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La notícia a reusdigital.cat 17/11/2018

 

Isidre Gavín avisa que s’està ‘escapçant’ la seva potencialitat i confia en ‘revertir’ el plantejament de Foment

 

El secretari d’Infraestructures i Mobilitat, Isidre Gavín, ha afirmat que és “molt preocupant” que el Ministeri de Foment no tingui previst incloure una estació intermodal al sud de l’aeroport de Reus en el Corredor Mediterrani i ha assegurat que ha estat una notícia “totalment inesperada”. Segons Gavín, si fins ara no s’havia abordat el projecte era per “l’endarreriment imperdonable” del Corredor Mediterrani i ha avisat que és una infraestructura “absolutament estratègica” i que si no s’acaba construint s’estarà “escapçant la seva potencialitat”. En declaracions a l’ACN, el secretari d’Infraestructures i Mobilitat, ha recordat que la Generalitat i els ajuntaments de Tarragona, Reus, Salou, Cambrils i Vila-seca van arribar a un acord perquè fos l’estació principal del projecte d’alta velocitat al territori. En aquest sentit, ha avançat que en les properes reunions amb Foment donaran “prioritat màxima” en defensar aquesta infraestructura i que confia en “revertir” la situació.

Per Gavín, l’estació intermodal al sud de l’Aeroport de Reus pot tenir un “potencial impressionant cap al sud i cap al nord” i ha defensat que és una infraestructura “tan important o més” que la connexió ferroviària del Port de Tarragona o amb terminals industrials i logístiques”.

Per tot això, ha assenyalat que en les properes reunions amb el Ministeri de Foment defensaran l’estació de Reus i s’ha mostrat confiat que el “to més correcte i adequat” que han percebut en altres trobades respecte l’anterior etapa amb el govern del PP serveixi perquè el govern espanyol reconsideri la situació.

Aquest divendres, el comissionat del govern espanyol per les obres del corredor, Josep Vicent Boira, ha anunciat en una conferència a la Cambra de Tarragona que l’estació intermodal de Reus no estava prevista, una decisió que ha aixecat les crítiques de la Cambra de Reus, que l’ha considerat “un altre error històric” i ha insistit en la “unitat d’acció al territori”.

L’Ajuntament de Reus lamenta la “manca de visió estratègica”

Després de l’anunci de Boira, l’Ajuntament de Reus també ha lamentat la “manca de projecte i visió estratègica” del Ministeri de Foment en no tenir en compte l’estació intermodal en una infraestructura “bàsica” com el corredor i la seva interconnexió amb l’aeroport i ha criticat el “menysteniment del govern espanyol vers un territori amb l’important pes demogràfic i dinamisme econòmic com és la Regió del Camp de Tarragona”.

En un comunicat, el govern municipal ha recordat l’acord amb els principals ajuntaments del territori, on es defineixen “clarament” les prioritats de les línies de ferrocarril d’alta velocitat, tant de mercaderies com de passatgers. Per l’alcalde de Reus, Carles Pellicer, l’anunci de Boia és “molt greu” i “posa de manifest que una vegada més, l’Estat ha fallat a la seva paraula i al compromís adquirit amb la Regió i la ciutat de Reus”. Així mateix, Pellicer ha mostrat la seva decepció perquè esperava una “major sensibilitat” del govern espanyol després del relleu a l’executiu.


La notícia a diaridetarragona.com 16/11/2018

Les Plataformes de defensa del transport públic plantegen al Comissionat Boira la necessitat que aquestes inversions en infraestructures, més enllà de l’imprescindible desenvolupament dels agents econòmics, suposin també millores de les actuals condicions de mobilitat dels ciutadans i usuaris de la nostra demarcació.

 

Vegeu també: La Cambra alerta Foment de ‘l’error històric’ que suposaria no fer l’estació intermodal  reusdigital.cat 16/11/2018

 

La posada en marxa de la variant de Vandellòs del corredor mediterrani, que s’esperava per abans de final d’any, no serà una realitat fins la primavera vinent. La doble via d’ample ibèric en aquest tram ja està enllestida, però segons el comissionat del govern espanyol per les obres del corredor, Josep Vicent Boira, encara no es posa en servei perquè l’Agència de Seguretat Ferroviària hi està fent les comprovacions pertinents i, alhora, s’estan formant els maquinistes que operaran a la instal·lació. D’altra banda, Boira ha avançat que Foment preveu adjudicar en breu les obres d’instal·lació del tercer carril entre Castellbisbal i Martorell, l’únic dels trams entre Castellbisbal i el nus de Vila-seca que està pendent de licitació.

La variant de Vandellòs ja està completament acabada i podria entrar en servei a la primavera, un cop rebi el vistiplau de l’Agència de Seguretat Ferroviària, segons ha pronosticat Boira. La infraestructura s’ha configurat provisionalment en doble via d’ample ibèric, però amb travesses polivalents per moure els rails a l’ample internacional un cop s’enllesteixi el conjunt del corredor.

La variant assumirà els trens que ara passen pel tram de via única de la línia de la costa, que es desafectarà i s’haurà de desmantellar fins a Salou-PortAventura, segons preveu la declaració d’impacte ambiental del projecte. La variant connectarà amb la línia del TAV a l’estació del Camp de Tarragona i permetrà escurçar els trajectes entre Barcelona, València i Alacant en uns 30 minuts. Per permetre que els trens circulin per la línia del TAV en ample internacional i per la variant en ample ibèric, però, s’hauran d’aturar a l’intercanviador de la Boella.

En paral·lel, el Ministeri de Foment centra ara els esforços en la instal·lació del tercer fil entre Vila-seca i Castellbisbal, uns treballs pensats per permetre la circulació de trens de mercaderies en ample mixt -ibèric o internacional-. El tram més endarrerit és el Castellbisbal-Martorell, però el ministeri ja coneix les ofertes econòmiques presentades i adjudicarà les obres en breu, segons Boira. El comissionat del govern espanyol ha assenyalat que aquest tram és «la porta d’Europa» i és indispensable per connectar la línia ja feta cap al nord amb el tercer carril que s’està instal·lant a la banda sud, entre Martorell, Sant Vicenç de Calders i Vila-seca.

A curt termini, doncs, els trens de mercaderies es veuran abocats a passar pel litoral de la ciutat de Tarragona i els trens de passatgers de mitjana i llarga distància ho faran per l’interior. El territori ha plantejat la recuperació de l’antiga línia Reus-Roda per desviar les mercaderies. A més, també s’ha reclamat un enllaç entre la línia de la costa -un cop tingui instal·lat el tercer carril- i la línia del TAV per disposar de trens d’altes prestacions al centre de Tarragona i reduir el temps de trajecte a Barcelona.

L’estació intermodal a Reus no entra en els plans de Foment
En el marc d’una conferència a la Cambra de Tarragona, el comissionat també ha confirmat que la reivindicada estació intermodal al sud de l’aeroport de Reus «no està considerada en aquests moments dins dels projectes del Ministeri de Foment». En un comunicat posterior, la Cambra de Reus ha advertit que això és «un altre error històric» en el disseny ferroviari del Camp de Tarragona i ha tornat a demanar «unitat d’acció» al territori. L’ens constata que, sense estació intermodal, la nova estació de Cambrils assumirà la centralitat ferroviària i posa en dubte si està ben dimensionada i té els serveis necessaris per actuar com a tal.

D’altra banda, Boira ha avançat que la connexió entre la variant de Vandellòs i la línia del TAV a l’entorn de l’estació del Camp de Tarragona es va enllestir a l’octubre. En aquest sentit, Boira ha opinat que l’enllaç permetria oferir un servei ferroviari entre València, Lleida i Saragossa, si Renfe ho considera oportú.

El comissionat del govern espanyol per les obres del corredor mediterrani també ha explicat que el seu equip treballa en un estratègia de desenvolupament logístic associat a ports i terminals intermodals, la qual cosa podria beneficiar les infraestructures que han construït el port de Tarragona i la indústria química de la zona.

Durant la seva conferència, Josep Vicent Boira ha recordat que el corredor mediterrani és una reivindicació de fa 100 anys i ha insistit que, al seu criteri, aquesta infraestructura és «el millor instrument per acabar amb l’Espanya radial». El comissionat ha admès també que el Camp de Tarragona hi té un paper molt rellevant perquè és «una de les zones de més creixement econòmic».


La notícia a diaridetarragona 13/09/2018

 

En la Comisión de Territorio de ayer se aprobaron varias propuestas de resolución en esta línea presentadas por los comunes y Cs.  «La reconversión es la propuesta que defienden las plataformas en el territorio»

 

La Comisión de Territorio del Parlament de Catalunya celebrada ayer por la mañana aprobó varias propuestas relacionadas con la movilidad en el Camp de Tarragona. Una de ellas es una propuesta de resolución de Catalunya En Comú Podem que insta al Gobierno de la Generalitat a apostar «de manera decidida e inmediata» por el Tren-Tranvía en el Camp de Tarragona adaptando la actual estructura ferroviaria, así como a promover el mantenimiento del servicio de cercanías «mientras no se produzca la conversión en el Tren-Tranvía». «La reconversión es la propuesta de que defienden las plataformas en el territorio», declaró el diputado David Cid, asegurando que la Generalitat «tiene que liderar la apuesta por el Tren-Tranvía y tiene que pedir el traspaso de la línea Port Aventura-Cambrils al Ministerio de Fomento».

Los comunes advirtieron que los presupuestos que presente el ejecutivo de JxCat y ERC «serán la prueba del algodón» para ver hasta qué punto se da cumplimiento al mandato del Parlament. Cid recordó que su grupo parlamentario está a favor de la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo, pero admitió que podría tener «efectos sobre la movilidad», alejando el transporte ferroviario del centro urbano de las ciudades «con el efecto que eso tiene para la población». Para disminuir estos posibles efectos, el diputado recordó que la solución de la reconversión de la actual línea de tren por una de Tren-Tranvía «tendría un coste muy menor que una nueva infraestructura que se tuviera que volver a construir».

También prosperaron las diversas propuestas de resolución sobre movilidad y transporte ferroviario en el Camp de Tarragona presentadas por Ciutadans, instando a la Generalitat a iniciar las negociaciones necesarias con los Ayuntamientos de Salou y Cambrils para que se conozca en el menor plazo posible su posicionamiento en relación del proyecto del Tren-Tram delante la «clara pérdida de conexión entre los municipios afectados». Además, también se insta en el gobierno catalán a «elaborar un Plan Alternativo de Transporte para que esta desconexión repercuta el mínimo posible a los ciudadanos».


La notícia a eleconomista.es 08/11/2018

 

 

No se avanza en la puesta en marcha del tren ‘low cost’ EVA. La cúpula lleva meses redefiniendo el proyecto, previsto para 2019

 

 

Renfe paraliza la puesta en marcha del EVA, la alta velocidad de bajo coste anunciada a bombo y platillo por el Gobierno de Mariano Rajoy. Según el proyecto presentado a principios de año, el AVE low cost iba a llegar Barcelona en los primeros meses de 2019 con el objetivo de “robar un millón de pasajeros al coche” y potenciar la competitividad de Renfe, de cara a la liberalización del transporte de pasajeros, una fecha que ya está totalmente descartada tanto por el operador como por el Ministerio de Fomento que dirige José Luis Ábalos, que, a su vez, ven muy difícil que pueda estar operativo antes de 2020.

Y es que, pese a que el plan se lanzó hace meses, todavía no se ha hecho nada: ni se han remodelado los trenes de la Serie 102, que actualmente hacen los trayectos a Málaga, León o Valladolid, para aumentar su capacidad y eliminar la cafetería, ni se ha adecuado la estación de El Prat (pueblo) para permitir la llegada de los trenes de alta velocidad, ni se ha avanzado en el desarrollo tecnológico. “Se han hecho algunas consultas internas, algún contacto con proveedores, pero de lo demás no hay nada hecho. No se ha avanzado nada en el proyecto”, explican fuentes de Renfe a este diario.

No en vano, nada más tomar posesión en julio, la nueva cúpula de Renfe “abrió un periodo de reflexión” para analizar el futuro del operador ferroviario y elaborar un Plan Estratégico Global a tres años, que paralizó todos los proyectos aprobados y presentados por el equipo del anterior presidente, Juan Alfaro. En este punto, señalan que el EVA “no estaba definido” ni tenía asociado un plan concreto a corto y medio plazo. Pese a que todavía no hay nada sobre la mesa, Renfe trabaja bajo la hipótesis de reactivar el proyecto del AVE de bajo coste entre Madrid y Barcelona, por lo que lleva meses trabajando para redefinir el proyecto, las fechas, los plazos y la dimensión del mismo.

“El AVE low cost se incluirá dentro del Plan Estratégico que ultima la empresa y se busca que esté vinculado a otros proyectos que sean paralelos y complementarios, dentro del marco de la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros”, explican fuentes de Renfe.

En esta misma línea, el operador que preside Isaías Taboas también ha dejado en el aire cualquier tipo de alianza o asociación con el grupo ferroviario francés SNFC, que hace unos meses se puso en contacto con la empresa pública para comercializar un AVE de bajo coste. Así, Renfe quiere evitar tomar algún tipo de decisión sobre este tipo de producto antes de que se defina cómo afrontar la liberalización y las oportunidades que se abren con ella. SNFC opera desde 2013 un tren de bajo coste en Francia con relativo éxito: Ouigo, que no tiene ni clase premium ni cafetería y dice ser la alta velocidad más barata de Europa.

El Gobierno de Rajoy quería aumentar las frecuencias entre Madrid y Barcelona para poder reducir el precio de los trayectos

El EVA, presentado por el exministro Íñigo de la Serna, tenía previsto cambiar la composición de los vagones para que hubiera cinco asientos por fila en vez de los cuatro actuales y apostaba por eliminar la clase premium, la cafetería, el servicio a bordo y aumentar las frecuencias para poder reducir el precio de los trayectos entre Madrid y Barcelona, uno de los más caros, hasta un 25%.

A su vez, apostaban por implantar una tarifa plana, la identificación fácil o dactilar y cobrar por elegir asiento o llevar equipajes especiales. El trayecto inicial iba a tener tres paradas: Atocha (Madrid), Camp de Tarragona y El Prat, desde donde habría que ir en transporte público hasta el centro de la Ciudad Condal.

Renfe ya lleva años aplicando alguna de las medidas anunciadas para rebajar los costes de explotación, como la eliminación de la cafetería y el servicio a bordo. Los Avant, que van por la vía del AVE a Valladolid o unen Málaga y Sevilla hace tiempo que cambiaron la cafetería y el personal a bordo por máquinas expendedoras para rebajar costes.

Récord de la alta velocidad

Y es que, con Ana Pastor en el Ministerio de Fomento, el operador ya puso en marcha un plan para rebajar el precio de los billetes del AVE, con el objetivo de aumentar la demanda, una medida que ha llevado al medio de transporte a hacerse con un 66% de la cuota de mercado entre Madrid y Barcelona y a estar a punto de cerrar 2018 con un nuevo récord de tráfico de viajeros. En los nueve primeros meses del año ha transportado un 3,3% más de pasajeros, periodo en el que ha rebajado levemente (el 0,6%) el ingreso medio a los 49,3 euros.

El grupo esperaba subir la tarifa media un 1,6% hasta los 50,2 euros por viajero. La ocupación del AVE ha sido de 75,3%, un 0,7% menos que en 2017, pero un 2,8% más de lo previsto inicialmente.

El Talgo llegará a Granada el 26 de noviembre

Renfe puso este miércoles a la venta los billetes para viajar en el nuevo Talgo Granada-Madrid, que comenzará a prestar servicio el próximo 26 de noviembre.

El servicio se pone a la venta con una promoción especial que permitirá comprar billetes a un precio de 20 euros durante las dos primeras semanas. La puesta en marcha de este tren Talgo permite recuperar la conexión ferroviaria directa entre Madrid y Granada, en tanto se complete la llegada de la alta velocidad a la capital granadina. El tiempo de viaje entre Granada y Atocha será de cinco horas y ocho minutos.


La notícia a ferroguia.es 07/11/2018

 

EL MINISTRO DE FOMENTO ES UN GESTOR QUE PROMETE MEJORAS EN EL SISTEMA FERROVIARIO, PERO SU FELICIDAD NO ES COMPLETA

 

El sindicato más reaccionario frente a las continuas promesas ferroviarias que anuncia José Luis Ábalos Meco es el Federal Ferroviario de CGT. Mientras el ministro garantiza mejoras en los servicios ferroviarios de cada Comunidad Autónoma que visita, nuevos trenes, nuevas vías, nuevas instalaciones…, la conflictividad laboral en Renfe Op. y Adif es lo único que le pone los pies en el suelo y le hace descender a la realidad. Y esa conflictividad tiene un agente principal, el sindicato SFF-CGT, cuyo secretario de Comunicación es José López Toledo, que lleva días manifestando que el mundo maravilloso en el que parece residir Ábalos Meco no lo es tal. “El modelo ferroviario debe invertir más dinero en el tren convencional. No nos oponemos al AVE, pero sí al todo AVE. Las inversiones en el sector ferroviario deben poner fin a la pérdida de calidad en la prestación de servicios”, comenta el sindicalista.

SFF-CGT se posiciona en defensa de un sistema público en el que en estos momentos detecta problemas graves “por la falta de personal y de material, hay averías y retrasos, y la próxima liberalización del transporte de viajeros traerá consigo nuevos contratos precarios”. Este sindicato estima que se necesitan entre 500 y 600 nuevos trabajadores para las plantillas de Renfe Op. y Adif, con los que se alcanzaría con una mayor seguridad el objetivo “de dar un servicio sin problemas ocasionados por la actual falta de personal. Además, existe una tasa de reposición global que es totalmente insuficiente y dificulta el mantenimiento de la producción en términos tolerables”. Después de insistir en que también hay problemas por el actual parque de material y por el deterioro de las infraestructuras convencionales, López Toledo expone la preocupación del sindicato por la futura llegada al sector ferroviario de viajeros de operadores privados, competidores para Renfe Op.


La notícia vialibre.org 08/11/2018

 

En el marco del proyecto europeo de I+D+i Transforming Transport. Indra ha comenzado a desplegar un nuevo módulo de big data e inteligencia artificial en sus soluciones propias de control del tráfico ferroviario que mejora la operación y el mantenimiento de las infraestructuras de transporte.

 

Las pruebas realizadas con el proyecto piloto ferroviario demuestran que la herramienta facilita un mantenimiento predictivo más eficiente, al pronosticar la degradación de cada elemento de la infraestructura, la probabilidad de fallo y su severidad, optimizando también la operación

La nueva herramienta puede ser integrada en el sistema DaVinci cuya tecnología de control forma parte de Indra Mova Traffic, el bloque de soluciones para el transporte de Indra que permite una gestión y control integral de la movilidad multimodal, potenciada por la incorporación de tecnologías como big data, inteligencia artificial o internet de las cosas.

Además de la tecnología de control de Indra Mova Traffic, el piloto ferroviario utiliza para integrar, analizar y relacionar los datos de las diferentes fuentes. Onesite Platform, (antes Minsait IoT Sofia2) la plataforma con capacidades de internet de las cosas y big data de Minsait, filial de Indra,

Alta velocidad

El piloto de mantenimiento ferroviario inteligente en España, se está llevando a cabo en el tramo de alta velocidad entre Córdoba y Málaga, con la colaboración de Adif, Ferrovial Agroman, Thales y CI3.

Hasta ahora se ha avanzado en la recopilación de datos relacionados con las actividades de mantenimiento y la circulación de los trenes, la topología o la meteorología, revelándose como fuentes de datos de mayor “calidad” para el mantenimiento predictivo las inspecciones dinámicas, que proporcionan información sobre la interacción entre el tren y la vía, y las inspecciones geométricas, que informan sobre el ancho de vía, su alineación, deformación y desviación.

Con la integración, el análisis y el modelado de los datos, mediante big data e inteligencia artificial, la herramienta desarrollada permite predecir la degradación de cada elemento de la infraestructura (vía, enclavamientos, desvíos, etcétera), la probabilidad de fallo y su severidad.

El operador puede acceder a toda esta información sobre los activos, su mantenimiento y el tráfico, así como generar informes y gráficos, lo que ayuda a la toma de decisiones, mejora la planificación del mantenimiento, facilita el mantenimiento predictivo, reduce los costes y la degradación de la infraestructura.

Además de mejorar el mantenimiento, el equipo del piloto trabaja actualmente para incorporar toda esta información a la operación ferroviaria, mediante la plataforma de gestión ferroviaria Da Vinci para mejorar también el uso de la infraestructura. El objetivo es contar con un sistema en tiempo real que, junto con los datos de tráfico y el cronograma planificado de trenes, utilice los resultados del modelo predictivo desarrollado.

Movilidad eficiente

Los trabajos se enmarcan en el proyecto Transforming Transport, que cuenta con un presupuesto de 18,7 millones de euros financiados por el programa H2020 de la Unión Europea, y tiene como objetivo mejorar la movilidad en Europa mediante el uso del big data.

Indra lidera el consorcio, coordinando el trabajo de 48 socios de nueve países y cuatro de los trece proyectos pilotos que abordan infraestructuras ferroviarias, carreteras, aeropuertos, puertos, vehículos conectados sostenibles, movilidad urbana integrada y logística.

Transforming Transport busca un modelo de movilidad más eficiente y sostenible mediante la aplicación del big data al sector del transporte y la logística, que actualmente sólo utilizan el 19 por ciento de las empresas del sector.

El uso del big data podría mejorar la eficiencia operativa de los procesos y servicios vinculados con el transporte en, al menos, un 15 por ciento, mejorando el uso de los recursos y reduciendo los costes de mantenimiento, el consumo de combustible o las incidencias, entre otros.

Según la Comisión Europea, una mejora del 10 por ciento en la eficiencia de la movilidad podría suponer un ahorro de hasta 100.000 millones de euros. El big data también permite ofrecer un servicio más personalizado y adaptado a las necesidades de los clientes, y generar nuevos ingresos o modelos de negocio.

 

 

 


La notícia a val.levante-emv.com 06/11/2018

 

El comisionado para el corredor mediterráneo confirma que el eje ferroviario desde Castelló a Tarragona será sólo de ancho europeo en los próximos años

 

Los cuarenta kilómetros de vía única en el corredor mediterráneo entre Vandellós y Tarragona pasarán a la historia en el primer trimestre de 2019, según acaba de confirmar el comisionado del corredor mediterráneo, Josep Vicent Boira, en la última reunión del Foro del corredor mediterráneo celebrada en el Convent del Carme, dentro de la semana temática dedicada a reivindicar esta infraestructura, organizada por la Conselleria de Obras Públicas y las cinco universidades valencianas.

Según ha confirmado Boira, la entrada en funcionamiento del nuevo tramo, que permitirá reducir en media hora el tiempo de viaje entre València y Barcelona, está pendiente del visto bueno de la Agencia de Seguridad Ferroviaria, tras las pruebas y auscultaciones realizadas en la nueva variante de doble vía entre Vandellós y Tarragona, que se planifica desde los años 90 y que ha sufrido constantes e incomprensibles retrasos en estas dos décadas.

 La nueva variante de cuarenta kilómetros se pondrá en servicio inicialmente en ancho ibérico (1.668 mm), pero en los próximos años la intención de Adif y del Ministerio de Fomento es implantar el ancho internacional o europeo (1.435 mm) en el trayecto ferroviario entre Castelló y Tarragona.

Una decisión que pone fin a los vaivenes de diseño que ha sufrido este tramo del corredor mediterráneo en los últimos años y que obligará a adaptar al ancho europeo todos los trenes de mercancías que circulan por el corredor mediterráneo (unos 10 al día entre Castelló y Tarragona). Adif ya cuenta con un estudio, que aún no se ha hecho público, de las consecuencias y necesidades que provocará este nuevo diseño ferroviario.

 

 


La notícia diarimes.com 05/11/2018

 

La plataforma critica que la Generalitat es limiti a encarregar una nova enquesta ciutadana i no solucioni les mancances pendents en matèria de transport públic

 

La Plataforma Trens Dignes a les Terres de l’Ebre i el Priorat exigeix els líders polítics ebrencs, municipals i de la Generalitat, que acordin i signin amb el Ministeri de Foment una proposta dels serveis ferroviaris que necessita el territori. Alerten que, davant l’encara incerta però presumiblement pròxima posada en marxa del tram del corredor mediterrani, cal que des de les Terres de l’Ebre es fixin les condicions de l’oferta ferroviària, tal i com ja han fet les principals ciutats del Camp de Tarragona. De moment, la Plataforma alerta que no es coneixen les propostes ni de la Generalitat així com tampoc de Renfe i Adif en aquest sentit. Lamenten que la Taula de Mobilitat s’hagi centrat a encarregar una nova enquesta sense resoldre de forma efectiva els problemes que llasten el transport públic al territori.

«Estafa» o «bucle reiterat». Aquests són les definicions que els portaveus de la Plataforma, Josep Casadó i Wilfredo Miró, han dedicat a la proposta de la Generalitat sobre l’elaboració de la consulta a la ciutadania com a pes previ per a un nou intent de redacció d’un Pla Director de Mobilitat per al territori. «Que es deixin de Pla de Mobilitat i d’enquestes i vagin per feina. Ja tenen la tira d’estudi i plans fets per un tub. Que no ens facin perdre més temps: que es dediquin a plantejar quin model es vol ara, ràpid, perquè això està al caure. No podem esperar dos anys. És una presa de pèl», ha Miró, qui ha rebutjat com a excusa els possibles retards provocats per l’aplicació de l’article 155. «No s’ha fet per deixadesa o incompetència», ha sentenciat.

L’encara sense data però teòricament posada en marxa de la variant del corredor mediterrani entre l’Hospitalet de l’Infant i Tarragona –prevista per abans de l’estiu però que encara continua en proves-, recorden, obliga a actuar amb rapidesa. La incertesa sobre els serveis ferroviaris que s’implementaran a l’actual línia R-16 és total, afegeixen. Ni Adif, ni Renfe ni la Generalitat han fet públiques encara els seus plantejaments. «De la línia més afectada no hi ha cap tipus d’informació», subratlla Casadó. Ni si s’aturaran els trens de llarg recorregut al territori, ni freqüències, ni parades, ni itineraris. Un aspecte clau, aquest últim ja que hauria de permetre aprofitar la línia d’alta velocitat des de l’estació del Camp de Tarragona per escurçar el temps de viatge amb Barcelona, segons la disponibilitat de combois híbrids.

Intermodalitat de l’estació central
La Plataforma també vol saber què passarà amb l’actual línia de la costa, les seves parades i si hi haurà combois directes entre València i Saragossa o quin paper jugarà en aquesta nova xarxa l’estació de l’Aldea, coneguda com a «estació central de les Terres de l’Ebre», per a la qual demanen una veritable intermodalitat, amb la construcció d’una estació d’autobusos contigua –«hi ha terreny», recorda Casadó- que permeti distribuir els viatgers pel territori sense necessitat de desplaçar-se alguns quilòmetres entre les estacions d’aquests serveis.

En aquest sentit, alerten que les Terres de l’Ebre ja estan fent tard, quan altres territoris van plantejar amb antelació les seves demandes, «abans que es prenguin les decisions». Per això, la dificultat de modificar ara aquestes decisions és dispara. «Si Reus i Tarragona ja han posat les condicions sobre la taula, ens condiciona a nosaltres ja. I si no entrem, tindrem el que a ells els sobri o els vagi bé. Això no pot ser. La forma és buscar, amb qui van negociar ells, Foment, i com a mínim agafi uns compromisos», ha reblat el també portaveu, Josep Casadó, tot instant al Departament de Territori i Sostenibilitat, a la Taula de Mobilitat, els presidents dels consells comarcals i els alcaldes «treballar». La Plataforma també retreu que no es facin públics els plans per mantenir a curt, mitjà i llarg termini la línia R-15, més enllà de l’argument que el seu futur està garantit perquè es troba dins del Pla d’Emergència Nuclear de Tarragona (Penta).

També volen que es posi fil a l’agulla als problemes que pateix el sistema de transport públic per carretera. Denuncien que la implementació de la targeta T-10/120 no arriba a tot el territori ni a tots els operadors –només dos de cinc la tenen-, fet que obliga a molts ciutadans a pagar més per un trajecte que hauria de costar un euro. Exigeixen que els horaris de connexió entre Tortosa, Móra d’Ebre i Flix, s’adaptin als horaris laborals, que s’estableixin busos exprés en els eixos Tortosa-Flix i Gandesa-Móra-Flix.

El pròxim dimecres al matí, la Plataforma es reunirà amb representants de la Taula de Mobilitat de les Terres de l’Ebre per posar sobre la taula aquestes demandes.


La notícia a lavanguardia.com 04/11/2018

 

El Ministerio reconoce que los trabajos estaban licitados, adjudicados y pagados, pero “no se han localizado” por lo que no puede entregárselos a la senadora de ERC que los reclama

El Ministerio de Fomento ha perdido tres estudios sobre diversas obras relativas a la viabilidad del corredor mediterráneo valorados en más de un millón de euros. Los trabajos estaban licitados, adjudicados y pagados, pero “no han sido localizados” por el Ministerio, según se desprende de diversas respuestas obtenidas por escrito a las preguntas formuladas al Gobierno por la senadora de ERC Laura Castel.

En mayo del año pasado, Castel, que es senadora por Tarragona, consultó el diario de Adif y extrajo un listado de contratos que afectan al paso del corredor mediterráneo por su provincia. Después formuló una batería de preguntas por escrito al Gobierno para conocer en detalle qué era lo que se había licitado.

Tres estudios de viabilidad

Sus preguntas, que fueron presentadas el 19 de mayo de 2017, versaban sobre tres contratos con un número de expediente propio cada uno. El primero de los contratos se refiere “a un estudio que posibilite la explotación de un tren de proximidad, el estacionamiento de trenes de mercancías de 750 metros de longitud y la implantación del tercer carril y tareas de obras en el ámbito del eje atlántico licitado con expediente número 3.12/06402.0227”.

El segundo de los expedientes desaparecidos es un “estudio de la posición del tercer hilo para una explotación mixta en el corredor mediterráneo.Tramo Vandellós-Tarragona, licitado con el expediente número 3.12/06402.0227”.

El último de los trabajos perdidos es un tercer “estudio de viabilidad del acondicionamiento de la línea de ferrocarril de alta velocidad para el tránsito de trenes de mercancías, tramo Vandellós-Camp de Tarragona, licitado con el expediente 3.13/06402.5006.1”.

El 14 de septiembre de 2017,Castel recibió respuesta sobre el tercero de los expedientes: “Según los datos existentes en el Ministerio de Fomento, no consta que exista el estudio de viabilidad interesado, por lo que no es factible su remisión”. El 26 de septiembre, el Gobierno remitió la respuesta sobre el segundo de los expedientes, que era muy similar: “En relación con la solicitud formulada se indica que no existe un estudio con el contenido exacto por el que se pregunta, por lo que no es posible proporcionar el mismo

Preguntas sobre el coste de los estudios

Y ya en enero, el Ministerio, que entonces estaba dirigido por el ministro del PP Íñigo de la Serna, remitió la respuesta relativa al primero de los expedientes. “En contestación a la iniciativa de referencia, se señala que con la información indicada en la solicitudno se ha localizado ningún estudio, por lo que no se puede proporcionar la documentación referenciada”, indica la contestación.

Castel, que ya había pedido previamente amparo a la Mesa del Senado por la tardanza de esas respuestas, quedó muy sorprendida por la desaparición de esos expedientes y decidió no tirar la toalla por lo que, en enero de este año, presentó una nueva batería de preguntas sobre el coste de los estudios perdidos para cerciorarse de que sí se habían tramitado.

Más de un millón de euros

Las respuestas, recibidas el 27 de marzo de este año, confirmaron que esos estudios habían sido realizados y pagados. “Según el informe de liquidación, el valor de los trabajos ejecutados asciende a 458.040,13 euros (IVA no incluido)”, indica la respuesta relativa al primero de los trabajos, referente a la implantación del tercer carril. La respuesta sobre el segundo expediente, el del tercer hilo, es idéntica. El estudio se hizo y costó 458.040,13 euros sin IVA. Ambos estudios fueron realizados por “la sociedad Ineco”, participada por el Ministerio de Fomento.

El tercero de los estudios de viabilidad, relativo al acondicionamiento de la alta velocidad para mercancías, “se ejecutó mediante un contrato menor cuyo importe asciende a 17.999,99 euros (IVA no incluido), según se desprende de la respuesta recibida por la senadora. En total, los trabajos que el Ministerio no logra localizar costaron 934.080, 25 euros sin IVA y superaron el millón de euros una vez sumado el impuesto.

Más preguntas

Castel no puede ocultar su sorpresa por la desaparición de estos tres expedientes. “Solo encuentro dos explicaciones, o hay corrupción o no nos los quieren facilitar porque el contenido puede ser muy polémico”, explica la senadora republicana a La Vanguardia.

Dispuesta a llegar hasta el final en este misterio de los expedientes desaparecidos, Castel aprovechó la comparecencia del secretario de Estado de Fomento, Pedro Saura, en el Senado el pasado miércoles para preguntarle por el asunto. Saura, que solo lleva unos meses en el cargo, no supo responder, pero prometió que “lo investigaría”, explica la senadora, que planteará el caso al actual ministro, José Luis Ábalos, el próximo 27 de noviembre cuando comparezca en la Cámara alta si antes no ha logrado una respuesta satisfactoria.


La notícia a cadenaser.com 31/10/2018

 

El sindicato CGT ha convocado para este miércoles, 31 de octubre, una huelga en las empresas RENFE y ADIF para exigir la implantación de la jornada de 37 horas y media a la semana y para exigir más inversiones en el sector ferroviario que ponga fin a la “pérdida de calidad en la prestación de servicios”.

 

 

También exigen el incremento salarial de acuerdo con la evolución de los ingresos y que se ponga fin, entre otras cuestiones, a los problemas de conciliación a los que se enfrentan los trabajadores de estas empresas.

 En el informativo matinal hemos hablado con José López Toledo, secretario de Comunicación del Sindicato Federal Ferroviario de CGT, quien ha abogado por un modelo ferroviario en el que se invierta más dinero en el tren convencional y de cercanías. Ha indicado que “no se oponen al AVE pero sí al todo AVE”.

Fuentes de RENFE han informado de que los cercanías tienen unos servicios mínimos del 75 % en hora punta. En los trayectos de larga distancia, se ven afectados por la huelga un total de cuatro desplazamientos entre la Región de Murcia y Madrid, dos en cada sentido. Así, no ha salido el Alvia de las 5.50 horas, que cada día va desde la estación de Cartagena con destino a Madrid También se ve afectado el Altaria de las 12.58 horas, que sale desde la estación del Carmen en dirección a la capital. En sentido contrario, el Altaria de las 7.30 horas, desde Puerta de Atocha hasta la estación del Carmen no ha salido, lo mismo que el Alvia de las 16.40 horas, desde Puerta de Atocha hasta la estación de Cartagena.

 

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