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La notícia a lavanguardia.com 05/10/29019

 

Antes de la alta velocidad y de los vuelos baratos, el tren nocturno era esencial en Europa para cubrir grandes distancias. Ahora, la conciencia ecológica de una nueva generación de viajeros está recuperando esta forma de moverse como alternativa verde que demuestra que no siempre hace falta volar.

En las décadas de 1960 y 1970, el aumento de velocidad que redujo la duración de muchos trayectos nacionales hizo que los trenes nocturnos perdieran sentido, un fenómeno al que se sumó luego el progresivo abaratamiento de los billetes y las conexiones de avión.

En 2016, los ferrocarriles alemanes (DB) decidieron cerrar su servicio de trenes nocturnos, como antes habían hecho Francia, Suiza o Italia, argumentando que el servicio era deficitario y que mantenerlo requeriría grandes inversiones.

En una decisión estrategia a la contra, la empresa estatal austríaca de ferrocarriles, ÖBB, adquirió parte del servicio alemán, convirtiéndose en pionera del renacer del tren nocturno.

“Tenemos ya 18 líneas propias, que llegan a 26 con nuestros socios. Somos los únicos en Europa que mantienen una red completa de trenes nocturnos”, explica a Efe Bernhard Rieder, portavoz de ÖBB.

Budapest, Varsovia, Berlín, Hamburgo, Zúrich, Venecia o Roma se cuentan entre las ciudades de la red de líneas nocturnas de ÖBB.

Si en 2018 el número de usuarios de trenes nocturnos fue de 1,4 millones, en lo que va de este año esa cifra se ha disparado un 10 %, y sigue creciendo.

Tras esta repentina subida, la ÖBB ve el creciente debate sobre la crisis climática y la concienciación de una nueva generación de viajeros que apuesta por alternativas a volar, sobre todo en las distancias medias.

En Suecia, país de la activista medioambiental Greta Thunberg, ya no sólo se habla del “flygskam”, la “vergüenza de volar”, sino que cobra fuerza el concepto de “tagskryt”, el orgullo de ir en tren.

“Vemos que hay una conciencia ecológica muy fuerte entre los jóvenes. Uno reflexiona sobre si es realmente necesario volar”, resume el portavoz de ÖBB sobre esta alternativa.

Judith, una alemana de 29 años, es un ejemplo de esa nueva conciencia ecológica.

“Siempre escojo el tren nocturno, porque no quiero coger el avión para distancias cortas en Europa”, explica a Efe en el andén de la Estación Central de Viena, donde está a punto de tomar el Nightjet de las 20.41 hacia Düsseldorf.

“Lo hago para proteger el medio ambiente, no creo que sea inteligente coger el avión para distancias cortas, porque las emisiones de CO2 son mucho mayores”, razona.

En teoría, recorrer un kilómetro en tren genera 31 veces menos CO2 que hacerlo en avión, aunque esa relación no es siempre así.

Todos los trenes que circulan por Austria consumen sólo energía limpia, pero cuando el convoy entra, por ejemplo, en Polonia, comienza a usar electricidad cuyo origen puede ser diferente.

Pese a que el número de usuarios del tren nocturno supone una mínima parte de los 260 millones de viajeros que mueve la ÖBB al año, la empresa considera que este servicio es parte del concepto integral de ferrocarril y refuerza la imagen de la compañía.

Mientras tanto, el Parlamento suizo ha pedido que se potencien los trenes nocturnos; Los Verdes de Alemania han puesto a la ÖBB como ejemplo de una estrategia para que en 2035 los vuelos nacionales hayan quedado obsoletos; y en Escandinavia o Holanda hay un fuerte debate público sobre el tema.

Pero ese futuro depende también de que el tren compita con las aerolíneas en igualdad de condiciones.

Por ejemplo, mientras que el queroseno de los aviones no paga impuestos, la ÖBB paga por la energía limpia que la propia compañía produce. Igualmente, no hay impuestos a la emisión de billetes de avión, pero sí de tren, que, además debe pagar una tasa por kilómetro recorrido o uso de las estaciones.

Con todo, el tren nocturno tiene dos claras limitaciones: la distancia y la comodidad.

“El tren nocturno no puede ser la panacea para los viajes en Europa. Para ir desde Madrid a Varsovia, el avión será, seguramente, la primera opción como medio de transporte”, analiza Rieder.

Así, las distancias ideales para viajar de noche en tren oscilan entre los 800 y los 1.300 kilómetros, trayectos que pueden cubrirse en las doce horas que, idealmente, duran estas conexiones.

Respecto a la comodidad, pasar medio día sentado o compartir un vagón de literas con cinco desconocidos, son opciones poco atractivas, sobre todo si el avión es incluso más barato.

Por ejemplo, un billete de ida Viena-Berlín puede costar, en función de las fechas, desde 29 euros en asiento normal, y 49 en un compartimento con seis literas, frente a las tarifas de 37 euros que ofrecen alguna aerolíneas.

Una plaza individual en coche cama, con aseo y ducha, más confortable y privado, puede salir desde 199 euros, en función de las fechas.

Pero son justo esas plazas más caras las que antes se agotan, hasta el punto de que los coches cama para Zúrich, Berlín o Hamburgo hay que reservarlos en ciertas fechas con semanas de antelación.

Por eso, los 13 nuevos trenes para trayectos nocturnos que la empresa ha encargado, y que estarán rodando en 2022, tendrán más coches cama y menos asientos.

Además, se reducirá de seis a cuatro el número máximo de ocupantes de los vagones litera, y se ofrecerá un nuevo segmento para quienes viajan solos: compartimentos, inspirados en los hoteles cápsula de Japón, de pequeño tamaño pero totalmente privados.


La notícia a tvvandellòs 03/10/2019

 

La futura obertura de la variant ferroviària Vandellòs-Tarragona del Corredor del Mediterrani ja és imminent, i davant aquesta situació s’han despertat alguns dubtes entre els veïns de Vandellòs i l’Hospitalet de l’Infant.

Amb les declaracions de Carlos Montejano, portaveu pdf.camp

“Pensem que és un disbarate el desmantellament. Considerem que es tendria que mantenir el servei i que progressivament sánara transformant…”


La notícia a diaridetarragona.com 21/09/2019

Adif confirma que la denominación definitiva será la de ‘Salou-PortAventura’ y la inversión ascenderá a 15,3 millones

 

La reunión que mantuvieron el miércoles por la tarde los representantes del Ayuntamiento de Salou con técnicos de Adif Alta Velocidad y de INECO –esta última, una empresa de consultoría de ingeniería civil cuyo accionariado se lo reparten Enaire, Adif y Renfe– dio frutos muy importantes para el futuro ferroviario de Salou. Especialmente para el que afecta a su futura estación de tren, que definitiva y oficialmente mente se denominará ‘Estación de Salou-PortAventura’.

La misma se ubicará a ambos lados del actual apeadero de PortAventura. Tendrá su fachada principal al otro lado de las vías del tren, es decir, en frente del actual apeadero, aunque mantendrá también una entrada por las actuales instalaciones de la calle Joan Fuster, junto a los hoteles del complejo lúdico. Esa ventaja permitirá acceder a la estación desde ambos lados de las vías. El proyecto básico contempla el nuevo edificio de viajeros, la remodelación del andén actual y la construcción de uno nuevo, disponiendo ambos de una longitud de 240 metros y 5 metros de anchura.

El acceso a la fachada principal se realizará mediante una nueva avenida que se prolongará hasta ese punto de la ciudad por la zona de Emprius y que partirá desde el Passeig 30 d’Octubre. Por él circularán los vehículos hasta el aparcamiento próximo a la estación, que se encargará de construir Adif. Su capacidad será ligeramente superior a los 200 coches, será de superficie y permitirá también aparcar bicicletas y motos, además de contar con una parada de taxis.

Según las estimaciones del proyecto básico, la inversión asciende a más de 15,3 millones de euros, con un plazo de ejecución de las obras de 24 meses.

El miércoles se publicó en el BOE el listado de 15 afectados por las expropiaciones para la construcción de la nueva estación. Entre ellos está el propio Ayuntamiento, con tres fincas. Una vez realizada la exposición pública, todos ellos tienen 15 días hábiles para presentar alegaciones con un plazo posterior que permitirá la licitación de las obras. En total, se establecen 25.154 metros cuadrados de expropiaciones y 4.726 para ocupaciones temporales. Los terrenos afectados por el “Proyecto básico de la nueva estación de Salou-PortAventura” pertenecen, administrativamente, en el municipio de Salou.

Se definirán también los viales necesarios para organizar los diferentes tráficos que hay en la estación: vehículo particular, aparcamiento, kiss & ride, taxis, autobuses de incidencias, autobús urbano, peatones, etc.

El proyecto recoge también la adecuación de las actuales instalaciones ferroviarias (vías, señales …) a las nuevas necesidades de la estación.

Estación provisional

La entrada en funcionamiento del Corredor del Mediterrani obligará a realizar grandes cambios. Pero en ese impasse entre la desaparición de la actual estación de tren, junto a la calle Barcelona, y las renovadas instalaciones, el actual apeadero de PortAventura funcionará como estación provisional. Para ello, Adif y Ayuntamiento han acordado una serie de puntos. Se trata de medidas transitorias para la «correcta prestación del servicio al usuario», señalaban ayer fuentes de Adif.

Por ejemplo, se construirá un edificio con módulos prefabricados, permitiendo el fácil acceso a la retirada de tiquets, aseos, además de la construcción de una rampa. En cuanto al parking, Adif asegura que deberá ser el consistorio quien lo facilite y éste ve difícil que sea una realidad por la falta de espacio físico.

Transporte público

El alcalde de Salou, Pere Granados, ha señalado que “para llegar a esta nueva estación cualquier visitante o vecinode Salou lo podrá hacer gracias al transporte público”, taxi y autobuses, concretamente. En este sentido, “la estación estará muy bien comunicada con el núcleo de población”, ha asegurado el alcalde, que añde que “habrá un incremento de líneas de autobús que se sumarán a las tres que ya llegan actualmente”. Granados añadió que “estamos contentos de la marcha del proyecto de la estación provisional, así como de la nueva; y también del anuncio de la entrada en funcionamiento del Corredor del Mediterrani, a finales de año”.


La notícia a diaridetarragona.com 07/09/2019

 

Los responsables de las instalaciones apuestan por implementar un sistema puerto-ferrocarril eficiente y competitivo que agilice el tráfico de mercancías

 

El presidente del Port de Tarragona, Josep M. Cruset, y el director general, Ramon Ignacio García, acompañados por miembros de su equipo, se reunieron ayer con representantes de Adif, el operador responsable de los trenes de su zona portuaria, en el marco del primer encuentro del grupo de trabajo conjunto para mejorar las conexiones y la logística ferroviaria y portuaria.

El objetivo del trabajo y de la reunión era aumentar la colaboración para poner en marcha los sistemas de cooperación que permiten una operativa más eficiente del ferrocarril, según explicó el Port de Tarragona en un comunicado.

Adif es la responsable, en nombre de la Autoritat Portuària, de la operativa de los convoyes que circulan por el interior de la zona portuaria.

El Port de Tarragona quiere implantar un sistema eficiente y competitivo para optimizar el transporte de mercancías por vía férrea desde las instalaciones portuarias hacia el reato de la Península y Europa, y que reduciría el tiempo de carga y descarga, los tiempos de espera y las incidencias.

El enclave portuario tarraconense prevé que el tercer hilo entre en funcionamiento dentro de pocos años a través de una conexión directa con ancho europeo, con la oportunidad de permitir un mayor tráfico de mercancías hacia el centro de la Península conectando las terminales intermodales de La Boella (la cual ya está operativa) y de Guadalajara-Marchamalo (que se encuentra en fase de proyecto).

El grupo de trabajo, según señaló el Port de Tarragona a través de un comunicado, responde al interés de la Comisión Europea (CE) y la red transeuropea de transportes (TEN-T) por Tarragona, ya que será un nudo estratégico para el Corredor Mediterráneo, en tanto concluirán el ramal de esta infraestructura hacia el sur de la Península y el ramal central con destino Zaragoza y Madrid.

 

 


La notícia a lainformacion.com 25/06/2019

 

La solución pasa por equilibrar los paquetes B y C, de manera que los dos nuevos entrantes tengan capacidad para desarrollar proyectos ‘low-cost’

El Administrador de Infrestructuras Ferrovirias (ADIF) está ultimandola nueva Declaración de Red que supondrá el banderazo de salida para la liberalización del AVE y que debe ser presentada el próximo día 1 de julio. La compañía dependiente del Ministerio de Fomento trabaja sobre las alegaciones recibidas de los distintas empresas interesadas a raíz del documento base formulado a mediados de abril. Los ajustes más sustanciales del nuevo plan de acción se traducen en un mayor equilibrio de la oferta de capacidad que finalmente será asignada a los dos paquetes destinados para los nuevos operadores que competirán con Renfe a partir de diciembre de 2020.

El planteamiento inicial de Adif estructuraba la vía férrea con un incremento de capacidad del 60%, si bien casi tres cuartas partes de las operaciones futuras, un 70% más o menos, se destinaba al paquete incumbente claramente destinado a Renfe. A partir de ahí se repartían aproximadamente un 30% de las circulaciones o surcos de una manera un tanto desigual, lo que facilitaba la incorporación de un segundo operador realmente competitivo pero a costa de dejar al tercero como un simple convidado de piedra con una participación muy escasa y que, a duras penas, alcanzaba un 10% de la futura ‘tarta’.

La distribución de capacidades limitaba las opciones del eventual tercer operadora a un total de cinco trenes al día en el corredor Madrid-Barcelona y cuatro en los otras dos principales líneas del AVE que son Madrid-Sevilla y Madrid-Valencia. Todo ello con el añadido de que en estos dos últimos ejes es necesario repartir los cuatro surcos teniendo en cuenta los desdoblamientos respectivos del  AVE a Málaga y a Alicante. En definitiva, una propuesta muy limitada y con mínimas opciones para hacer la competencia a Renfe y al segundo operador que, previsiblemente, será uno de los grandes ‘national champions’europeos.

La operadora estatal francesa SNCF es la que ha mostrado hasta la fecha las mejores cartas credenciales para hacerse con una licencia en la liberalización del transporte ferroviario de viajeros en España. La SNCF ha hecho pública su intención de trasladar a nuestro país el modelo ‘low-cost’ adoptado en Francia y es de esperar que sus dirigentes no escatimen esfuerzos a la hora de ganarse el favor de Adif con una oferta realmente atractiva, capaz de romper en la práctica el monopolio de Renfe. A tal efecto, la propuesta original de la futura red concedía al denominado paquete B un total de 16 circulaciones diarias para cada uno de los tres corredores del AVE, lo que equivale a un tren por hora y sentido.

Los técnicos de  Adif están comprobando ahora la viabilidad de trasvasar algunos de los surcos desde el paquete B al C, con el fin de que este último no se convierta en una licencia menor destinada a servicios charter para viajeros en transición entre dos puntos de un mismo corredor. No se debe olvidar que el objetivo de fondo de la liberalización consiste en fomentar la competencia y para eso es fundamental que existan varios operadores con una oferta integral que, además de tensionar el liderazgo incontestable de Renfe, sean capaces también de competir entre sí por la cuota residual del mercado que les otorga el programa de liberalización en España.

Baile de contactos para formar consorcios

La segunda modificación de fondo que entraña la nueva Declaración de Red apunta a una ampliación del plazo destinado a los futuros operadores para que elaboren sus propuestas y, en consecuencia, trasladen a Adif sus peticiones de capacidad. En un principio estaba previsto que las empresas interesadas remitiesen sus planes antes de que terminase el mes de julio pero el Gobierno ha decidido extender ahora el plazo hasta el 31 de octubre. A partir de esa fecha, los responsables de gestionar la infraestructura ferroviaria dispondrán de mes y medio, hasta el 15 de diciembre, para decidir los beneficiarios de las tres licencias; dos si se tiene en cuenta que Renfe tiene ganada de antemano la adjudicación del primer paquete de servicios.

Aparte de la empresa estatal española y su homóloga francesa, otras  entidades que también han formulado muestras de interés ante la apertura del AVE son Acciona y Air Nostrum a través de su filial Intermodalidad de Levante (Ilsa), así como Globalia y Talgo. Entre las grandes multinacionales extranjeras figuran también la alemana Deutsche Bahn con su operadora española Arriva y las dos empresas italianas, la pública Trenitalia y la privada NTV. Todas estas compañías han emprendido en los últimos meses un ‘baile’ de contactos a fin de asegurar una participación accionarial en futuros consorcios que, en todo caso, sólo serán constituidos una vez que Adif resuelva la adjudicación del concurso.​


La notícia a publico.es 19-24/06/2019

 

Fomento amplía a octubre el plazo para que se postulen las dos empresas que romperán el monopolio de Renfe a finales de 2020 en el AVE

 

El ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, ha asegurado este miércoles sentirse “gratamente sorprendido” por la cantidad de interesados en la liberalización ferroviaria española, “sin precedentes en otros lugares”. De hecho, debido a este gran interés, se ampliará hasta el 31 de octubre el plazo para que las empresas candidatas presenten sus solicitudes de participación en el proceso, ha señalado en una jornada organizada por Cinco Días.

Así, las empresas interesadas en entrar a transportar viajeros en trenes AVE en competencia con Renfe cuando este mercado se liberalice en diciembre de 2020, entre las que figuran la francesa SNCF, Acciona y Globalia, tendrán tres meses más para presentar su solicitud para pedir capacidad de red AVE a Adif, frente al plazo inicial que concluía el próximo 31 de julio.

Las compañías que públicamente han expresado su voluntad de entrar en el AVE negocian actualmente distintas alianzas y asociaciones, y ya habían advertido de que no iba a dar tiempo a cerrar acuerdos antes del 31 de julio.

A pesar de esta ampliación del plazo de solicitudes, el resto del calendario establecido para abrir el transporte de viajeros en tren se mantendrá inalterable. De esta forma, Adif seleccionará en diciembre a las dos empresas que entrarán a romper el actual monopolio de Renfe. Posteriormente, en marzo de 2020, se firmará con cada una de las empresas el convenio de diez años a través del que se articularán sus servicios y negocio, con el fin de que puedan prepararse para empezar a operar en diciembre de ese año.

Adif ha sacado a concurso tres distintas posibilidades de explotación, en término de frecuencias, de los tres corredores AVE más demandados, el Madrid-Barcelona, el de Levante y el que conecta con Sevilla y Málaga.

A juicio del ministro en funciones, la liberalización es importante para extraer “el mayor rendimiento a la inversión que España ha hecho en las últimas décadas en los ferrocarriles”. “No me refiero sólo a la rentabilidad financiera, sino también económica, ambiental, social y de equilibrio territorial”, ha agregado.

Desde los años 90, el Estado ha invertido en el sector ferroviario casi 100.000 millones de euros, una gran parte de ellos para crear la red de alta velocidad, ha recordado.

La liberalización puede tener “unos resultados muy positivos para el conjunto de la actividad ferroviaria y también para la movilidad y la competitividad en España”, ha apuntado. Ábalos ha confiado, además, en que el proceso de liberalización actúe como un acicate para la internacionalización de las empresas ferroviarias españolas, a su modernización y a su competitividad en un mercado más abierto.

Aunque la contribución del ferrocarril ha pasado del 4,6 % del total del transporte en España en 2007 al 6,5 % actual, todavía es “muy modesta” en comparación con otros países europeos. La presencia del tren en España es la mitad que en Francia, un tercio que en Italia y una cuarta parte de la de Alemania, ha lamentado.

Ábalos, además, ha avanzado  que el futuro Ministerio de Transportes primará el impulso a la movilidad sostenible sobre la inversión en obras de construcción de nuevas infraestructuras. “Menos hormigón y más gestión de datos”, ha sintetizado el titular de Fomento sobre la nueva orientación de la política del Departamento y que hasta ahora constituye el primer órgano inversor del Gobierno central y promotor de obra pública.

“El cambio de denominación del Ministerio reflejará este nuevo objetivo de priorizar el transporte, que España tenga una movilidad moderna y eficiente”, ha remarcado.


La notícia a elmundo.es 24/06/2019

La actual estructura de costes que soporta Renfe para operar sus trenes de alta velocidad debería ser aligerada por el Gobierno para que, una vez entren nuevas empresas a competir en este mercado, los precios sean más bajos. Esta es la conclusión a la que llega la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) a través de su director de Transporte, que ve necesario «modificar en profundidad» los cánones o peajes que Adif cobra a los trenes por circular por las vías y utilizar las estaciones ante la llegada de nuevos operadores que competirán con Renfe en el AVE a partir de diciembre del año que viene, informa Europa Press.

Con un pasivo de cerca de 18.000 millones de euros Adif es la empresa pública más endeudada del Estado por asumir, precisamente, los costes de construcción y mantenimiento del AVE, tiene en los cánones su mayor vía de ingresos. El año pasado, Renfe le abonó 1.228 millones de euros por el uso de vías, estaciones y otras infraestructuras.

El superregulador no entra en profundidad a tratar cómo afectará la rebaja de cánones a la financiación de la deuda. Pero considera la fijación del peaje a los operadores uno de los «desafíos» que «condicionarán» que «el desembarco de operadores genere una competencia intensa en el mercado y que los usuarios se beneficien de mejoras en los precios de los billetes».

Eso sí, el organismo considera que de esta forma también se posibilitará que «la sociedad en su conjunto rentabilice la elevada inversión realizada en la red AVE». La CNMC, estima los recursos invertidos en 33.500 millones de euros más 13.000 millones más actualmente en construcción.

El organismo presidido por José María Marín Quemada, asegura que los cánones serán la «clave» en el diseño de las estrategias comerciales que realicen los operadores que rompan el monopolio de Renfe, como la SNCF francesa, que ya ha mostrado su interés por operar en España.

Tanto Renfe como la SNCF han anunciado su intención de crear filiales de bajo coste con los que elevar la ocupación de los trenes que operarán. En opinión de los técnicos de la CNMC, en España «se dan las condiciones» para que la apertura a la competencia del AVE en diciembre de 2020 «culmine de forma positiva», permita un mejor servicio para los viajeros y genere recursos para rentabilizar la inversión realizada en la que constituye segunda mayor red de Alta Velocidad del mundo después de la china.

El regulador añade que, además de la revisión de los cánones, el Ministerio de Fomento deberá acometer otros asuntos pendientes. Entre ellos, la redacción de la denominada estrategia indicativa, esto es, sus planes de inversión en ferrocarril para los próximos años, un documento necesario para que los operadores conozcan la evolución de la red ferroviaria. En los más de dos décadas de despliegue ferroviario se han producido dos etapas: una de excesos sin control y una segunda de gran austeridad. El resultado es una red muy desigual con cuellos de botella en grandes estaciones como las madrileñas de Atocha y Chamartín y la de Barcelona Sants y otras menos empleadas. La calidad del servicio y los retrasos en la línea convencional tren en Extremadura también es también uno de los problemas que el Gobierno se ha comprometido a resolver con más inversiones.


La notícia a elconfidencial.com 22/06/2019

 

La querella que instruye la juez Patricia Fernández incluye traspaso de costes entre proyectos, facturas falsas, otras con fechas cambiadas y manipulación del tipo de cambio

 

La investigación judicial en Sevilla en torno a la presunta manipulación continuada y masiva de las cuentas de varios proyectos de ingeniería de Abengoa, desvelada ayer por El Confidencial, tiene en las obras del Ave La Meca – Medina uno de los puntos clave que sustentan la querella presentada hace un año.

Según se recoge en la querella que instruye la titular del juzgado numero 3 de la capital andaluza, Patricia Fernández, los dos contratos que Inabensa, filial de ingeniería y montajes eléctricos, logró por un total de 153 millones como parte del consorcio ganador en 2011 de la línea de tren en Arabia Saudíincluirían los dos grandes vectores de manipulación implantados en la compañía.

Primero la atribución de costes en ese proyecto procedentes de otros proyectos previos de Inabensa u otras filiales, costes que en muchos casos eran pérdidas a las que se les daba ‘una patada para adelante’; y, segundo, la manipulación de los costes en que iba incurriendo la propia ejecución de los dos contratos para aparentar una rentabilidad ficticia mientras se ejecutaban.

Como muestra este botón. El contrato mayor de los dos logrados por Inabensa, de 130 millones, comprendía la instalación de las catenarias de la vía en sus 450 kilómetros de recorrido. Se inició formalmente el 30 de diciembre de 2012. Pues bien, ya ese día -penúltimo del año- se imputaron al proyecto gastos por importe de 12 millones de euros (casi un 20% del importe de adjudicación). Eran costes procedentes de otros contratos previos de Inabensa con Vodafone, Huawei o costes de la filial Inabensa Turquía, entre otros. Así lo ha acreditado uno de los cinco testigos que han sustentado la acción judicial liderada por el despacho Ius + Aequitas, según la querella a la que ha accedido este medio.

L.M.V. ocupaba justamente uno de los nuevos puestos de Ingeniero de Control de Proyectos (ICP) que Abengoa empezó a enviar a sus obras por todo el mundo en los últimos años de presidencia de Felipe Benjumea (hasta su salida derivada del preconcurso en 2015). El motivo era, oficialmente, entender por qué mútiples proyectos de obras mantenían unos excelentes márgenes de beneficio durante los años de ejecución, para repentinamente arrojar fuertes pérdidas una vez terminados.

Pero una de las primeras cuestiones que descubrió este testigo, además de la inclusión de esos costes ajenos al proyecto por 12 millones, es que el presupuesto 0, el original con el que se ganó el contrato, no existía. Es decir, no había un presupuesto base con el que comparar la evolución de los costes y márgenes del proyecto, o si estos se desviaban y cuánto respecto a la previsión inicial. A ello se añadió lo que el testigo descubrió a continuación: que entre 2013 y 2015 se habían emitido dos facturas contra Inabensa Saudi, a través de la filial Inabensa Turquía, para comprar cable de cobre a la firma catalana La Farga. Sumaban casi 5 millones de euros.

Contratos y facturas simuladas

Sin embargo, ese cable no se necesitó utilizar hasta 2015, año en que Inabensa Turquía emite una factura abono en favor de Inabensa Saudi y se elimina esa factura inicial. Luego Inabensa Saudi compra efectivamente el cable, pese a que durante dos años ese coste había computado como incurrido y por tanto contabilizaba como parte de la ejecución del proyecto. En función del nivel de ejecución, y siguiendo la fórmula contable de Abengoa, se calculaba el margen del proyecto y en función de este último, si los directivos al cargo del mismo cobraban o no su bonus anual.

A esa triangulación de facturas entre filiales se sumó otro caso recogido igualmente en la querella: la emisión de dos facturas a Nicsa, otra filial de Abengoa, cargadas como coste al proyecto Meca-Medina por importe de 7,1 millones de euros. Los conceptos eran servicios de ingeniería, cálculo y suministro de cables. Pero el testigo L.M.V. asegura que no hay constancia ni de la prestación de esos servicios ni de la recepción de cable alguno.

La manipulación de los costes incurridos, vía facturas falsas con empresas del grupo y externas, suponía inflar la ejecución y mantener el bonus

Junto a todo ello, la querella recoge cómo el margen atribuido al proyecto de instalación de catenaria se abrió en diciembre de 2012 en el nivel previsto del 15%. Se elevó luego al 21% y se mantuvo así pese a todas las irregularidades descritas hasta que el testigo dejó (fue despedido en un ERE en 2017) la compañía. Lo mismo ocurrió con el proyecto de construcción de los edificios técnicos de la línea, subcontratados a Siemens. El margen con el que nace el proyecto en 2012 es del 15%, pero tres años después se reorganiza internamente en Inabensa qué división lo llevará -Ferroviaria se hace cargo al 100% en detrimento de la división de Comunicaciones, con quien venía compartiéndolo al 50%-. Esa reorganización determina que el margen se bajara súbitamente al 0%. Siemens se adjudicó el contrato por casi 40 millones y lo subcontrató por 23 millones, lo que ya era un punto de partida complejo para lograr esas rentabilidades.

“Se trata, en definitiva, de una ficción que provoca la perversión de que los directivos cobren más cuanto más gasten (o digan que han gastado) aunque el Proyecto al final no vaya a dar ningún beneficio, que es la premisa de la que parte un bonus y puede incluso dar pérdidas”, relata la querella. A ello, para rizar el rizo, se sumaba la manipulación del tipo de cambio entre la moneda saudí (rial) y el euro. “Si bien los costes se calculan en el presupuesto del Proyecto con un tipo de cambio, lo cierto es que en el momento posterior en el que se incurre en el coste el tipo de cambio resulta ser irreal y ficticio”, detalla la querella, sustentándolo en un correo electrónico en el que el director del proyecto de edificios técnicos facilitaba una horquilla de posible valor del rial a usar a conveniencia para cuadrar los números.

Cambio de fechas de las facturas

El compendio de irregularidades detalladas hasta ahora puede cerrarse con la manipulación también de las fechas de emisión de determinadas facturas, de manera que se echa hacia adelante en el tiempo la asunción de determinados costes. En el caso del contrato de la catenaria, se descubrieron por parte del testigo y otros miembros del equipo de ‘controllers’ deudas pendientes por 9 millones a proveedores que no se habían registrado.

“Se modificaba la fecha de vencimiento de las facturas, sustituyéndola por aquella que resultase más beneficiosa, evitando que las facturas vencidas computasen como coste en un momento en que no les conviniese y alterase el margen final de obra prefijado. De esta manera, al no aflorar los costes reales del proyecto, no se evidenciaba que el mismo era deficitario, de tal manera que los directivos podían continuar percibiendo los bonus ya mencionados a pesar de la improcedencia de los mismos”, resume el texto de la querella que se instruye en Sevilla.

La querella incluye los nombres de Alfonso González como presidente de Abeinsa, y José Fernando Giráldez, director financiero, como personas clave que coordinaban la recepción de todos los datos de todos los proyectos de ingeniería del grupo. Estos son quienes habrían pedido a sus subordinados que los márgenes se situaran en uno u otro nivel, con independencia de la evolución real del proyecto. La querella también incluye otro ejemplo de manipulación de márgenes en India. Los cinco testigos que han declarado ante la juez han defendido que las prácticas descritas eran el modus operandi habitual en Abeinsa y sus filiales.


La notícia a merca2.es 22/06/2019

Uno de los botines más jugosos cuando llega un nuevo inquilino al Palacio de La Moncloa es el de las empresas públicas, que sirven para pagar favores colocando a políticos afines al amado líder, que suelen carecer de los conocimientos técnicos necesarios para realizar su trabajo con garantías pero que acumulan en la mochila un suntuoso equipaje de secretos, lealtades y compadreos. Renfe es un caso paradigmático que ilustra bien cómo un cargo político puede gestionar un presupuesto de miles de millones de euros.

En la era del sanchismo el que ha logrado el premio ferroviario es Isaías Táboas, al que sus compañeros del PSC le llaman ‘Pancho’ prácticamente desde que se afilió al partido en los años setenta del pasado siglo. Sus viejos compañeros de la formación de la rosa y el martillo en su deriva catalana le recuerdan como una persona con perspectivas de mejora social, que ya en sus años mozos parecía mayor de lo que realmente era, con su característico pelo canoso y llevando una licenciatura de Historia bajo el brazo que ni siquiera entonces garantizaba un puesto de trabajo en el sector privado.

Nació en Valencia de casualidad, porque su padre gallego tuvo que buscarse la vida a las orillas del Turia, pero cuando pudo se marchó a Barcelona, compaginando sus estudios con un trabajo de mensajero en el diario Sport. Aún mantiene fuertes lazos con el barrio vigués de Teis, de donde era oriundo su padre, aunque toda su carrera la ha hecho en Barcelona a la sombra de Miquel Iceta, actual primer secretario del PSC. Por aquel entonces –principio de la década de los ochenta– Iceta era jefe de gabinete de Josep María Sala (condenado por el caso Filesa) y tenía un despacho en el Ensanche de la Ciudad Condal al que acudía un nutrido coro de aduladores en busca de fortuna.

Táboas estudió en la Universidad Autónoma de la Ciudad Condal y pronto se acercó a los cachorros del PSC, herederos de la pequeña burguesía catalana y que tenían más en común con sus archienemigos de Convergencia que con los independentistas de ERC. Comenzó con tareas penosas pero con cierta responsabilidad, como la de dirigir a los apoderados en los procesos electorales, pero pronto cayó bajo el influjo de Iceta y fue premiado por su fidelidad. “A partir de aquel momento ascendió socialmente, se convirtió en una especie de asesor de Iceta y se marchó a vivir a un edificio noble de la calle Balmes”, relata un antiguo miembro del PSC a este diario.

Llegó entonces otro de los momentos clave de su vida, resultado de una carambola de esas que a veces proporciona la vida. Para eludir a Iceta el mal trago de hacer la mili –algo que los más jóvenes hoy ni siquiera saben lo que era– el PSC puso su maquinaria a trabajar y el aparato del partido decidió aterrizar al dirigente catalán como concejal del Ayuntamiento de Cornellá de Llobregat. El alcalde era un joven charnego José Montilla, que pronto fue aceptado en el clan y que hizo buenas migas con ‘Pancho’, al que llevó a Madrid como jefe de gabinete cuando fue nombrado ministro de Industria en el primer Gobierno de Zapatero.

MONTILLA-TÁBOAS: LOS HÉROES DEL SILENCIO

Dos años después, con la llegada de Montilla al Govern, nuestro protagonista fue designado secretario general de presidencia. Fue allí donde saboreó el poder al convertirse en uno de los hombres con los que había que hablar para conseguir influencia en la política catalana. Y eso que ‘Pancho’ nunca fue muy dado a las largas conversaciones. “Si Montilla habla poco yo aún menos”, le dijo a un periodista la noche del 30 de noviembre de 2006 cuando el partido celebraba la victoria del eterno alcalde de Cornellá. Sus compañeros les pusieron un mote: “Los héroes del silencio”.

El presidente de Renfe es poco dado a las ostentaciones. Su estrategia ha sido siempre pasar lo más desapercibido posible. Suele ir vestido con trajes grises, lleva gafas clásicas y su eterno rictus de cara de pocos amigos. No se prodiga en medios de comunicación más allá de lo estrictamente necesario y ni siquiera en las recientes crisis que ha sufrido Renfe se le ha visto rendir cuentas por televisión. Los que le conocen aseguran que su relación con Iceta es la clave para comprender su llegada a lo más alto de la empresa pública, que le abona cada año un sueldo de seis cifras con el dinero de los contribuyentes.

Táboas forma parte de la cuota catalana que se le ha exigido a Pedro Sánchez desde el PSC, partido que desde la etapa de Zapatero es una pieza clave para mantener o quitar a los secretarios generales de Ferraz. El presidente del Gobierno sabe que sin el apoyo de Susana Díaz el partido que lidera Iceta es indispensable para ayudarle en la lucha intestina que mantiene con algunos barones regionales, especialmente a quienes les ha perjudicado el coqueteo de la dirección nacional socialista con el mundo independentista.

“LAS CAFETERAS DE PANCHO” EN EXTREMADURA

Fíjense si es importante el peso del PSC para La Moncloa que el todopoderoso secretario de Organización del PSOE, José Luis Ábalos, no ha podido eliminar a Táboas, a quien tiene enfilado desde su llegada a Renfe y que mantiene en el cargo a pesar de la deficiente gestión que está realizando. Y si no que se lo digan a los extremeños, que cada vez que se montan en un tren –les llaman “las cafeteras de Pancho”– sólo saben con seguridad la hora de salida.

En los últimos días, aprovechando la llegada de la nueva legislatura, Ábalos le ha pedido a Sánchez que le corte la cabeza a Táboas, pero el tiro le puede salir por la culata porque a lo mejor termina compartiendo asiento con él en el Consejo de Ministros. Existen voces en el seno del PSC que ven con buenos ojos que el presidente de Renfe entre en el nuevo Ejecutivo.

La única noticia buena para el secretario de Organización del PSOE es que podría tomar el control de la empresa pública, que se enfrenta a unos tiempos turbulentos ante el fin del régimen de monopolio por imperativo legal, es decir, porque desde la Unión Europea se ha dejado muy claro que en 2020 se debe abrir el sector a la competencia.

Pero de momento, y hasta que nadie diga lo contrario, ‘Pancho’ seguirá al frente de Renfe, vigilado de cerca por Ángel Faus, que ejerce de carabina a las órdenes de Ábalos para que el fontanero de Iceta no se salga del tiesto. Y dedicará su tiempo libre a la lectura, única afición que ha trascendido de este político con más oscuros que claros.

Dicen que le encantan las novelas históricas, sobre todo si tienen un componente de investigación criminal, y los miembros de su equipo le conocen muy poco debido a su carácter reservado. De su etapa en el ministerio con Montilla aprendió que todo argumento de peso debe caber en un folio y que la capacidad de síntesis es una de las habilidades que hay que exigir a todo colaborador.

MERCÉ SALA Y EL AVE A SEVILLA

Su labor en el sector privado es casi inexistente y toda su vida laboral se ha desarrollado dentro del partido. Pasó por Renfe en los años noventa como director de comunicación para ser premiado después con el puesto de delegado de Patrimonio y Urbanismo para Cataluña y Aragón.

Fue durante la presidencia de Mercé Sala, referente del PSC y que el entonces ministro de Obras Públicas, Josep Borrell puso al frente del monopolio ferroviario para poner en marcha el AVE Madrid–Sevilla, santo y seña de las infraestructuras felipistas.

Sala se hizo muy famosa tras descubrirse que iba todos los días a trabajar conduciendo ella misma un tren de Cercanías. “Me siento como un hombre que se afeita el bigote y todo el mundo le pregunta por qué”, declaró la política reconvertida a maquinista tras descubrirse el pastel. Efectivamente, Spain is different.


La notícia a vialibre.org 20/06/2019

 

El ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, reafirmó ayer en el marco del foro “Sector ferroviario: liberalización y mercados internacionales”, organizado por el diario “Cinco Días”, su apuesta por un sector público ferroviario fuerte, competitivo, moderno, innovador y abierto al mundo, con un gestor de infraestructuras y un operador reforzados en sus funciones.

 

Durante su intervención, el ministro aseguró que afronta la liberalización de los servicios comerciales ferroviarios como uno de los principales retos no solo para su Departamento sino para el conjunto de la acción política del Gobierno. También resaltó que dicha liberalización puede traer resultados muy positivos para el conjunto de la actividad ferroviaria, así como para la movilidad y competitividad de España, y reconoció las grandes expectativas depositadas en este proceso.

El ministro declaró que existe un trabajo conjunto entre varios ministerios para la elaboración de una estrategia de movilidad segura, sostenible y conectada que sitúe a España en la senda de los países con una movilidad más moderna y eficaz.

Ábalos aseguró que la liberalización que lidera su Ministerio posicionará a España como referente de una liberalización efectiva, y se mostró convencido del éxito que supondrá y de los enormes beneficios que aportará la misma al conjunto del país, un éxito que no solo depende del sector público y para cuya consecución deben entrar a formar parte nuevos agentes, fundamentalmente del sector privado.

Inversión en digitalización e I+D+i

El responsable de Fomento afirmó que España dispone de la mayor red de infraestructuras de transporte de Europa, por lo que el objetivo prioritario no será aumentar esa red sino invertir en mantenerla para optimizar su servicio y capacidad para conseguir el equilibrio territorial.

Además, el ministro recordó que la modernización del sistema pasa por la digitalización y el desarrollo tecnológico que generan nuevos modelos de movilidad centrados en la conectividad, la intermodalidad y el aprovechamiento de la capacidad, que requieren menos inversión en infraestructura dura y más gestión de datos para generar impactos positivos.

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