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La notícia a diaridetarragona.com 23/02/2017

La nueva línea del Corredor mantiene un cuello de botella de 5 kilómetros

 

El tapón ferroviario en el Camp de Tarragona no se eliminará cuando entre en funcionamiento la variante Vandellòs-Tarragona que se está ultimando. Después de cerca de veinte años de obras, el Corredor del Mediterrani que está ejecutando el Ministerio de Fomento comprende un tramo de unos cinco kilómetros de longitud que será un auténtico cuello de botella.

El problema se ubica en el nudo de Vila-seca. En este tramo hasta Cambrils podrán pasar, en una de las vías, trenes tanto de subida como de bajada. Una complicación que puede afectar la capacidad de una línea en la que se prevé que circulen convoyes de alta velocidad y en la que los pasajeros tendrán que convivir con las mercancías.

La causa está en que este nudo de Vila-seca es el punto en el que se cruza el Corredor del Mediterrani con la línea Reus-Tarragona. Ambas líneas están conectadas en lo que se conoce como un by pass , es decir, una especie de ‘y’ que cuelga de la línea principal, tal y como puede verse en el mapa. Esta solución se adoptó de forma que los convoyes procedentes de València pudieran desviarse hasta el centro de Tarragona y proseguir por la línea litoral hasta Barcelona, y viceversa. No obstante, la interconexión que se ha hecho es muy limitada.

Uno de los brazos ni siquiera está construido y ahora mismo hay auténticas dudas de si finalmente se llevará a cabo. Mientras que el otro está empalmado tan solo a la vía de mar.

Esta interconexión obligará a que los trenes de viajeros y mercancías que salgan de Tarragona dirección València circularán en dos tramos distintos en dirección contraria. El primero de unos 300 metros, a partir de la estación de Vila-seca, y en el segundo caso, cuando se incorporen a la línea principal del Corredor del Mediterrani.

La fotografía número 1 expone este segundo caso. En ésta puede constatarse cómo los trenes procedentes de Tarragona se incorporarán al Corredor a partir de este ramal secundario conectado a la vía de la derecha, por la que subirán los trenes desde la Comunitat Valenciana.

Hasta la estación de Cambrils este tren no podrá incorporarse a la vía que le corresponde, por lo que la gestión de este tráfico limitará considerablemente las posibilidades de esta anhelada infraestructura.

En el informe sobre el estado de las obras del Corredor del Mediterrani que hizo el lobby empresarial Ferrmed ya se apuntaba el problema que esto representará. El documento apunta que «el enlace de la línea Tarragona-Reus con la nueva variante procedente de Camp de Tarragona con destino Vandellòs, significará un cuello de botella de primer orden».

También han alertado sobre esta situación las plataformas en defensa de los viajeros de transporte público. Daniel Pi, portavoz de la plataforma Promoció del Transport Públic (PTP) en el Camp de Tarragona, lamentaba que esta solución «creará un nudo, ya que en este tramo entre Vila-seca y Cambrils la vía de mar funcionará como una vía única, con trenes en ambos sentidos».

De hecho, lo previsible es que los convoyes que tengan prioridad sean los que circulen por el eje principal, por lo tanto esta situación perjudicará especialmente a aquellos convoyes que quieran incorporarse o salir hacia Tarragona. «Está claro que los empalmes que han hecho no se corresponden porque hay alternativas para evitar esta chapuza», lamenta Pi.

Para el portavoz de la PTP esto demuestra que «tan solo tienen en cuenta el Corredor del Mediterrani como una mejora en las conexión València- Barcelona, sin tener en cuenta el resto del territorio» .


La notícia a diaridetarragona.com 22/02/2017

 

La moción insta al Gobierno a comprometerse con la programación de las obras

 

La moción de Compromís, aprobada pràcticament por unanimidad en el Pleno del Congreso, consecuencia de la interpelación urgente al Ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, insta al Gobierno a comprometerse en una programación detallada de las obras y en la dotación presupuestaria suficiente a través de los Presupuestos Generales del Estado de 2017.

La iniciativa se aprobó con solo tres abstenciones y sin ningún voto en contra y exige redactar una estrategia de impulso de nuevas actividades logísticas, en la que se justifique la ubicación de las infraestructuras acorde a la interoperabilidad de la red con los puertos y las zonas logísticas y a las estrategias europea y estatal.

En la defensa de la moción, el portavoz de Compromís en el Congreso, Joan Baldoví, destacó lo oportuno que resulta aprobar el calendario real de las obras «el mismo día que conocemos que las exportaciones valencianas alcanzaron en 2016 un máximo histórico, con más de 28.000 millones de euros, de los cuales el 70% de esas exportaciones van a Europa». El diputado valenciano alertó de la necesidad de «una programación detallada de las obras, de que los Presupuestos Generales del Estado digan qué cantidades se destinaran al corredor así como de dotar el proyecto ferroviario de un Coordinador Técnico que tenga unas atribuciones y que vigile que todos esos compromisos se cumplen, es el momento de que los valencianos podamos exportar y podamos competir en igualdad de condiciones». Compromís ha transaccionado enmiendas del PSOE, de Ciudadanos y del PP. Las enmiendas de los socialistas plantean incluir en el plan de ejecución las integraciones y circunvalaciones necesarias. El texto final recoge, asimismo, la propuesta de PSOE y Ciudadanos que insta a la gestión coordinada entre todas las Comunidades Autónomas implicadas.


La notícia a capitalmadrid.com 20/02/2017

 

Fomento aplaza la liberalización para cerrar antes la fusión de la compañía ferroviaria con Adif. Talgo acaba de unirse a Acciona, ACS, Ferrovial, Comsa, Alsa y Avanza

 

La liberalización ferroviaria que se producirá a partir de 2020 está generando movimientos ya en el sector para entrar a competir con Renfe en un futuro. Talgo acaba de crear una filial, Motion Rail, de cara a introducirse en este negocio y conseguir una licencia de operador. Acciona, ACS, Ferrovial, Comsa, Alsa y Avanza disponen de autorización para operar y, de hecho, algunas de ellas tienen ya actividad en el transporte de mercancías.

El mi­nistro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció nada más llegar al Ministerio que, de mo­mento, la li­be­ra­li­za­ción del trans­porte fe­rro­viario se apla­zaba hasta 2020, fecha en la que será obli­ga­toria en la Unión Europea. Fomento apla­zaba de­fi­ni­ti­va­mente sacar a con­curso el tí­tulo ha­bi­li­tante que es­taba pre­visto para el co­rredor del Levante, tal y como plan­teaba el Ejecutivo an­te­rior. Con ello, Renfe man­tendrá el mo­no­polio fe­rro­viario hasta 2020 y, mien­tras tanto, el Ministerio tra­ba­jará en la fu­sión de Adif y Renfe.

Fomento tenía pre­visto en la an­te­rior le­gis­la­tura sacar a subasta el con­curso para elegir el primer ope­rador pri­vado que com­pe­tiría con Renfe en el co­rredor Madrid-Levante, una vez que el Consejo de Estado había dado el visto bueno de­fi­ni­tivo. Sin em­bargo, todo se ha ido di­la­tando por la nueva tasa que el gestor de in­fra­es­truc­turas Adif quería aplicar tanto a Renfe como a la em­presa pri­vada que com­pita con la com­pañía fe­rro­via­ria.

El pro­blema del ca­non

El pro­blema del canon que Adif pre­tende es­ta­blecer es una de las cues­tiones más di­fí­ciles que están por cla­ri­ficar y que más con­flicto está creando entre las com­pañías que quieren com­petir con Renfe. Desde que Fomento anunció su in­ten­ción de pri­va­tizar dicho co­rre­dor, las em­presas pri­vadas llevan pre­sio­nando para que Adif re­baje el canon que aplica por el uso de la red.

Según los planes de ne­gocio que ma­nejan estas com­pañías, la tasa que quiere es­ta­blecer el gestor de in­fra­es­truc­turas fe­rro­via­rias se co­mería una media del 82% de todos los costes para operar la línea Madrid-Levante. Un ratio que, según de­nun­cian, hace in­viable la en­trada al sector pri­vado.

Precisamente, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que pre­side José María Marín, da la razón en este sen­tido al sector pri­vado y exige va­lorar la adap­ta­ción de los cá­nones que cobra Adif, dado que puede su­poner un ele­mento dis­tor­sio­nador de la com­pe­ten­cia. Los di­rec­tivos de Adif se opo­nen, en cam­bio, a que se re­baje el canon por con­si­derar que “estaríamos sub­ven­cio­nando los ne­go­cios de ter­ceros con di­nero de todos los con­tri­bu­yen­tes”.

Este pro­blema con las com­pañías que quieren com­petir con Renfe más otras cues­tiones como la re­la­tiva a los pro­blemas de en­deu­da­miento que arrastra Adif han lle­vado a que Fomento alargue el plazo hasta 2020. De esta forma, al Ministerio le queda tiempo para re­solver los pro­blemas de fi­nan­cia­ción del gestor de in­fra­es­truc­tu­ras, ver si es fac­tible una po­sible fu­sión con Renfe, y acabar los tramos que tiene pen­diente de Alta Velocidad.

La opo­si­ción de Renfe a abrir el mer­cado an­tes

En un prin­ci­pio, el Estado tenía pre­visto con­ceder so­la­mente un tí­tulo ha­bi­li­tante aparte del que os­tenta Renfe porque en­tiende que ac­tual­mente no hay mer­cado para más. Además, Renfe se opone a que se in­cluyan más com­pe­ti­dores cuando di­fí­cil­mente hay ne­gocio para uno y cuando ha te­nido que hacer fuertes in­ver­siones en la compra de trenes de alta ve­lo­ci­dad, trenes de ancho va­riable y lo­co­mo­to­ras. En su mo­mento, se negó a que el primer co­rredor que se pri­va­ti­zase fuera el de Madrid-Barcelona tal y como las com­pañías que están in­tere­sadas ha­bían pre­ten­dido.

Lo pre­visto ini­cial­mente es que el ope­rador en­trante com­pi­tiera con Renfe du­rante siete años y des­pués abrir toda la red a ter­ce­ros. Aunque todo ha cam­biado ahora las em­presas que en­tren a com­petir dis­pon­drán de li­bertad para fijar pre­cios y las fre­cuen­cias de los ser­vi­cios. Una de las op­ciones que ten­drán los nuevos ti­tu­lares es que po­drán al­quilar el ma­te­rial, es de­cir, los trenes y las lo­co­mo­toras a la propia Renfe o ad­qui­rirlos en pro­pie­dad.

ACS, Acciona, Comsa, Ferrovial, Azvi, Alsa, Logitrain, Globalia, la fa­milia Lara in­cluso y el grupo Deutsche Bahn, anun­ciaron en su mo­mento que es­taban in­tere­sa­dos. La com­pañía Talgo se ha unido ahora al grupo que quieren in­ten­tarlo cuando se pro­duzca la li­be­ra­li­za­ción de­fi­ni­tiva. Entonces, no se abrirá un solo co­rredor como se ba­ra­jaba se hi­ciera en 2016 sino que las em­presas po­drán es­ta­blecer sus rutas donde quieren com­pe­tir. Los AVE de Sevilla, Barcelona y Valencia son los más go­losos por el trá­fico de via­jeros que mueve.

La em­presa Talgo ganó en di­ciembre pa­sado el con­trato para el su­mi­nistro de 30 trenes de alta ve­lo­cidad a Renfe du­rante 40 años por 1.495 mi­llones de eu­ros. La fran­cesa Alstom cues­tionó en­tonces la oferta téc­nica y eco­nó­mica que había pre­sen­tado la em­presa es­pañola. Renfe había pre­su­pues­tado el me­ga­con­trato en 2.642 mi­llones de eu­ros. Aparte de Talgo y Alstom, op­taron al con­curso la ale­mana Siemens y la vasca CAF.

La com­pañía es­pañola ha in­ver­tido más de 50 mi­llones de euros en el di­seño de los nuevos tre­nes. Los trenes que Motion Rail uti­li­zaría en el co­rredor que ope­rase se­rían si­mi­lares o muy pa­re­cidos a los que Talgo ven­derá a Renfe. La ca­rrera por quitar el mo­no­polio a Renfe acaba de co­men­zar.

València i Catalunya


La notícia a lavanguardia.com 20/02/2017

 

Alguna cosa important ha canviat a València aquests últims anys. És un canvi que va més enllà del gir electoral a les eleccions municipals i autonòmiques del mes de maig del 2015, en les quals el Partit Popular va pagar la severa factura de la corrupció. La Generalitat valenciana i els principals municipis estan governats en aquests moments per majories, de diferent format, integrades pel Partit Socialista, la coalició Compromís, i en menor mesura Podem, que en terres valencianes és més d’ Íñigo Errejón que de Pablo Iglesias.

El País Valencià ha girat a l’esquerra després d’un cicle conservador de més de vint anys que va començar com un coet i ha acabat amb una sorollosa traca. Aquest és el canvi més visible. Però hi ha una altra novetat que mereix ser ben subratllada. Hi ha un canvi de mirada. Aclaparats per la crisi, però acostumats a no dependre massa dels subsidis, els valencians estan començant a aixecar la veu, sense l’amenaça de ruptura. Exigeixen una Espanya menys radial. Volen un tracte financer més just i més protagonisme. Demanen una Espanya diferent. Aquest és el significat profund de la tossuda reivindicació del corredor ferroviari mediterrani que José María Aznar va voler esborrar dels mapes del futur el 2002, maniobrant per la seva exclusió del programa d’infraestructures prioritàries de la Unió Europea. No ho va aconseguir.

Hi ha noves mirades a València i no totes elles són d’esquerres. Els empresaris s’han posat al capdavant de la reivindicació del corredor mediterrani, amb una gran determinació. No és una cosa improvisada. Ve de lluny. Les organitzacions empresarials valencianes no estan en contra del PP, però tenen la seva pròpia agenda. I la defensen.

Aquesta actitud reivindicativa es va poder comprovar fa una setmana a Tarragona, en l’acte que va reunir empresaris valencians i catalans en defensa del corredor mediterrani, ara reconegut per la UE, però lent, molt lent, en la seva execució. Va ser una reunió important. Una iniciativa de veritable transcendència, ateses les circumstàncies polítiques, de la qual han pres nota a la Moncloa. En els pròxims mesos hi haurà actes similars en altres ciutats de l’ Arc Mediterrani.

Tornant de Tarragona, la plana major de l’empresariat valencià va ser fortament criticada pel PP local. Argument: “Mentre a Catalunya es demani la independència, no es poden exigir presses per al corredor mediterrani”. Els empresaris no s’han arronsat i mantenen la seva reivindicació, per sobre de la complexa situació política de Catalunya. No es deixen segrestar per una tensió que ells no han generat. Són valents. Aquesta orientació era impensable fa deu anys a València. En fa cinc. Fa tres anys. Qui diu que a Espanya no canvia mai res? Els qui a Catalunya han convertit aquesta asseveració en dogma de fe menteixen.

Hi ha canvis de mentalitat i d’orientació estratègica a València i en altres llocs d’ Espanya. Canvis lents, enrevessats i atordits per la crisi econòmica. Hi ha un canvi de punt de vista a València que va més enllà de l’esquerra i que des de Catalunya s’hauria d’agrair, comprendre i respectar. Primer manament: no projectar l’independentisme a les pantalles valencianes. No interferir en la seva política. No ajudar els immobilistes.


La notícia a lasexta.com 18/02/2017

 

Según la Guardia Civil, las constructoras “compraron” a cargos de la empresa pública con viajes de lujo, coches de alta gama y hasta multas de tráfico a cambio de inflar costes de los proyectos.

La notícia a naciodigital.cat 13/02/2017

 

El Corredor del Mediterrani torna a ser el focus principal d’una nova cimera que s’està portant a terme a Tarragona. 300 empresaris de Catalunya i del País Valencià tornen a reivindicar, un cop més, la importància de la infraestructura pel conjunt de l’Estat.

En aquesta cimera, convocada per l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE), es reclama que el govern espanyol, liderat per Mariano Rajoy, aposti d’una vegada pel necessari corredor i que posi una data final d’execució i alhora que es comprometi a què durant el 2025 ja existirà l’ample internacional a tota la xarxa ferroviària entre Almeria i la frontera francesa.

Cal una bona connexió ferroviària

El president de l’AVE, Vicente Boluda, ha destacat que hi ha una important manca de voluntat política perquè aquesta “infraestructura és fonamental, no només per la Comunitat Valenciana o per Catalunya, sinó per Espanya i Europa”. El mateix empresari lamenta que les promeses del govern central no es compleixin, “ni els calendaris que ens han dit fins ara” i ha recordat que l’exministra Ana Pastor “va prometre i va jurar que la solució provisional, el tercer fil, estaria llest durant el primer trimestre del 2015, estem en el 2017 i no sabem quan l’acabaran”.

Boluda afirma que seguiran lluitant i reivindicant “una vegada i una altra i cada cop amb més força” la construcció d’aquesta infraestructura i recorda al govern de Madrid que abandoni la idea que tot passi per Madrid. “A l’Espanya de fa 200 anys era el que tocava però ara,  tindríem menys problemes si hi hagués una bona connexió ferroviària”.

Per últim, el president de l’AVE, ha dit amb to bromista que “no sé si hi haurà algun medicament” que faci veure als polítics la importància i la necessitat que té el Corredor del Mediterrani i ha apostat per “ampliar el corredor a les persones perquè donen vots, en canvi les mercaderies no”. En aquest sentit, ha lamentat que Espanya és el segon estat, per darrere la Xina, on hi ha més quilòmetres de xarxa d’alta velocitat “i el 80% són inútils”. S’ha d’abandonar l’estructura radial i aposta per aquesta connexió amb Europa per donar sortida a les mercaderies.

“Això és bo per Espanya”

Per la seva banda, el president del cercle d’Economia, Juan José Brugera, seguint les paraules de Boluda, reivindica la necessitat del Corredor del Mediterrani i afirma que “estem convençuts que milloraria la nostra competitivitat, no només les economies de la zona, sinó la de tot l’Estat”. Per aquest motiu, reivindica la importància de convèncer “els polítics a què arribin a la conclusió que això és bo per Espanya i que viuran en un país millor”.

L’incompliment del calendari, la no execució dels trams inacabats i les pèrdues de diners que suposa aquest endarreriment en les obres, encara que siguin les provisionals, són tres dels principals maldecaps del Cercle d’Economia.

El govern espanyol diu “mentides”

L’alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros, ha estat més clar que els anteriors i ha animat el govern central a “no dir mentides” i parlar clar sobre el Corredor del Mediterrani. “És una vergonya que hàgim d’anar de cimera en cimera, explicant el que no cal explicar, una obra que la Unió Europea considera com a prioritària”, ha dit el batlle qui ha afegit també que “és lamentable que encara hi hagi gent que pensi que té la mateixa prioritat aquest corredor que el central o un altre.

A més a més, ha etzibat al PP que “abandoni d’una punyetera vegada la visió radial d’Espanya i que entengui que aquí, en el litoral mediterrani, és la zona on es produeixen la majoria d’exportacions i importacions, la majoria del PIB i on hi ha un gran nombre de població de tota la península”. Per Ballesteros “qui no entengui això és que té pretensions polítiques que no el deixen veure la realitat”. A propòsit d’això, el batlle ha recordat que el lobi empresarial Ferrmed ha quantificat un creixement de l’IPC per damunt dels 10 punts en la dècada posterior a la finalització del Corredor. “Només això hauria de convèncer a qualsevol govern”, ha conclòs.

Una nova eina

En aquesta trobada, celebrada al Palau de Congressos de Tarragona, també s’ha presentat un canal de comunicació interactiu en el qual es demostra la rellevància del corredor i la importància que té per a la ciutadania. Amb aquesta nova eina també es pretén fer més pressió i reivindicar que és urgent la seva posada en funcionament.


La notícia a vialibre-ffe.com 10/02/2017

 

En el conjunto de actuaciones para la mejora de la línea convencional Barcelona-Móra la Nova-Zaragoza, también se ha licitado la modernización de la subestación eléctrica de Faió

 

Adif ha impulsado nuevas actuaciones para la mejora de la infraestructura y las instalaciones ferroviarias en la línea de ancho convencional Barcelona-Móra la Nova-Zaragoza. Así, se han adjudicado los trabajos de renovación de vía en el tramo Móra la Nova-Reus-Tarragona con una inversión superior a 4,8 millones y se ha licitado un contrato para la ejecución de actuaciones de mejora en la subestación eléctrica de Faió en Tarragona, con un presupuesto superior a 1,3 millones de euros.

Estas actuaciones se enmarcan en el plan del Ministerio de Fomento para la modernización de la infraestructura y las instalaciones, la supresión de limitaciones temporales de velocidad y la mejora de la calidad y fiabilidad de la explotación en la línea de ancho convencional Barcelona-Móra la Nova-Zaragoza.

En cuanto al contrato de obras de renovación de vía en el tramo Móra la Nova-Reus-Tarragona, ha sido adjudicado a la agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania con un presupuesto de 1.906.904 euros. A esta inversión hay que sumarle una partida de 2.917.267 euros –a los que habría que añadir el importe correspondiente al IVA–, en concepto de los materiales y servicios aportados directamente por Adif.

Con un plazo de ejecución estimado de ocho meses, los trabajos se ejecutarán en tres túneles de este trayecto y consistirán en la rehabilitación de vía mediante la renovación de carril y traviesas, la aportación de balasto, la sustitución de sujeciones, soldaduras aluminotérmicas y otros trabajos complementarios en el armamento de vía, instalaciones de seguridad y comunicaciones y sistemas de electrificación.

También se realizarán operaciones técnicas de nivelación y alineación para optimizar los parámetros geométricos de la vía. Todo ello contribuirá a aumentar los niveles de seguridad, regularidad y confort de las circulaciones ferroviarias.

Con un presupuesto de licitación de 1.326.367 euros, este contrato contempla el montaje de un nuevo grupo transformador-rectificador y la modernización de las protecciones de suministro de energía a catenaria y de la propia instalación. También se sustituirán los pórticos de feeders.

Los trabajos, que incluyen además una partida de 30.448 euros –a los que habría que añadir el importe correspondiente al IVA– en concepto de los servicios aportados directamente por Adif, permitirán aumentar la potencia eléctrica suministrada por la subestación, incrementando los niveles de seguridad y fiabilidad de las instalaciones y reduciendo la probabilidad de incidencias que pudieran afectar a las instalaciones ferroviarias.

Tramo de trabajos: imagen


La notícia a elperiodicomediterraneo.com 08/02/2017

 

El ministro, en la comparecencia en el Senado, constata que para el trazado hacia el norte no hay ni siquiera previsión

 

El Ministerio de Fomento no sabe todavía cuándo puede llegar el AVE a Castellón… ni cuando comenzarán las obras para prolongarlo hacia Tarragona. En su comparecencia de ayer en el Senado, el ministro Íñigo de la Serna volvió a echar balones fuera y, a pesar de trufar de datos sus dos respuestas, no aportó ninguna novedad significativa. De hecho, para el tramo Valencia-Castellón, de la Serna se limitó a repetir que acabarán las obras «en el primer trimestre» y que después «comienzan las actuaciones en materia de seguridad». Es decir, las pruebas, que son de dos tipos (de Adif y de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria) y que se pueden prolongar muchos meses.

En cuanto al trazado de Castellón a Vandellòs, ni siquiera llegó a concretar tanto, con lo que continúa sin saberse cuál es la intención de Fomento para llevar a cabo el proyecto. De esta manera, tras indicar que hay «grandes dificultades técnicas y administrativas» en el tramo Castellbisbal-Vila-seca (Barcelona-Tarragona), «también» las han encontrado entre Castellón y Vandellòs.

Pero no apuntó ni siquiera cuándo se pueden comenzar las obras en el trazado que nace en la provincia y discurre hacia el norte, que se quedará aislado sin ancho internacional en breve. Y es que, para el tramo contiguo reiteró que prevén realizar las pruebas «en la primavera del 2018».

una obra ineficiente // De la Serna se mostró así esquivo a las preguntas de los senadores Luis Crisol, de Ciudadanos, que le pidió «un calendario y una fecha de finalización de la infraestructura»; y de Carles Mulet, de Compromís, quien le censuró que el AVE vaya a llegar a Castellón «por una vía sobresaturada» y donde además «quieren embutir el Corredor». «Es como meter un BMW por un camino de cabras», concluyó.

De la Serna sí citó que para la actual legislatura el Gobierno prevé una inversión en ferrocarriles de 775 millones en la Comunitat. Y entre ellas citó el acceso sur al puerto de Castellón, que incluye, como prevé la Autoridad Portuaria, la estación intermodal y la dotación ferroviaria interna. Y es que sería PortCastelló el que pagase todas estas obras.


L’article a tottarragona.cat 07/02/2017

 

L’Alta Velocitat a Espanya és un negoci particular d’uns pocs, que no genera riquesa i que paga el conjunt de la ciutadania.

 

Com s’ha demostrat arreu del món, l’Alta Velocitat ferroviària és una infraestructura que no genera nous desplaçaments (els pren sobretot a l’avió) i, per tant, no genera riquesa. Afavoreix la concentració de població en grans ciutats (perquè les seves estacions han d’estar molt allunyades entre si), afavoreix les desigualtats socials (perquè és car i beneficia un estrat social determinat) i no permet el transport de mercaderies, cosa que perjudica la indústria exportadora. En canvi, les inversions en Rodalies generen riquesa per elles mateixes: la disminució dels costos relacionats amb la congestió en les grans ciutats com arala reducció del temps i de les despeses de desplaçament per mobilitat obligada i de les emissions de CO2, NOX i altres contaminants.

En contra del que dictaria el sentit comú, l’Estat espanyol inverteix molt més en AVE que en Rodalies i aquest fet és encara més sagnant si es posa el focus a Catalunya, on les inversions en Rodalies no han passat mai de ser insignificants. Per això, aquesta oferta de transport perd viatgers mentre Ferrocarrils de la Generalitat o el metro en guanyen. La comparació entre les inversions que fa l’Estat espanyol a l’AVE i a Rodalies no aguanten un debat seriós com mostren clarament les gràfiques següents.

L’Estat espanyol és l’estat del món que més despesa ha fet per habitant en matèria d’alta velocitat, el segon amb més quilòmetres de via, darrere de la Xina, i el que menys utilització en fa per km de via. Espanya té 85 quilòmetres de via d’AVE per cada milió d’habitants, una xifra fora de mida que queda molt per sobre dels altres estats que més en tenen com França (30 Km), Japó (20), Itàlia (16), Alemanya (13), Corea del Sud (10) i la Xina (8).

Tot i aquestes xifres desbaratades, l’Estat Espanyol ha invertit, inverteix i pel que sembla invertirà en alta velocitat. I per quin motiu? La resposta és clara: es tracta d’una infraestructura molt cara d’executar i de mantenir. Així, les grans empreses constructores (ACCIONA, FCC, SACYR, OHL, FERROVIAL i ACS), vinculades a algunes famílies espanyoles arrelades profundament en el franquisme (les diferents generacions dels Pino, Koplovitz, Carceller, Villar Mir, Entrecanalesi l’afegit Florentino Pérez, propietari també de Dragados fundada en ple franquisme) varen veure la possibilitat d’enriquir-se invertinten aquesta infraestructura. Ho van fer premeditadament, aprofitant-se d’una situació de cert retard de desenvolupament a l’Estat espanyol, generat en bona part pels anys de dictadura. I ho ha fet amb el suport de la UE i dels seus principals països donants (França i Alemanya), que han aconseguit recuperar part dels fons estructurals destinats a Espanya després de la firma del tractat de Maastricht, a través de contractes de compra de tecnologia.

No contents amb això, han exportat l’invent a l’Aràbia Saudita mitjançant la monarquia espanyola, amb 30 anys d’experiència com a comissionista en la compra/venda del petroli de la zona i armament espanyol. Un AVE que gestionarà l’empresa pública espanyola ADIF i que abans de començar a operar ja preveu un dèficit pel cap baix de 1.000 milions en dotze anys.

Cap partit espanyol posa en dubte aquesta sagnia. Per què? Potser ho hauríem de preguntar, també, a la Llotja del Bernabéu. Els 16.000 milions anuals de dèficit fiscal que pateixen els ciutadans de Catalunya donen per fer molts quilòmetres de via d’AVE. Una via que no ens porta enlloc, com seguir a Espanya.


La notícia a consensodelmercado.com 08/02/2017

 

El AVE ha sido sin duda uno de los grandes éxitos de España, un factor súper positivo en la imagen internacional del país y un motivo de orgullo para los españoles.

 

España no solo es el país de Europa con más líneas de alta velocidad (2.900 km), por delante del pionero (Francia), con 2.000, sino que además ha logrado llegar a estas marcas en poco más de 30 años. Francia ha necesitado 30.

El problema es que el AVE, pese a su popularidad, es una infraestructura carísima, muy poco utilizada (¡Si!), que sigue recabando sumas de dinero estratosféricas, acumulando deudas y generando pérdidas, desde luego a ADIF, la operadora de las vías y las estaciones, pero también a Renfe.

Porque la verdad es que, pese a los fuertes crecimientos de pasajeros de los últimos años y a la entrada de nuevas líneas en servicio, el alta velocidad propiamente dicho (no los trenes AVE que van a velocidad media) no transporta más de 20 millones de pasajeros al año. Exceptuando las líneas Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla el resto de las vías en servicio muestran una afluencia de pasajeros más bien escasa y que no cubre el coste.

De hecho, algunas líneas han sido cerradas a este servicio o están funcionando bajo mínimos. La situación no hará más que agravarse cuando se pongan en marcha nuevos recorridos, que van a ser también escasos en tráfico y por tanto deficitarios.

Esta es la opinión de todos los expertos y profesionales consultados, y también de los medios de comunicación internacionales que han abordado el tema de la alta velocidad en España. Algo que no extraña. En Francia la SNCF no oculta que el TGV es deficitario. Tanto que han empezado a cerrar vías y estaciones. Y si el TGV, con 122 millones de pasajeros, seis veces más que en España, que no ocurrirá con nuestro AVE. No hay que olvidar que en Francia transportan 61.000 viajeros por kilómetro, en Italia 27.000 y en España solo 11.000.

Renfe ha anunciado en uno de los últimos ejercicios que su división de alta velocidad ha ganado 95 millones de euros. Claro que eso se trata de un beneficio operativo: una vez cargados toda una serie de gastos, depreciaciones, amortizaciones, impuestos, transferencias, costes financieros y un largo etcétera, el resultado ha sido negativo. 

Aquí habría que subrayar y reconocer que en el tema del AVE nos movemos sin información analítica suficiente. Renfe es absolutamente opaca en este asunto. No da cifras de facturación, beneficios operativos y netos para el AVE. Y menos aún resultados por vías. Y además se dedica a propagar cifras sobre facturación o beneficios operativos de forma errática y confusa.

De sus resultados globales anuales sabemos que ha logrado un beneficio neto por primera vez en el 2015, que fue de 37 millones de euros sobre una facturación total de toda la compañías de más de 3.000 millones. En el 2016, sabemos solo que ha tenido un beneficio operativo, a cuenta de una serie de ingresos excepcionales y extraordinarios, que se verá mermado una vez que se convierta en neto.

Así que el que no pueda ganar dinero con el AVE no debe sorprender. Seguramente estaría teniendo beneficios si hiciera solo los recorridos a Barcelona y Sevilla. Pero ese no es el caso. El tema es grave, de todos modos, ya que el AVE fue diseñado para ser rentable. El Estado ha asumido las enormes inversiones en infraestructuras (entre 40.000 y 50.000 millones de euros), un 20 o 25% pagadas con fondos europeos.

Esto sí, a parte de la obligación de operar vías no rentables, Renfe ha invertido en material rodante (trenes y locomotoras) para el AVE más de 5.500 millones de euros. Harían falta más de diez años de facturación solo para pagar ese equipamiento: y pagarle, todos los años a ADIF Alta velocidad, en concepto de canon de utilización de vías y estaciones, en torno a los 500 millones de euros.

Estas tres circunstancias, bajo tráfico y líneas no rentables, amortización de los trenes y canon por el uso de la infraestructura, hacen ciertamente difícil –¿imposible?– que Renfe pueda ganar dinero. A menos que el tráficos e multiplicara por cuatro o cinco.0000000000000000000000000000000000

Pese a que Renfe ha logrado ganarle la guerra al avión en las rutas a Sevilla y –en parte– a Barcelona, el círculo virtuoso inicial se ha diluido. Las líneas aéreas low cost han reaccionado con fiereza y le están impidiendo a Renfe hacer crecer el tráfico. Otro factor añadido son la proliferación de ofertas tipo BlablaCar y la guerra de precios movida desde las empresas de autobuses. Al final, no hay que engañarse. El AVE es muy caro –a veces más que el avión– y desde luego mucho más que el autobús. Se ha convertido en un producto para la clase media que los contribuyentes, del nivel social que sean, están financiando con sus impuestos.00

Y aquí habría que apuntar que, además de las pérdidas que el AVE le produce a Renfe – y que al final irán a deuda o acabarán asumidas por el Estado, habrá que añadir las pérdidas de la propia ADIF Alta velocidad, casi 600 millones de euros entre el 2014 y 2015: 216 millones el primer año, y 362 millones el segundo. A lo que habría que añadir una deuda de casi 14.000 millones de euros.

Dicho esto, a algunos les parece un suicido que se sigan construyendo nuevas líneas a Galicia, Extremadura, etc. que se sabe que no van a ser rentables y que el costarán al Estado otros 15.000 o 20.000 millones en los próximos años. Y que, además, añadirán nuevas pérdidas a Renfe.

 Todo esto explica quizá que Francia, que empezó muchos años ates que España solo tenga 2.000 kms de vías. Claro que Francia no tiene un Estado de las Autonomías, basado en el agravio permanente. Los retrasos, provocados por la crisis, en las conexiones con Galicia y el País Vasco han provocado verdadera conmoción en esas regiones, que se sienten menospreciadas frente a las demás. Así que no cabe esperar ningún alto en el camino. En España acabará habiendo un AVE a 350 kms por hora a menos de 50 kms de la casa de quien sea. ¿Podemos pagarlo?  

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