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La notícia elperiodicomediterraneo.com 19/10/2017

 

El coordinador del Corredor no cree que se acaben en el 2023

 

El Ministerio de Fomento retrasa ahora la obra de la plataforma propia para el AVE entre València y Castellón a finales del 2020 o el año 2021. Fue el coordinador del corredor mediterráneo, Juan Barios, el que dio este detalle en una conferencia impartida en la Universidad Menéndez y Pelayo de la capital autonómica en el marco del VII Congreso de Historia Ferroviaria.

Barios retrasó así la fecha que el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, dio el 5 de julio en Castellón, cuando anunció que las obras de esta plataforma de vía reservada para el AVE (por la que podrá circular a 350 kilómetros por hora, en lugar de los aproximadamente 200 que podrá alcanzar por las vías actuales sobre el tercer carril) comenzarían «a finales del 2019».

Tan solo tres meses y medio después, Fomento retrasa sensiblemente el inicio de los trabajos. Y es que, en virtud de la licitación del estudio informativo que el BOE publicó hace un mes y medio, ya parecía imposible de cumplir aquel 2019, como señaló este diario, puesto que marca un plazo de dos años para este estudio informativo. De hecho, las obras podrían comenzar en el 2021 solo si no es necesario redactar un proyecto constructivo, algo muy improbable.

Juan Barios, además, dijo que en el año 2023, cuando el AVE llegue a Algeciras, «las obras del túnel pasante [de València] y de la nueva plataforma a Castellón ya estarán avanzadas».


La notícia a leonoticias.com 17/10/2017

La compañía mantiene el ‘gratis total’ y los pasajeros se ven obligados a saltar los tornos de las estaciones ante la imposibilidad de conseguir billetes

 

Sin revisores, sin control de pasajeros, sin número exacto de viajeros. Feve sigue «desangrándose» en las cifras oficiales. Lo advierten sus propios trabajadores, que ven con impotencia cómo nadie sabe a ciencia cierta cuanta gente viaja en sus vagones.

El problema siguen siendo los ‘M1’ o agentes comerciales, los conocidos como ‘revisores’. De ellos depende que los pasajeros que se suben y desciendan en las estaciones estén ‘controlados’ y por extensión que por ejemplo tengan un seguro que les cubra en caso de accidente.

Pero la realidad es que en el día a día no hay quien controle de forma regular las personas que se desplazan en los vagones de vía estrecha.

Saltar los tornos

Y el asunto no es menor. «El problema radica en que las personas que se suben en los apeaderos no tienen posibilidad alguna de conseguir el billete en el trayecto y por lo tanto no tienen opción de abrir los tornos que se encuentran al final de las estaciones», ha asegurado este lunes uno de los trabajadores de Feve, Fulgencio Bandera.

De esta situación se derivó que días atrás una mujer de 80 años que tenía como destino la estacion de Boñar tuviera que ser sacada de la misma «en volandas» por otros pasajeros.

Esa anciana «tenía previsto sacar el billete en el trayecto, tal y como se hace siempre que hay revisores, pero en esta ocasión no había revisor y por lo tanto no tenía posibilidad de salir». «La mujer tuvo que ser rescatada por otros pasajeros, pero si no hubiera sido así tendría que haber ido la Guardia Civil», ha advertido.

Maquinistas, sí; revisores, no

La falta de revisores es hoy por hoy el mayor ‘mal’ que sufre Feve porque la compañía sí ha ‘reparado’ los problemas de maquinitas contando con hasta 22 profesionales para esta misión. Eso sí «hay maquinistas pero no hay una programación efectiva y tenemos trenes que van dos y otros en los que se suspende el tren porque la programación no ha sido buena».

De ahí que Fulgencio Bandera exija a los sindicatos «que se denuncie la situación en la que se encuentra Feve actualmente y que se ponga remedio a esta situación».

‘Plan Renove’

Desde el inicio del ‘plan renove’ la empresa ha perdido 160.000 viajeros, una cifra que no resulta cierta en su totalidad ya que en ese tiempo ha habido miles de pasajeros que tuvieron desplazamientos ‘gratis total’.

La integración de Feve en León comenzó en 2011 y contemplaba un ramal hasta el Hospital de León, proyecto que nunca llegó a ejecutarse.

En la actualidad el proyecto mantiene como objetivo único alcanzar de nuevo la estación de Matallana. El día a día ha supuesto, en todo caso, «un proceso degenerativo» en la compañía hoy integrada dentro de Renfe.


La notícia a vialibre.org 16/10/2017

 

La Secretaría de Estado para el Transporte de Gran Bretaña ha hecho público el presupuesto asignado a Network Rail para el funcionamiento, el mantenimiento y las renovaciones necesarias durante el Periodo de Control  6 que abarca desde abril de 2019 a marzo de 2024.

 

 La subvención directa financiada por el Departamento de Transporte y Transporte, está en torno a los 40.000 millones de euros y casi duplica a la otorgada en el periodo de Control 5. El resto llegará por vía indirecta a través de diferentes ingresos de Network Rail. como los cargos por acceso a la vía y las rentas por la explotación de distintos activos.

La inversión está destinada al mantenimiento y la renovación de la red, para mejorar los ratios de puntualidad y seguridad. Network Rail también busca que esta inversión en ferrocarril estimule la creación de empleo y contribuya a impulsar la economía del país.

El nuevo plan presenta cambios respecto a los anteriores y aunque los fondos para el desarrollo de las primeras etapas de los diferentes proyectos están preestablecidos en la declaración de fondos disponibles, el gobierno podrá destinar fondos aparte para mejoras consideradas de especial relevancia o urgentes, definidos en el memorando sobre mejoras ferroviarias acordado por el Departamento de Transporte y Network Rail en marzo de 2016.


La notícia a vialibre.org 16/10/2017

 

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) y el Real Automóvil Club de Cataluña han firmado un acuerdo para la instalación de puntos de reparación de bicicletas, de uso libre y gratuito y con la equipación necesaria disponible para llevar a cabo pequeñas reparaciones y tareas de mantenimiento en las bicicletas de los usuarios de la red de FGC.

 

El primer Punto Bici en una estación de FGC, concretamente, en la de Plaza de Cataluña, FGC y el RACC se proponen fomentar la intermodalidad tren-bicicleta entre los usuarios de FGC. A este primer punto seguirán otros cuatro en otras tantas estaciones de la red, Gracia, Sarriá, Rubí y Plaza de España en las que se podrán llevar a cabo tareas de mantenimiento, como inflar las ruedas, ajustes, reparar pinchazos o cambiar ruedas.

Las estaciones elegidas lo han sido por ser puntos estratégicos del área metropolitana, donde hay un alto volumen de tráfico. Los primeros Punto Bici se inauguraron el pasado mes de mayo en Sant Cugat del Vallés, uno de ellos en la plaza Lluís Millet, frente a la estación de FGC de Sant Cugat. El Real Automóvil Club se ocupará de la instalación y el mantenimiento de los Punto Bici situados en las estaciones de FGC.

 


La notícia a cadenaser.com 10/10/2017

 

Aunque ambas ciudades compartían el mismo objetivo, las diferencias se evidencian en el proyecto y en los costes, aunque en Murcia se construirá un túnel de 4 kilómetros

 

¿Por qué en Murcia se realizará el soterramiento y en Valladolid se descarta?Aparentemente la pregunta es, debería ser sencilla, pero la respuesta está plagada de matices y, sobre todo, de hechos diferenciales.

Incluso la diferencia se evidencia en la movilización social50.000 vecinos se manifestaron en la capital murciana el pasado 30 de septiembre / poco más de un millar en Valladolid reclamaron en abril el soterramiento.

En Murcia se vinculó el soterramiento a la llegada del AVE, prevista en 2018 / en Valladolid  llegó en 2007 sin que se supeditara la Alta Velocidad a la ejecución del túnel.

Hay otro elemento de distinción: el compromiso económico de las administraciones. En la capital del Segura el presupuesto es aportado íntegramente por las administraciones / a orillas del Pisuerga la financiación se basaba en la venta de los terrenos liberados. El resultado es que el Ministerio de Fomento a través del ADIF se ha comprometido a financiar el 66% (casi 400 millones de euros); la Comunidad Autónoma un 26% (150 millones) y el ayuntamiento el 8 por ciento restante, apenas 50 millones de euros.

El presupuesto barajado en su momento no difería demasiado, pero el paso del tiempo ha agrandado la distancia: en Murcia el túnel costará 600 millones de euros/ en Valladolid el proyecto integral del soterramiento podría superar hoy los 1.700 millones.

Murcia iniciará la infraestructura sin hipoteca / Valladolid acumula 404 millones de euros de deuda sin que se haya construido un solo metro del túnel de 5 kilómetros.

Un temor atisban los 440.000 murcianos y, a tenor de la experiencia de Valladolid, con fundamento: que llegue el AVE; se cierre el paso a nivel más importante de la ciudad,  y se aparque el soterramiento de forma definitiva. La preocupación recuerda lo ocurrido en Pilarica donde hace dos años ADIF cerró sin previo aviso la única conexión del barrio, bajo el argumento de que el AVE hacia León no podía circular con pasos a nivel.

El uso de las vías también es distinta: mientras por las vías férreas de Murcia circulan únicamente trenes para pasajeros, con gran relevancia para la modalidad de cercanías, por la estación del Campo Grande pasan hacia el Noroeste de España miles de trenes de media y larga distancia y, además, trenes de mercancías. La ocupación del espacio es muy superior en Valladolid, como se aprecia en las imágenes de la noticia.

Sin embargo, existe  un denominador común que comparten y sufren muchos ciudadanos -murcianos y vallisoletanos-  desde hace decenios: las vías férreas separan a los barrios del centro. Ahora se trata de ver cómo se cura la “cicatriz” que diagnosticó Richard Rogers. Mientras que en Murcia el soterramiento es irrenunciable -sólo falta saber los plazos-, en Valladolid una veintena de túneles y pasarelas servirán para cubrir la cicatriz percibida por el arquitecto británico.

 


La notícia a infobae.com 10/10/2017

 

Una compañía minera realizó con éxito el primer viaje de un tren de larga distancia no tripulado. Es el paso inicial en el sueño por crear una red de ferrocarriles de carga 100% autónoma. Beneficios del uso de la tecnología en los “trenes robot”

 

Un tren sin personas a bordo circuló de manera autónoma e independiente durante cien kilómetros. El viaje significó un recorrido sin precedentes, una epopeya. Podrá convertirse en el comienzo de una era. No intervino un maquinista. En la región de Pilbara, en Australia Occidental, se completó con éxito el primer viaje de un tren completamente autónomo: unió Wombat Junction a Paraburdoo.

No partió de China, de Japón, de Europa o de Estados Unidos, mercados que asumen la innovación en materia de movilidad. Fue la compañía Rio Tinto, el segundo mayor exportador de mineral de hierro del mundo, quien emprendió el paso hacia la automatización de los trenes de larga distancia en sus operaciones de transporte de mineral de hierro. El viaje inaugural de la firma es la primera fase del proyecto AutoHaul, un programa macro de conversión de los trenes: otorgarles autonomía para trasladar materiales desde las minas a las estaciones portuarias.

El sistema AutoHaul aspira aplicar la tecnología de autonomía en la conducción para reducir los costos de mano de obra y ampliar la capacidad de la red ferroviaria de 1.700 kilómetros. “Se están creando nuevos roles para administrar nuestras operaciones futuras y estamos preparando a nuestro equipo actual a nuevas formas de trabajar para asegurar que sigan formando parte de nuestra industria”, describió la compañía en un comunicado.

El experimento fue monitoreado en tiempo real por los equipos técnicos de la firma y representantes de la Oficina del Regulador Nacional de Seguridad Ferroviaria, tanto en el terreno como en el Centro de Operaciones de Perth. Chris Salisbury, jefe ejecutivo de la compañía, dijo que el tren robot permitirá liberar beneficios de seguridad y productividad. El propósito de esta práctica de avanzada es relegar la ayuda humana de su red autónoma.

Este cambio sustancial en la dinámica de conducción de los trenes reducirá las horas de viaje porque no habrá necesidad de realizar paradas para cambiar los puestos de maquinistas. Las unidades serán, además, más veloces y los costos de energía más baratos, lo que contribuirá en inversiones más eficientes, según lo presentado en los expedientes de la compañía. La intervención de los trenes autónomos en el plano laboral será drástica. Será misión de los organismos estatales en comunión con las multinacionales diseñar estrategias para reposicionar a los trabajadores.


La notícia a eleconomista.es 10/10/2017

 

El seguro obligatorio que incluyen todos los billetes de tren ya cubre desde enero de este año los accidentes que los viajeros sufran en la zona de andenes de las estaciones y no sólo los que se registren a bordo del tren o en el momento de subir o bajar del mismo.

Así lo indicó el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, quien enmarcó esta iniciativa entre las medidas de mejora de la seguridad ferroviaria y de atención a las víctimas de accidentes de tráfico tomadas en los últimos años.

A pesar de estas mejoras, De la Serna reconoció que “aún hay margen de mejora evidente” y que su Departamento “hará todo que está en su mano para mejorar los procedimientos y el marco normativo” en cuanto a seguridad ferroviaria y atención a las víctimas de este tipo de siniestros.

En este sentido, se refirió al plan de mejora de seguridad de los pasos a nivel en estaciones de viajeros en que, según reveló, actualmente trabaja Fomento, que incluirá un inventario de los mismos y la constitución de un grupo de trabajo específico.

Asimismo, indicó que en referencia a la asistencia a las víctimas de los accidentes de tren Renfe a llevar a cabo un plan de formación de sus empleados para que mejoren su capacidad de respuesta ante siniestros.

Todo ello se sumará a las medidas de mejora de la seguridad ferroviaria que, según el ministro se han venido adoptando en los últimos años, dado que se trata de un “asunto prioritario del Gobierno”, aseveró durante su intervención en el pleno del control al Gobierno en el Senado.


La notícia elpais.com 09/10/2017

 

El deterioro de la conexión entre la segunda y la tercera ciudad de España ha expulsado a gran parte de las personas que lo usaban para ir a trabajar

 

La conexión ferroviaria ValenciaBarcelona se ha deteriorado progresivamente desde finales de los noventa. El tren más rápido entre la segunda y la tercera ciudad de España cubría entonces el trayecto en dos horas y 45 minutos. Hoy, el más veloz tarda tres horas y nueve minutos. La ralentización se ha producido mientras el AVE se desplegaba por el país. El Gobierno ha anunciado ahora una inversión de más de 2.000 millones para reducir el tiempo a dos horas. Los expertos estiman que ello no se materializará hasta mediados de la próxima década.

El directivo Jorge Pueyo vivió en carne propia el declive del tren. Empezó a usarlo para ir y volver de Valencia a Barcelona dos veces por semana en 1997. “Acababan de poner el Euromed y fue un boom, no tanto por la velocidad como por la infraestructura, parecida a la del AVE Madrid-Sevilla”. En los años siguientes, los vagones se fueron desgastando, el tiempo aumentó y los incidentes se hicieron frecuentes. “Cuando un día, en 2008, tardó tres horas 45 minutos por culpa de un desvío, dije: ‘Se acabó”.

Como Puyol, muchas personas dejaron de considerar operativo el tren. “Si subes por la mañana al AVE Valencia-Madrid, ves que el 90% de los pasajeros va a trabajar. En el Valencia-Barcelona es al revés. Hay estudiantes, familias y turistas, pero no ves gente vestida con traje. Ves gente con maletas grandes, pero no con maletín”.

Muchos pasajeros laborales se han pasado al coche. Una alternativa cara —160 euros ida y vuelta entre combustible y peajes— que no permite trabajar mientras se va al volante. O se ven obligados a alquilar un piso o una habitación en la otra ciudad, cuenta Mireia López, que hizo regularmente el trayecto entre 2007 y 2014 para trabajar como profesora en la Universidad Pompeu Fabra de Barcelona.

La conexión Valencia-Barcelona empezó a funcionar en 1868, pese a haber sido una de las primeras en proyectarse en España, en 1845, explica la historiadora Inmaculada Aguilar. En la década de 1980, el Gobierno inició una fuerte modernización de la línea manteniendo el servicio existente. Las actuaciones se alargaron y el AVE empezó a absorber las inversiones. “Probablemente, si se hace un análisis detallado, se pueda llegar a la conclusión de que el coste de haber hecho una línea de alta velocidad nueva hubiera resultado menor”, afirma el profesor de la Universidad Politécnica de Valencia Ricardo Insa.

El Gobierno ha anunciado ahora dos “grandes hitos”, indica el experto Francisco García Calvo. La mejora (desigual) de los tramos entre Valencia y Tarragona, y el túnel pasante en esta primera ciudad. Pero es improbable, cree García Calvo, que ambas obras, que reducirán el trayecto a dos horas, se acaben antes de 2025.


La notícia a elconfidencial.com 08/10/2017

 

Cada día, miles de españoles combinan su trabajo en una gran capital con la calidad de vida de las pequeñas ciudades. ¿El ingrediente secreto de su receta?

 

Vegeu també: elmundo.es 25/04/2008 El AVE regional entre Lleida, Tarragona y Barcelona se pondrá en marcha el lunes

El billete sencillo para el trayecto Camp de Tarragona-Barcelona costará 11,95 euros, pero con el abono el coste será de 5,50 euros y el trayecto se llevará a cabo en 36 minutos, frente a la hora y 13 minutos actuales

Lógicament per als usuaris que viuen a Perafort/ La Secuita… i si disposen d’un parquing als voltants que no els suposi cap despesa afegida…perquè cap usuari dels nuclis urbans de Tarragona, Reus… es desplaça a l’Estació del Camp per agafar un Avant… ni li compensa el desplaçament ni el preu…i utilitza l’estació urbana de proximitat i la línia convencional.

……………………

 

[…]17 ciudades conectadas

Los casos de Puertollano y Ciudad Real son paradigmáticos. Cuando hace 25 años se estrenó el primer AVE entre Sevilla y Madrid, estas dos localidades estrenaron también su servicio Avant, que las conectaban con la capital de España a un precio visiblemente inferior.

Pero no son los únicos casos: a día de hoy, hasta 17 ciudades de España cuentan con este tipo de trenes que las conectan de manera rápida, facilitando el desplazamiento entre ellas.

Líneas Avant en España
1 Figueres-Girona-Barcelona
2 Madrid-Ciudad Real-Puertollano
3 Madrid-Toledo
4 Madrid-Segovia-Valladolid
5 Ourense-Santiago-A Coruña
6 Sevilla-Córdoba-Málaga
7 Valencia-Utiel-Requena
8 Zaragoza-Calatayud
9 Lleida-Camp de Tarragona-Barcelona

Una ventaja para los trabajadores…

Frente a los desplazamientos en los tradicionales AVE, cuyas motivaciones pueden ser más extensas (trabajo, ocio, turismo…), en los trayectos de los trenes Avant suele dominar el componente laboral, que desemboca en una doble ventaja para sus viajeros.

La primera de ellas es la rapidez. En todos los ejemplos de conexiones el tiempo de desplazamiento es menor que en otras alternativas, como el viaje en coche o en autobús.[…]

 


La notícia a elconfidencial.com 28/09/2017

Vageu també; laopinioncoruna.es 28/09/2017 El Congreso aprueba la comisión sobre Angrois con el voto en contra de PP, UPN y Foro

 

Esta comisión deberá aprobar un plan de trabajo con un listado de comparecientes y en el que también se determine la documentación que debe ser requerida al Gobierno

 

El pleno del Congreso ha aprobado este jueves, con el apoyo de casi todos los grupos parlamentarios, a excepción del PP, crear una comisión de investigación que esclarezca las causas del accidente del tren Alvia en Angrois, que causó 80 muertos y 152 heridos, con el fin de hacer un análisis independiente. La mayoría del Congreso ha votado a favor de las solicitudes de creación de esta comisión solicitada por el PSOE, Unidos Podemos y Grupo Mixto y que pide que en un plazo de cinco meses, que puede ser prorrogable, presente conclusiones después de investigar y esclarecer las causas del accidente.

Esta comisión deberá aprobar un plan de trabajo con un listado de comparecientes y en el que también se determine la documentación que debe ser requerida al Gobierno, a las administraciones o a los organismos públicos competentes, así como a asociaciones o profesionales y expertos. La creación de la comisión de investigación ha recibido 208 votos a favor, 135 en contra y al debate han asistido representantes de la Plataforma de Víctimas del Alvia.

                          PABLO LÓPEZ. VIGO

La diputada del PSOE Pilar Cancela ha pedido perdón a los afectados por el accidente por el retraso en la apertura de esta comisión parlamentaria, y ha dicho que con los nuevos posicionamientos jurídicos se abren indicios de que las actuaciones de Adif y los informes fueron “insuficientes”. “Sentimos el retraso”, ha dicho Cancela, tras reiterar que desde el PSOE no hay palabras para manifestar la empatía y la solidaridad con la plataforma de afectados y aseverar que es necesaria una comisión parlamentaria de investigación para esclarecer responsabilidades.

Desde En Marea, la diputada Alexandra Fernández ha señalado la “persistencia” de su formación para que finalmente se pueda abrir una comisión independiente y objetiva, y después de superar los vetos tanto del PP y del PSOE, que han tenido que verse obligados por el ordenamiento jurídico europeo. Fernández ha incidido en que no se investigaron las causas del accidente y ha recordado que no se evaluó un riesgo cuando hubo un cambio de trazado en la curva del accidente ni cuando se desconectó el sistema de seguridad para evitar los retrasos. “Si ustedes del PP se niegan a investigar esto, a quien tendrían que investigar es a ustedes para ver porqué tratan de ocultar la verdad”, ha recriminado la diputada.

                  DANIELE GRASSO. HONDURAS

El diputado del PP Celso Delgado ha argumentado que esta comisión no debe crearse para no interferir en la instrucción que está abierta en los tribunales para depurar responsabilidades, y ha afirmado que tras el accidente el poder legislativo ya actuó, con diferentes comparecencias en el Parlamento y con 22 medidas que propuso entonces la ministra de Fomento. “Ya se hizo una investigación técnica que emitió recomendaciones y hubo una intensa actividad normativa que puso al día la Ley del sector ferroviario“, ha incidido.

El diputado de Ciudadanos Fernando Navarro ha asegurado que la comisión debe esclarecer la incertidumbre que tienen los afectados para “no incrementar aún más su dolor”, al tiempo que también ha abogado por conocer “si ha habido errores políticos” por lo que se debe investigar en el Parlamento y “escuchar sin prejuicios con el fin de llegar a conclusiones que nos permitan mejorar”.

Por su parte, el diputado del PNV Iñigo Barandiarán ha argumentado que su formación se suma a la creación de esta comisión porque es de “justicia” reparar el daño que se les ha hecho a los afectados del accidente y ante la necesidad de que se conozcan las causas y las responsabilidades en el ámbito administrativo. La comisión estaría compuesta por cuatro representantes de los grupos parlamentarios con más de cien diputados, tres de cada grupo con más de cincuenta miembros, dos de cada grupo con más de diez y un representante de cada uno de los restantes grupos parlamentarios.

 

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