternativas de ubicación de la nueva terminal y sus zonas de servicio (desarrollo previsible) que, consecuentemente, condicionan y afectan a futuras infraestructuras importantes del territorio y, muy especialmente, las ferroviarias.

El consistorio salouense apuesta por la segunda alternativa, según la cual propone una nueva terminal al sur de la pista del aeródromo reusense con nuevos accesos más cercanos a la carretera N-240. El mismo informe señala  que el mismo es un documento de «planificación  y ordenación del ámbito aeroportuario en previsión de los crecimientos futuros que se prevén, para pasar de los 1.022.000 pasajeros en el año 2017 a los 2.600.900 pasajeros en el 2040».

El informe del Ayuntamiento de Salou, tramitado en febrero de 2019,  apunta que la construcción  de la futura terminal al sur «facilitaría la mejor conexión con la estación central del ferrocarril, potenciando de esta forma  la intermodalidad, permitiendo y haciendo viable el diseño de una única edificación plurimodal, donde se daría servicio tanto a los pasajeros usuarios del aeropuerto como a los pasajeros usuario del ferrocarril».

Esta propuesta estaría en la línea de pronunciamiento realizada por los alcaldes de Tarragona, Reus, Vila-seca, Salou y Cambrils -con fecha del 19 de abril del año pasado- conjuntamente con otras instituciones y organismos del territorio, reclamando la necesidad y la urgencia de la construcción de la nueva estación central.

Unificar edificaciones

El objetivo de la iniciativa salouense es, por tanto, unificar las dos infraestructuras (aeropuerto y ferrocarril) en una sola edificación terminal válida para los dos sistemas de transporte, generando sinergias y desarrollando un polo real de intermodalidad en el mismo centro del territorio.

El consistorio de Salou entiende que también se unirían esfuerzos técnicos «para dar una solución urbanística conjunta, comportando un ahorro de los recursos económicos, dado que no se realizarían por separado las inversiones actualmente planteadas para cada uno de los dos proyectos: la terminal aeroportuaria y la estación de ferrocarril».

En el informe se cita, además, la oportunidad de dar una mayor conectividad entre los sistemas aeroportuarios de Reus, Barcelona y Girona, a través de la Alta Velocidad. Esta accesibilidad ferroviaria operada desde la intermodalidad «conectaría los aeropuertos de Reus y Barcelona en menos de 40 minutos, otorgando una gran complementariedad y competitividad al aeropuerto de Reus».

Es por ello que la alternativa propuesta por Salou serviría para situar la nueva terminal del aeropuerto del mismo, situándola junto al nuevo trazado ferroviario del Corredor del Mediterrani.

Los técnicos del consistorio de Salou incluyen en su informe diferentes criterios para llegar a la conclusión de esta apuesta. Estos criterios pasan por factores como el flujo de pasajeros, el aprovechamiento de las instalaciones existentes, las posibilidad de una posterior ampliación o los costes económicos.

Por su parte, fuentes de AENA rechazaron hacer valoraciones al respecto al entender que se trata sólo de una propuesta municipal.


Amb la participació de diversos Ponents, (veure Cartell) entre els quals ens trobàvem representants de la pdf.camp, l’assistència i presentació de les Candidates a l’Alcaldia, Raquel Gené i Esmeralda Saladié, així com d’una vintena de ciutadans del municipi, es va celebrar un Debat en el qual es va evidenciar majoritàriament l’error que pot suposar el desmantellament de l’actual via de costa…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


La notícia a lainformacion.com 13/05/2019

 

La irrupción del constructor español cambia el panorama de una liberalización abocada a una pugna exclusiva entre los gigantes europeos del sector

 

Talgo quiere subirse al tren del AVE pero esta vez como operadora en abierta competencia con Renfe y el resto de empresas que aspiran a participar en el proceso de liberalización ferroviaria a partir de diciembre de 2020. La emblemática compañía de la familia Oriol y sus socios del fondo de inversión Trilantic van a poner en valor su experiencia en el sector y su capacidad industrial como una de las grandes constructoras globales de material rodante. El objetivo es conseguir una de las tres licencias que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) va a sacar a concurso en los próximos meses.

El programa diseñado por la empresa estatal para la apertura del AVE concibe en la práctica dos únicos operadores aparte de Renfe. La distribución del mercado en tres bloques, uno claramente destinado a la operadora estatal, exige que los futuros competidores se comprometan a cubrir el servicio en las tres grandes líneas que unen Madrid con Barcelona, Sevilla y Valencia. Es en este apartado donde reside la ventaja competitiva del proyecto que se está planteando Talgo, máxime teniendo en cuenta que la SNCF francesa había concentrado únicamente su apuesta en el corredor Madrid-Barcelona, sin duda alguna la joya de la corona en la red española de Alta Velocidad.

El constructor ferroviario español tiene también a su favor un elemento esencial y es la disposición para aportar sus propios trenes. El proyecto de Talgo no está supeditado al alquiler de material rodante a Renfe, un elemento que condiciona la virtualidad de todas las propuestas que están promovidas por empresas de fuera del sector. Es el caso de Ilsa (Intermodalidad del Levante SA.), la sociedad controlada por Acciona en compañía de Air Nostrum y cuyo lanzamiento está pendiente de un acuerdo con un socio tecnológico, entiéndase una multinacional extranjera, que disponga de trenes homologados para recorrer la vía férrea española.

La liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril ha atraído lógicamente el interés de los principales operadores estatales europeos. El primero en descubrir sus planes para poner en marcha un servicio ‘low cost’ en la red española del AVE es la citada SNCF, que mantiene negociaciones con Ilsa. El problema que plantea el acuerdo con Acciona y Air Nostrum reside en la estructura de capital de la futura Ilsa ya que la empresa gala quiere asegurar el control de la empresa conjunta a la que aportaría sus trenes 2N2 Euroduplex, que ya han sido probados en distintas líneas de alta velocidad en el país vecino.

Los promotores españoles de Ilsa, y principalmente el grupo Acciona que preside José Manuel Entrecanales, no están dispuestos a perder el timón del proyecto y han rechazado, de entrada, los requerimientos del grupo francés, insinuando al mismo tiempo la opción de un plan B de la mano del operador transalpino Trenitalia. La empresa italiana, también bajo control del Estado, ofrecería a Ilsa los trenes de la marca Zefiro, que precisamente trató de vender en España hace tres años el constructor canadiense Bombardier en el último gran contrato de material rodante de Renfe, adjudicado finalmente a Talgo.

El tren Avril, ganador del contrato del siglo

La empresa española ganó en noviembre de 2016 la licitación para el suministro de 30 trenes y su mantenimiento durante un periodo de 30 años por un importe cercano a los 1.500 millones de euros. Talgo logró hacerse con el llamado contrato del siglo gracias al desarrollo de su plataforma tecnológica Avril, un tren adaptado a la red española, capaz de alcanzar los 350 kilómetros por hora y que dispone de coches con tres filas de asiento para poder transportar hasta un total de 600 viajeros. Estos aspectos fueron ensalzados en su día por el entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna y constituyen un factor básico de competitividad de cara al ahorro de costes operativos que va a ser fundamental para la rentabilidad de los futuros proyectos.

Talgo y los demás ‘challengers’ dispuestos a desafiar el monopolio ferroviario en España tienen de plazo hasta el 31 de julio para formular ante Adif las ofertas correspondientes a los tres paquetes de servicios en los que la empresa dependiente del Ministerio de Fomento ha dividido le programa de liberalización. El primer bloque está claramente diseñado para Renfe y es en el segundo capítulo, que incluye un tren por sentido y hora en los tres grandes corredores de AVE, donde se presenta la gran batalla entre los eventuales nuevos operadores. El tercer paquete otorga sólo un tercio de frecuencias con respecto al anterior y no parece que pueda atraer el interés de las grandes empresas ferroviarias.

La adjudicación de los contratos, con una duración de 10 años, se llevará a cabo antes del 31 de octubre. La opción de Talgo puede dar un vuelco a un proceso de abierta competencia pero que hasta ahora parecía orientado a una pugna entre operadoras estatales extranjeros en colaboración con empresas españolas ajenas al sector. La aparición en escena de una empresa privada y emblemática en la historia del ferrocarril en España supone un cambio radical de perspectiva que, en todo caso, deberá materializarse en una oferta realmente ganadora antes del verano. Más que una liebre para inflamar la competencia entre los gigantes del sector, la empresa de la familia Oriol puede ser el galgo mejor capacitado para ganar la carrera.


La notícia a diaridetarragona.com 12/05/2019

 

La movilidad sostenible de la ciudad centra un nuevo debate de cara a las elecciones municipales. El carril bici, asignatura pendiente en Tarragona

Un kilómetro de carril bici se ha puesto en funcionamiento este mandato en Tarragona. La inversión realizada entre la playa de la Arrabassada y el Fortí de la Reina constituye un pobre resultado si tenemos en cuenta que el plan de movilidad urbana sostenible –aprobado en 2011 por parte del Ayuntamiento– preveía incorporar una red básica de nueve kilómetros de carriles urbanos y una propuesta de 30 kilómetros más de cara a un futuro.

El incumplimiento, por parte de la administración, ha ido acompañado de un crecimiento en la utilización de esta modalidad de transporte, así como de la penetración de nuevos medios, como es el caso del patinete. Esto hace que a día de hoy, cohesionar el centro con los barrios, se presente como una de las principales necesidades de la ciudad. Así se puso de manifiesto durante la jornada de ayer, en el debate sobre movilidad sostenible, organizado por la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) y la Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat (pdf.camp), que tuvo lugar en la sede del Col·legi d’Arquitectes de Catalunya en Tarragona.

Las siete formaciones con representación municipal que acudieron al debate coincidieron en que éste es un tema que debe impulsarse. «Empezando por Bonavista hacia el centro, tanto en la antigua N-340 como en la N-240 y la T-11, debemos poder disfrutar de una red para movernos en bici, uniendo itinerarios educativos ya que si le sumamos la Laboral son dieciocho centros», afirmaba el concejal de ERC, Jordi Fortuny. Una red que en la propuesta de Junts per Tarragona suma un total de 35  kilómetros, ya que en este caso se amplia también hacia las urbanizaciones de Llevant, hasta Ferran.

Pese a ello, Josep Maria Milà (PSC), quien ha estado estos últimos cuatro años como concejal de Territori, que no repetirá en el salón de plenos, recordaba que «sin la cesión de todas las carreteras del Ministerio de Fomento esto no es posible». Milà daba un nuevo dato: «Transformar todas estas vías a urbanas vale unos setenta millones de euros».

Otra de las cuestiones sobre las que se habló fue el autobús. Y, en este sentido, el PSC se quedó solo defendiendo la rebaja del 25% en los billetes, que debe permitir la gratuidad del servicio dentro de cuatro años. Incluso su socio de Gobierno, el Partido Popular, se mostraba contrario a la medida y su representante, Cristina Campos, considera que hay que «dar prioridad a la renovación de la flota de autobuses y reforzar algunas líneas».

Una ciudad para los peatones

En el debate también se habló de la peatonalización de la ciudad. La propuesta más ambiciosa la lanzaba Junts per Tarragona. Cristina Guzmán defendió tirar adelante la Illa Corsini así como la Part Alta, El Serrallo y el último tramo de la Rambla Nova. «Debemos conseguir que sean zonas con un tráfico rodado de baja intensidad», afirmaba.

Por su parte, Patricia Olivé, de En Comú Podem Tarragona defendía la necesidad de impulsar medidas para tejer la ciudad. «Se trata de priorizar aquellas pequeñas actuaciones, que tampoco cuestan tanto dinero, y que permitan que la gente que va al Tanatorio pueda ir caminando sin jugarse la vida», decía.

Francisco Javier Domínguez (Cs) defendía «potenciar el uso de la zapatilla». «Tenemos una red de caminos públicos que hay que señalizar y publicitar, que conectan con la ciudad».

También se habló de trenes y sobre el futuro de la línea de la costa, tan buen punto se ponga en funcionamiento la nueva variante del Corredor del Mediterrani. Aquí las plataformas pedían a los partidos un posicionamiento claro sobre si son partidarios o no del desmantelamiento. PSC y Cs coincidieron en la necesidad de implantar el tranvía a medida que se vayan quitando las vías. Por su parte, el PP, la CUP y En Comú Podem Tarragona se acercaban a la postura de las plataformas de viajeros. «Somos partidarios de aprovechar lo que hay sin desmantelar», afirmaba Jaume López, de la formación anticapitalista. Tanto ERC como Junts per Tarragona mantenían una postura más neutra, aunque ambos defienden el tranvía.

Finalmente, se trataba un tema directamente vinculado al transporte como es el del área metropolitana. Fortuny reivindicó «abordar la movilidad de la ciudad real, la ciudad que representa el conjunto del Camp de Tarragona, trabajando para la integración de servicios desde una perspectiva metropolitana».


La noticia a terecerainformacion.es 10/05/2019

Vegeu també: Adif gastó 14.900 euros en “asesorar” a los comparecientes en la comisión de investigación sobre el Alvia

 

Las víctimas de la tragedia evitable del Alvia, que dejó 80 muertos y más de 140 heridos, tuvimos que soportar ayer la última de las innumerables afrentas. Queremos mostrar nuestra indignación y rechazo ante este grave hecho denunciando, una vez más, el trato humillante que estamos recibiendo por parte del ADIF, tanto bajo el mandato del PP, como del PSOE , generando, aún si cabe más dolor.

Es vergonzoso que el Adif, que ya cuenta con todo el aparato del Estado, servicios jurídicos, abogacía del Estado, etc. contrate, para “asesorar” a los comparecientes al despacho de abogados que defiende al cargo de Adif imputado por el siniestro, el exdirector de Seguridad en la Circulación Andrés Cortabitarte, que tanto el juez y fiscal proponen juzgar como responsable de  80 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional. Además, nos preguntamos si ADIF trató de manipular la Comisión de Investigación Parlamentaria, lo que sería muy grave.

Ahora se entiende perfectamente por qué los técnicos de las empresas públicas no eran capaces de contestar a preguntas sencillas en el Congreso (VIDEO). Personas con responsabilidad y con altos conocimientos técnicos en el sector ferroviario dudaban, daban evasivas o no sabían contestar a preguntas de perogrullo Eran incapaces de decir si era más seguro o no llevar activado el sistema de seguridad ERTMS. Este sistema supervisa la velocidad del tren en todo momento y la corrige si es preciso, llegando incluso a forzar la detención del tren en caso de ser necesario.

Esas evasivas son, por tanto, una afrenta más a las víctimas, a sus familiares y al conjunto de la sociedad. Si además provienen de funcionarios públicos y orquestadas por los dirigentes, tenemos un problema bastante grave en el ministerio de Fomento y en Adif.

Por todo ello solicitamos una reunión al ministro en funciones, el Sr. Ábalos, para que nos de las explicaciones oportunas y para exigirle el cese inmediato de Isabel Pardo de Vera, actual presidenta del Adif y ex-directora general, y por tanto máxima responsable de este vergonzoso asunto.

Todo esto, es una prueba más que vuelve a confirmar nuestras peores hipótesis, el temor que tienen los gobiernos, tanto del PP y PSOE a realizar una investigación independiente, tal y como ha exigido la UE en repetidas ocasiones.

Hemos tenido que ir a Europa para que nos traten como verdaderos ciudadanos, para que desmonte en un demoledor informe la “verdad oficial” que nos quisieron imponer. Tristemente la historia se repite, y al igual que hizo la Generalitat en el Metro de Valencia, “adoctrinando” con una consultora a los comparecientes para asegurar que no se desmonte su verdad, ahora le ha tocado el turno a Fomento y Adif.

A las víctimas del Alvia, nos sigue importando depurar las responsabilidades del accidente y, como no tenemos miedo y no nos debemos a nadie, no nos vamos a callar. Nunca.

EN MEMORIA DE LOS QUE DEJARON SU VIDA EN LAS VÍAS Y PARA QUE NO VUELVA A OCURRIR, EXIGIMOS VERDAD Y JUSTICIA

 


La notícia a lasprovincias.es 08/05/2019

 

La Plataforma de Defensa del Ferrocarril pide que el material se destine a la línea de Xàtiva o Camporrobles Miles de piezas retiradas por las obras del corredor mediterráneo permanecen apiladas junto a las vías del tren

 

Montañas de traviesas apiladas en la Fuente de San Luis, La Punta, Alboraya o Massalfassar. Es el panorama que ven a diario los usuarios de las líneas de ferrocarril que viajan en dirección a Barcelona o a Alicante. Hasta hace unos meses, material nuevo, reluciente, de hormigón, pues era el destinado a implantar el denominado tercer carril (o hilo). Ahora, piezas usadas y oxidadas y de ancho mixto, ya que son las que se sustituyeron cuando se acometieron esas obras.

Un material que, por ahora, permanece a la espera del destino que le asigne el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), organismo dependiente del Ministerio de Fomento, que normalmente firma un contrato de enajenación de materiales cuando renueva o rehabilita una infraestructura, como es el caso.

EN DETALLE

125.000 traviesas se han retirado por las obras del tercer carril entre Valencia y Castellón.
36.000 piezas en una de las vías del tercer carril durante las obras entre Valencia y Sagunto.

De ahí la imagen que pueden ver tanto los usuarios del tren como los ciclistas o conductores que pasan, por ejemplo, por la zona de la huerta de Vera -donde la pila casi alcanza las palmeras- o por las inmediaciones del Hospital La Fe. Por ese motivo también la Plataforma de Defensa del Ferrocarril de CGT (una de las impulsoras de la última concentración en la estación del Norte para reclamar mejoras en el servicio de Cercanías) ha pedido a Adif que reutilice la mayor parte de estas piezas procedentes del corredor mediterráneo y se destinen a otras líneas ferroviarias.

«Este material, en el mejor de los casos, se ha trasladado a otras localizaciones, presumiblemente para modernizar líneas, y, en el peor de los casos, se ha destruido, con el consiguiente gasto que ello significa, económico y medioambiental», apunta su portavoz, Juan Ramón Ferrandis. De hecho, hasta hace poco, aún se podía ver cómo las traviesas de la zona de Fuente de San Luis se destruían con trituradoras.

Evaluación del estado

Sobre esto, fuentes de Adif señalaron ayer que, una vez retirado el material de las vías, se evalúa su estado y ciclo de vida para ver si es viable su reutilización. Así, se revisa si tienen fisuras o golpes y, «dependiendo de los resultados de esa evaluación se clasifican las traviesas para reutilizarlas o, en su defecto, la empresa de enajenación de materiales se encarga de convertirlas en áridos», indicaron las mismas fuentes que remarcaron que todo el material se aprovecha y que no existe una vida homogénea en las traviesas porque en su durabilidad intervienen muchos factores.

Habitualmente las traviesas que se desmantelan son reutilizadas en actuaciones de mantenimiento o mejora de vías o como elementos decorativos en parques y jardines, por ejemplo, como maceteros (algo especialmente habitual en las que son de madera).

La Plataforma de Defensa del Ferrocarril pone sobre la mesa la propuesta de que el material «en perfecto estado» tenga «una larga vida de uso en comarcas muy cercanas», ya que, a su juicio, «podría dignificar estas líneas». Y citan dos líneas, ambas pendientes de modernización: Xàtiva-Alcoi, cuyas traviesas son de madera a excepción de un par de kilómetros; o Utiel-Camporrobles-Cuenca, perteneciente al regional que parte desde Valencia.

En este último caso, por ejemplo, Ferrandis recuerda que esas traviesas amontonadas junto a las vías «podrían integrar, prácticamente sin coste la estación de Camporrobles a su núcleo, llegando así al límite de la Comunitat». A su juicio, «podría dignificar estas líneas. Por seguridad, en la actualidad se circula a sólo 60 km/h, dado su gran deterioro, y con esta modificación, podrían alcanzar los 150 km/h en los tramos que la orografía lo permitiera».

Sólo en el tramo Valencia-Castellón, según datos facilitados por Adif, se han reemplazado cerca de 125.000 traviesas. «Todavía faltan muchísimos miles de traviesas en los márgenes de la vía con un final incierto», añade Ferrandis.

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