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La notícia a lavanguardia.com 19/04/2018

Vegeu també ara.cat 22/04/2018 Crítiques a la supressió de la línia Salou-Tarragona

La pdf.camp y la PTP, han criticado conjuntamente este documento firmado hoy, al que acusan de ser “el peor atentado contra la red ferroviaria catalana” que afectará a 675.000 pasajeros anuales(…)

 

Tarragona, 19 abr – Los ayuntamientos de Tarragona, Reus, Cambrils, Vila-seca y Salou y el Departamento de Territorio de la Generalitat han creado un frente común para desmontar las vías del tren cuando entre en marcha el Corredor del Mediterráneo.

Según informa el consistorio de Cambrils, los alcaldes plantean la mejora de las comunicaciones con Barcelona y que se desmonte la actual línea de tren de costa cuando entre en marcha el tramo del Corredor del Mediterráneo desde Mont-roig a Salou.

Estos son los objetivos prioritarios de un plan común que incluye otra estación en Tarragona, la conexión de Vila-seca a la estación del AVE Camp de Tarragona en Perafort y un tren-tranvía (con una demanda estimada de 2,5 millones de pasajeros).

Asimismo, se quiere dotar de un nuevo acceso al Port y potenciar el Aeropuerto de Reus con una estación intermodal.

Por su parte, dos plataformas que defienden el transporte público, la PDF y la PTP, han criticado conjuntamente este documento firmado hoy, al que acusan de ser “el peor atentado contra la red ferroviaria catalana” que afectará a 675.000 pasajeros anuales

Señalan que el proyecto del tranvía no cuenta con ningún plazo y que Tarragona será la única provincia sin trenes Euromed en estaciones urbanas ni conexión con cercanías.

También critican que perderá todas las conexiones de largo recorrido y que se apuesta por el Aeropuerto de Reus cuando no enlaza con ningún sistema de cercanías.


Carlos Montejano, portaveu pdf.camp, fa una primera valoració del Pacte Territorial per  les Infraestructures Ferroviaries presentat aquest matí

Vegeu ENTREVISTA  a Noticies Vespre, CanalReusTV 19/04/2018 (min 4’20 a 8’30)


COMUNICAT pdf.camp,  PTP

 

  • El document signat per la Generalitat i els alcaldes preveu deixar sense servei ferroviari el centre de Salou i Cambrils, afectant més de 675.000 viatgers anuals. L’estratègia per tranviartizar la línia és la pitjor de les possibles: plantejar-la nova de trinca i sense terminis.
  • Tarragona serà l’única demarcació del Corredor Mediterrani amb l’Euromed sense estació urbana ni connexió amb rodalies. A més perdria totes les connexions de llarg recorregut i dues connexions diàries amb Tortosa; mentre que Port Aventura perdria 3 connexions amb Tarragona i 8 amb Barcelona.
  • S’aposta per una estació “intermodal” a l’aeroport de Reus que no enllaça amb cap sistema ferroviari de rodalies o tramvia.

 

Tarragona, 19 d’abril de 2018. Es confirmen els pitjors escenaris. El mapa de la Generalitat aparegut al document “Acord per les infraestructures i serveis al Camp de Tarragona” també exclou el servei ferroviari del centre de Salou i de Cambrils. La PTP i la PDF denunciem el que seria una pèrdua irreparable, i lamentem la irresponsabilitat dels alcaldes i la deixadesa de la Generalitat en aquesta decisió. Es tracta de l’atemptat més greu a la xarxa ferroviària catalana en tot el període de democràcia, perquè afecta estacions de rodalies amb un elevat nombre de passatgers. El tram afectat té una demanda que triplica la línia Lleida – la Pobla de Segur, que sí ha estat rescatada per la Generalitat.

La promesa d’un hipotètic tramvia nou de trinca en un futur indeterminat és una cortina de fum davant l’afectació a les milers de persones que es quedarien sense servei entre Barcelona, Tarragona i el centre de Salou i Cambrils.Quants transbordaments haurem de fer? Quin serà l’increment dels temps de viatge? Recordem una vegada més, que la viabilitat del TramCamp comença per la transformació gradual de la infraestructura i no pel desmantellament ferroviari integral, com es va fer a l’exitós tramvia Alacant – Benidorm. També cal recordar que un desmantellament, responsabilitat d’Adif, no té garanties d’èxit i ni una posterior reurbanització assegurada econòmicament a curt termini. La millor manera d’evitar la degradació urbanística és mantenir el pas de rodalies a baixa velocitat mentre no es fa el tramvia. No és la primera vegada que al Camp de Tarragona es suprimeix un servei ferroviari utilitzant una promesa de futur; la supressió del carrilet Reus – Salou també estava acompanyada d’un Tren Vertebrado (monorrail).

La queixa lliurada per les entitats al Síndic de Greuges de Catalunya no ha mogut ni en una coma l’estratègia de la Generalitat, de fer seguidisme d’uns alcaldes que, per sí sols, no tenen cap competència sobre la xarxa ferroviària (Ley 38/2015 del Sector Ferroviario i Llei 4/2006 de 31 de març, ferroviària). A més aquesta proposta vulnera tot l’ordenament jurídic en favor de la mobilitat sostenible, com la llei 9/2003 de la mobilitat, les Directrius Nacionals de Mobilitat i llei 16/2017 de lluita contra el canvi climàtic.

 

DESCONNEXIÓ DE ZONES URBANES AMB EL CORREDOR MEDITERRANI. Es confirmaria, una vegada més, la progressiva desconnexió de les zones urbanes del Camp de Tarragona amb el Corredor Mediterrani. Es perdrien tots els serveis Euromed amb parada al centre de Tarragona, i dues connexions regionals entre aquesta ciutat i Tortosa. El document no assumeix la necessitat de mantenir la unitat del Corredor Mediterrani pel que fa els serveis de Tarragona ciutat i Tortosa, i proposa serveis diferenciats que seran econòmicament i tècnicament menys viables que els actuals. L’estació de Port Aventura, que quedarà en cul-de-sac, tampoc no ajudarà a millorar els serveis, en perdre la demanda de la resta de la línia. Com ja vam advertir les entitats, aquesta estació no queda reforçada i perd 8 connexions amb Barcelona i 3 amb Tarragona, segons el mateix document.

D’altra banda, l’aposta per la mal anomenadaestació “intermodal” com a element de connexió entre el Barcelona, Corredor Mediterrani i el Camp de Tarragona  suposa repetir l’error, ara evident, de l’estació situada a Perafort: una altra estació allunyada dels centres urbans i sense connexió amb la xarxa de ferrocarril convencional. A més no té sentit incloure els “avantatges” d’aquesta hipotètica estació tenint en compte que és una demanda local que Adif no està executant. En tot cas, des de la PTP i la PDF reclamem que aquesta estació es construeixi al punt d’intersecció del nou Corredor Mediterrani  amb la línia ferroviària convencional Reus – Tarragona, tres quilòmetres més al sud, per incrementar la funcionalitat del sistema. La proposta no afectaria negativament la connexió amb l’aeroport de Reus, ja que en qualsevol dels escenaris es necessitaria un bus llançadora entre les andanes dels trens i la terminal aeroportuària.

El Camp de Tarragona entra en un període de degradació i aïllament del servei ferroviari. El desgavell ferroviari que els usuaris podrien experimentar als propers mesos té responsables polítics. Inicialment els alcaldes de Salou i Cambrils i el Ministeri de Foment, però ara també de la Generalitat.


La notícia a diaridetarragona.com 19/04/2018

 

La entrada en funcionamiento de la variante de la costa obliga a replantear todo el servicio ferroviario del sur de Catalunya, un trabajo en la cocina que ayer se daba a conocer y que aseguraron que empezó en 2015. La Generalitat ha consensuado con los responsables municipales de Tarragona, Reus, Vila-seca, Salou y Cambrils esta propuesta que, según explicaron, se ha sentado sobre la base de dos elementos. Por un lado, el incremento de las frecuencias. Y, por el otro, la reducción del tiempo de viaje.

La primera fase de las mejoras se aplicará este mismo año, cuando se ponga en marcha el nuevo tramo Vandellòs-La Secuita. Esto ya supondrá una ligera disminución de tiempo, a la espera de que se impulsen inversiones como la interconexión de vías. Ésta garantizará que el viaje hacia o desde Barcelona se reduzca notablemente. Tarragona puede pasar de un viaje de 1 hora y 14 minutos de media en la actualidad a 39 minutos, mientras que Reus reducirá a 53 minutos su trayecto, lo que supondría 40 minutos menos que a día de hoy.

A corto plazo
Un cuarto de hora menos de viaje y Cambrils sin cercanías
La reformulación de todo el mapa ferroviario del Camp de Tarragona entrará en funcionamiento el día que se estrene la nueva variante de la costa. El ministro de Fomento aseguró que sería en el primer semestre de este año, aunque previsiblemente será a partir del mes de septiembre. Con esta reordenación, Reus pasará de 17 trenes al día a 21, mientras que en Tarragona se incrementarán de 27 a 32. Esta cifra, no obstante, incluye tan solo las cercanías y media distancia, que son los servicios competencia de la Generalitat, mientras que los Euromed y los Talgos –competencia del Estado y administrados por Renfe– dejarán de parar en Tarragona ciudad para hacerlo en La Secuita.

En los próximos meses ya habrá una mejora en el tiempo del trayecto. Se pasará de 1 hora y 14 minutos en la actualidad a 1 hora y 8 minutos, mientras que habrá cinco convoyes directos con un tiempo de viaje de 59 minutos. 

La tabla que proporcionaba ayer la Generalitat también muestra una disminución media de siete minutos en el trayecto desde Reus, que en el caso de los servicios rápidos conectarán la capital del Baix Camp y Barcelona en 1 hora y 13 minutos.

Cambrils, por su parte, se queda sin el servicio de cercanías actual y, por el momento, se pierde la conexión ferroviaria entre este municipio y Salou. En la nueva estación pararán ocho convoyes de la R16 (Tortosa- Tarragona- Barcelona) y otros cuatro que en lugar de ir por la línea de la costa seguirán por la estación de Camp de Tarragona y hacia Barcelona. Este servicio express conectará en 52 minutos con la capital catalana.

Por su parte, Salou se quedará sin la estación de la calle Carles Roig y centralizará todos los servicios en Salou-PortAventura, que debe ampliarse para cubrir la demanda futura.
La Generalitat pondrá en funcionamiento una nueva línea, la R17, con cuatro trenes diarios desde este municipio a Barcelona. Serán los únicos convoyes que harán este servicio de forma directa, ya que si no los salouenses tendrán que hacer trasbordo en la ciudad de Tarragona. Por ello, se incrementará la frecuencia de la línea de cercanías RT2 (L’Arboç- Salou), doblando el numero de trenes actual de cinco a diez.

Una de las demandas del territorio que recoge el pacto es la construcción de la futura estación intermodal en el sur del aeropuerto de Reus. Las obras se habían adjudicado e incluso había empezado el movimiento de tierras cuando en 2010 se paralizaron, tras el primer gran tijeretazo del Ministerio de Fomento en infraestructuras.

Su ejecución (según muestra el mapa de arriba) debe permitir que los trenes de Tarragona ciudad lleguen a la estación intermodal y continúen hacia el norte por en enlace con la línea del AVE hasta Barcelona. Según cálculos del Departament de Territori i Sostenibilitat, esta solución supondría una alternativa de viaje que dejaría el trayecto en 50 minutos.

En cambio, los reusenses tardarían catorce minutos más, ya que se verían obligados a desplazarse en vehículo particular o en autobús hasta la futura estación.

El escenario definitivo es el que muestra el segundo mapa. Aquí ya se contempla que se ha instalado un tercer carril sobre la vía actual entre Reus y Tarragona y que en la zona del Gaià se ha hecho la interconexión de vías. Se trata de un enlace de nueva construcción, que debe permitir que los trenes de velocidad alta entren a la línea del AVE Madrid-Barcelona, menos saturada y más fiable que la línea de la costa. Esto debe permitir que el trayecto desde la estación urbana de Reus a Barcelona se reduzca a 53 minutos (40 minutos menos que en la actualidad) y, en el caso de Tarragona, se estaría hablando de un trayecto de tan solo 39 minutos (35 menos que la media actual).

El pacto de los alcaldes no acaba de decir el punto en el que se hará esta conexión, que hace unos años se situaba en L’Arboç o La Granada, y que ahora se situaría más en el sur, aproximadamente a la altura de Altafulla.

Por otro lado, el proyecto implica la construcción de este enlace, que anque sea muy corto –de menos de cinco kilómetros– obliga a redactar los estudios informativos y constructivos, bajo criterios de integración ambiental y paisajística. Estos trabajos previos comportan un tiempo de espera de dos a tres años, a los que hay que sumar otros dos años, como mínimo, para las obras. Esto significa que, en el mejor de los escenarios, esta solución no puede ser una realidad antes de cinco años.

Finalmente, se calcula que el coste de esta interconexión supone una inversión de unos 150 millones de euros.


NOTA DE PREMSA GENERALITAT 19/04/2018

 

ARXIUS ADJUNTS:

Documentació

Esquema serveis ferroviaris

 

Els cinc ajuntaments i el Departament de Territori i Sostenibilitat pacten les prioritats del territori, com l’Estació intermodal, la implantació del tren-tramvia des de Cambrils fins a Tarragona i Reus o una nova connexió al nord de Tarragona

  • L’entrada en servei de la doble via ferroviària entre Vandellòs i Vila-seca i la connexió amb la línia d’alta velocitat permetrà també millorar els serveis actuals i el trajecte Tarragona- Barcelona o el Cambrils-Barcelona es podrà realitzar de menys d’1 hora
  • L’acord inclou la implantació d’un sistema tren-tramvia des de Cambrils i Salou fins a Tarragona i Reus un cop s’hagi fet el desmantellament i integració urbana de les vies entre Cambrils i Salou/Port Aventura
  • La nova Estació intermodal permetrà una millorar l’accessibilitat ferroviària a l’Aeroport de Reus per fer-lo més competitiu, amb un temps de trajecte fins a Barcelona a l’entorn dels 40 minuts
  • Per impulsar noves infraestructures que dotin el territori de millor connectivitat amb els principals pols d’activitat econòmica l’acord inclou planificar i programar noves variants i un nou accés al Port de Tarragona…

La Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic i de Qualitat del Camp de Tarragona (pdf.camp), Ecologistas en Acción de Cataluña (EAC) y la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) se unen en defensa de los trenes nocturnos

Las tres entidades, con una clara trayectoria en defensa del transporte público, se adhieren con este comunicado a la semana europea en defensa de los trenes nocturnos, organizada por la plataforma “Back on Track”. El tren nocturno es una oferta de movilidad sostenible que posibilita largos recorridos aprovechando el descanso nocturno de las personas, sin necesidad de ir más rápido que el avión o el coche, pero siendo más confortable. Convenientemente diseñado, permite llegar a primera hora a los destinos más importantes aprovechando las infraestructuras del ferrocarril convencional y el de alta velocidad. El tren nocturno fue una fórmula muy popular de desplazamiento antes de la masificación automovilística, la aviación comercial “low cost” y la extensión de la alta velocidad; y todavía tiene un mercado potencial que no ha sido protegido por operadores como Renfe, SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français) o DB (Deutsche Bahn). Este mercado está compuesto por los destinos intermedias de los trenes, alejadas de los aeropuertos, las personas a las que no les gusta volar y las personas que buscan una comodidad y descanso de puerta a puerta sobre relaciones ya servidas por el avión low cost. Los ferrocarriles federales austriacos ÖBB están apostando por este segmento de mercado con los nuevos NightJet.

En España cada vez existen menos trenes nocturnos. Actualmente sólo operan los trenhoteles Barcelona – Vigo / A Coruña, el Madrid – A Coruña / Ferrol / Pontevedra, el Madrid – Lisboa y el Lisboa – Salamanca – Hendaya. El resto de conexiones han sido suprimidas, incluso cuando no tienen alternativa directa con la alta velocidad o podrían ser complementarias. En Cataluña es el caso del Barcelona – Tarragona – Reus – Madrid (Estrella Costa Brava), Barcelona – Granada (TrenHotel) o el Barcelona – Zürich / Milán (Trenhotel Elipsos). La supresión del Trenhotel de Granada se hizo coincidir injustificadamente con unas obras puntuales de infraestructura, y ha contribuido al aislamiento ferroviario de esta capital andaluza, que ya suma tres años. El olvido del tren nocturno se enmarca en la actual política ferroviaria del Ministerio de Fomento, centrada excesivamente en la construcción de líneas de alta velocidad y olvidando la necesidad de generar servicios de proximidad y movilidad cotidiana más cerca de ciudades y pueblos.

Entendemos que hay que potenciar y recuperar las conexiones ferroviarias nocturnas en el centro de las poblaciones por cuatro grandes razones:

  • El servicio ferroviario ahorra entre 70-90% de energía en relación con un vuelo doméstico. Las políticas de lucha contra el cambio climático están en la agenda europea
  • Hay un cierto número de usuarios interesados ​​en un producto ferroviario que ahorra 2 noches de hotel considerando el aprovechamiento total de las horas de sol en la ida y en la vuelta.
  • La incomparable confortabilidad que ofrece un tren con relación a un avión
  • Un 10% de clientes tienen miedo a volar o sólo lo hacen sino hay otro remedio.

A tal efecto hay que considerar la oferta tantolow cost, con sillones reclinables, como para las familias o personas que buscan más comodidad (compartimentos con camas o literas). Para recuperar las conexiones nocturnas también defendemos el proyecto Lunajet (Barcelona – Frankfurt) en tren mixto (pasajeros-mercancías).

En el Camp de Tarragona tenemos que denunciar, una vez más, las presiones municipales para que el Ministerio de Fomento desmantele la línea que sirve el centro de las poblaciones de Cambrils y Salou, así como la desaparición de todos los trenes de largo recorrido de la estación urbana de Tarragona. En 2008 se perdió todo el servicio Madrid – Barcelona y el 2018 se perderá todo el servicio del Corredor Mediterráneo, siempre en favor de la línea de alta velocidad con una estación totalmente desconectada y alejada de los núcleos urbanos, la de Camp de Tarragona.

El próximo 30 de mayo a las 19 horas, también se celebrará una conferencia para explicar la propuesta Lunajet en el Colegio de Caminos, Canales y Puertos de Cataluña.

Barcelona, 14 de abril de 2018

ANEJO.

Manifest “Back on Track”. Trenes nocturnos – 8 puntos. 

  1. Los trenes nocturnos son necesarios allí donde haya demanda de viajes de larga distancia, como parte de una red internacional que funcione las 24 horas del día, para cumplir con los objetivos de reducción de carbono. El tren tiene la ventaja de ofrecer viajes nocturnos confortables.
  2. La competencia entre el ferrocarril y otros medios de transporte es bienvenida, pero en condiciones de igualdad, teniendo en cuenta los costes para el clima y promoviendo la cooperación dentro la industria del ferrocarril en favor de los intereses de los pasajeros.
  3. Necesitamos un plan europeo que tenga en cuenta:
    • costes y beneficios de los trenes nocturnos
    • necesidades de los clientes (horarios, equipamientos, conexiones)
  4. Los trenes deberían ofrecer un rango de niveles de confort con un buen mínimo – y, por tanto, la posibilidad de elegir tarifas.
  5. Las tarifas deben ser atractivas y no demasiado complejas; la distribución debería ser no discriminatoria, con billetes directos como norma.
  6. Para los servicios internacionales diurnos y nocturnos, se necesita una mejor armonización del material rodante, señalización y acoplamiento de vagones.
  7. Se debe apoyar la innovación (como Lunajet – combinando vagones de pasajeros con otros para mercancías de alto valor)
  8. Queremos ver una opción de trenes nocturnos atractiva, independientemente de si son del sector público o privado. Una Agencia Europea del Ferrocarril fortalecida podría contribuir a conseguirlo.

La notícia a diaridetarragona.com 12/04/2018

Vegeu també: canalreustv.cat 12/04/2018  Reus i Tarragona pacten un mapa de serveis ferroviaris per reclamar a l’Estat

Josep Fèlix Ballesteros y Carles Pellicer han presentado las líneas del acuerdo en un acto en La Boella

 

Quince años después del Pacte de la Boella, para impulsar el aeropuerto de Reus, hoy este espacio volvía a ser el escenario de un encuentro que podría calificarse de histórico. Los alcaldes de Tarragona y Reus, Josep Fèlix Ballesteros y Carles Pellicer, han presentado el Acord Bilateral per a l’impuls ferroviario, un documento que en nueve puntos plasma las líneas de actuación que van a exigirse delante del Ministerio de Fomento.

Durante la presentación, ambos responsables municipales han apuntado que el acuerdo es una muestra de generosidad entre las dos ciudades, que se ha trabado después de más de un año de conversaciones “institucionales, políticas y técnicas”. De hecho, el peso de las negociaciones lo han llevado los concejales de urbanismo, Josep Maria Milà y Marc Arza, que hoy han cedido el protagonismo a los máximos representantes consistoriales.

Hoy quiso pasarse página a las discrepancias que en otros momentos han mantenido Tarragona y Reus. Y, tras hacer un “mea culpa histórico”, Ballesteros ha afirmado que “nos comprometemos a mantenernos firmes”, mientras ha invitado al conjunto de la sociedad civil a sumarse a esta iniciativa. Han asegurado que no es el acuerdo entre dos alcaldes. Y, en este sentido, Pellicer ha afirmado que “a partir de ahí debemos trabajar para que gane peso y sumar a los otros alcaldes del territorio”.

El acuerdo es ambicioso e incluye la suma de las demandas de ambas ciudades. Para el tarraconense éste contiene “lo básico e imprescindible para la movilidad del territorio”. Mientras su homólogo reusense ha afirmado que “tiene un único objetivo, que es el de mejorar y prestar un mejor servicio a la ciudadanía, que es lo que nos reclama”. Y esto se traduce en cuatro nuevas estaciones ferroviarias que deben servir para mejorar las comunicaciones tanto internas como con Barcelona.

Se solicitará al Ministerio de Fomento que mantenga su compromiso con la estación intermodal del aeropuerto de Reus, “en igualdad de condiciones con lo anunciado para el aeropuerto de Girona”. Además Reus contará con otra estación, que es la de Bellissens, cuyo proyecto ya presentó la Generalitat el pasado otoño y se solicitará su licitación y ejecución al Gobierno de Madrid.

Por su parte, tal como ya había anunciado hace unas semanas, Tarragona no rechaza a la estación de Horta Gran. En el documento no se concreta la ubicación, tan solo se habla de una nueva estación para la zona de Ponent, además de una tercera (que podría ser una segunda si la actual quede desafectada) en Llevant. Ballesteros la ubicó “en los alrededores de la Savinosa”.

Esta hoja de ruta, aboga también por una mejora de la conexión entre las ciudades de Reus, Tarragona y Barcelona, con covoyes directos. Se apuesta por la instalación de un tercer carril provisional, a corto plazo. Aunque el documento no recoge explícitamente esta solución técnica, Ballesteros ha reconocido que “lo necesitamos para mejorar el servicio de viajeros”. Pese a ello, ha afirmado que “exigiremos que se haya iniciado el estudio ambiental alternativo por el interior”. Se refiere a la recuperación de la antigua línea Reus-Roda, otro de los aspectos clave que debe permitir que “a medio plazo, la vía de la costa tan solo sea utilizada para los trenes de pasajeros, evitando que las mercancías crucen las zonas urbanas”.

Los representantes municipales aseguraron que no se ha alcanzado el acuerdo incluyendo todas las demandas para contentar las dos ciudades. “Puede parecer un acuerdo de máximos, cuando estamos hablando de pocos centenares de millones de euros. Incluye lo que estrictamente nos hace falta como territorio”, ha defendido el concejal reusense Marc Arza.

Está previsto que “próximamente” vuelva a protagonizarse un acto de semejantes características en el que en esta ocasión se espera contar con la presencia del resto de alcaldes del territorio.


La notícia a agencias.abc.es 09/04/2018

La central sindical Confederación general del Trabajo (CGT) ha alertado del recorte de servicios ferroviarios en Galicia por falta de personal.

Advierte el sindicato en un comunicado que la falta de cuadro de personal ferroviario se produce en todas las áreas productivas de Renfe-Viajeros.

En el caso de los maquinistas, señala que la escasez de este tipo de operarios se produce tanto en Media Distancia como en Larga Distancia, como lo demuestra -indican- que ayer domingo 8 los viajeros del tren Alvia 4165 Madrid-Pontevedra “tuvieran que circular en tres autobuses entre Ourense y Vigo/Pontevedra”, y que hoy el tren 4454 Pontevedra/Vigo-Madrid “circuló con autobuses hasta Ourense”.

Además, exponen que esta falta de maquinistas ralentiza los cursos de habilitación del ERTMS que se está instalando entre Compostela y Vigo.

En la categoría de interventores, la CGT explica que en 2017 unos 4.500 trenes de Media Distancia circularon sin personal de Intervención a bordo, y unos 8.500 trenes en FEVE, lo que originó que unos 70.000 viajeros no pagasen el billete, según cálculos del sindicato.

Respecto al personal de taquilla, se indica que en junio de 2017 Adif traspasó el canal de venta a Renfe, “pero los trabajadores no pasaron en su totalidad, dividiéndose su asignación empresarial y quedando una gran parte en Renfe y otra pequeña en Adif, ocasionando que la falta de cuadro de personal ya existente en Adif aumentara con dicha división de los trabajadores”.

Esta falta de taquilleros, prosigue el sindicato, ocasiona que se recorten los servicios ofertados en las estaciones, “menguando o cerrando los fines de semana la venta anticipada de billetes como en Pontevedra y A Coruña”.

Por último, y acerca del material ferroviario, la CGT expone que el pasado viernes “los viajeros de dos trenes entre Santiago y Vilagarcía tuvieron que hacer el viaje en autobús por falta de vehículos S/599”, o que ayer “el tren 12441 que los domingos circula en doble composición, circuló en sencillo, lo que motivó que cerca de 35 viajeros tuvieran que hacer el viaje de pie entre Vilagarcía y Vigo”.


La notícia a diaridetarragona.com 22/03/2018

Vegeu també:

“En lugar de sacar las vías el dinero podría servir para hacer el tranvía”, Pere Macias (Cercle d’Infraestructures)

Cuando el transporte público es secundario, Análisis, Núria Riu  +  Pese al incremento de usuarios, hay cuestiones de frecuencias y destinos que no se han resulto, Daniel Pi (PTP)

 

Los alcaldes de Salou, Cambrils, Vandellòs i l’Hospitalet de l’Infant y Mont-roig del Camp defienden que el desmantelamiento de la vía de la costa es un acuerdo histórico y rechazan las «críticas» que aseguran que están recibiendo.

En una conferencia celebrada en la Cambra de Comerç de Reus, organizada por el Cercle d’Infraestructures, y en la que se ha debatido sobre el mapa ferroviario del Camp de Tarragona, los máximos responsables municipales han reiterado la voluntad de que los trenes dejen de pasar por el centro de sus municipios cuando entre en funcionamiento la variante del Corredor del Mediterrani, previsto para el segundo semestre de este año.

El máximo responsable municipal de Salou, Pere Granados, fue el más duro. «Los alcaldes estamos recibiendo críticas injustas sobre este tema», argumentó. En cambio, éste señaló a un único responsable: al Gobierno español. «Las competencias no son de los ayuntamientos sino del Estado. La provincia de Tarragona está olvidada en materia de infraestructuras por parte del Estado».

Granados exigió la construcción de un ramal, de poco más de un kilómetro de distancia, que debe garantizar la conectividad de la estación de Salou-PortAventura con el tronco principal del Corredor. Además reiteró su compromiso con el tranvía. «Es el mejor sistema que hay para una ciudad. Debemos hacer que se implante lo antes posible», afirmó.

Por su parte, la alcaldesa de Cambrils, Camí Mendoza, aseguró que la nueva estación –que se está construyendo junto a la zona deportiva– «es una oportunidad para el municipio». Mendoza puso en valor las conexiones con la A-7 y la AP-7 y afirmó que ésta «permitirá mejorar la conectividad de toda la comarca».

Fran Morancho, alcalde de Mont-roig del Camp, recordó que «a mediados de los noventa, cuando nos preguntaron qué queríamos hacer ya dejamos muy claro que no queríamos el desdoblamiento de la vía porque suponía una barrera en los municipios. No es una cosa que nos hemos inventado ahora los alcaldes», aseguró. Morancho afirmó que «el consenso es total» entre los vecinos.

El desmantelamiento en el tramo desde Cambrils a Vandellòs prácticamente es unánime. Así lo recogen también los instrumentos de planificación como el Pla Territorial del Camp de Tarragona. Y, de hecho, ya hay un proyecto para su transformación en vía verde. Una iniciativa que, según Morancho, no es incompatible con la mejora de la movilidad. Apuntó que «los vehículos eléctricos pueden ser una alternativa que no nos obligaría a mantener la barrera».

Finalmente, el alcalde de Vandellòs i l’Hospitalet de l’Infant, Alfons Garcia, apuntaba que aún hay muchos interrogantes encima de la mesa. «La Generalitat aún no nos ha dicho qué pasará con las cercanías».

En el acto también se habló de la unidad territorial y, en este sentido, el concejal de Urbanisme del Ayuntamiento de Reus, Marc Arza, afirmó que «estamos muy cerca de conseguir un consenso». De hecho, aseguró que «en las próximas semanas podremos ver movimientos».

El presidente del Cercle d’Infraestructures, Pere Macias, apelaba a la dejar de hablar de «desmantelamiento» para hacerlo de «reconversión». Y aseguraba que «no podemos permitirnos el lujo de que el cambio suponga una pérdida de servicios».

Por su parte, el presidente de la Cambra de Reus, Isaac Sanromà, pedía «una mirada amplia y generosa» para desencallar proyectos de consenso, como es la estación intermodal en el sur del aeropuerto de Reus.


La notícia a diaridetarragona.com 22/03/2018

 

Reforç a les línies R15 i R16
El servei de Rodalies de Catalunya es reforçarà amb més de 10.000 places als trens regionals de les línies R15 (Barcelona Estació de França– Riba-roja d’Ebre per Tarragona i Reus) i R16 (Barcelona Estació de França–Tortosa/Ulldecona per Tarragona) per facilitar el desplaçament de viatgers a la zona de la Costa Daurada i del Camp de Tarragona.

 

Renfe ofereix mig milió de places durant la Setmana Santa en els serveis AVE-Llarga Distància a Catalunya. Entre demà divendres, 23 de març, i dilluns de Pàsqua, el 2 d’abril, els viatgers disposaran de 55.000 places addicionals, el que significa un increment del 12,3% sobre l’oferta habitual.

Del total les connexions Ave entre Catalunya, Aragó i Madrid, durant, es reforcen els serveis amb 25.000 places, el que suposa un increment del 9% més sobre l’oferta habitual.

Porcentualment, els trens més reforçats en aquestes dates corresponen als serveis que connecten Catalunya amb Andalusia amb un total de 13.000 places addicionals, el que suposa un 35% més de reforç. A més, les connexions amb el nord peninsular, Cantàbria, Astúries, Euskadi i Galícia, augmenten la seva capacitat amb 3.000 places addicionals.

A aquesta oferta es sumen els reforços previstos al Corredor Mediterrani amb 13.000 places, que afegides a l’oferta habitual representa un total de 90.000 places a les connexions entre Catalunya i la Comunitat Valenciana i Múrcia.

Reforç a les línies R15 i R16

El servei de Rodalies de Catalunya es reforçarà amb més de 10.000 places als trens regionals de les línies R15 (Barcelona Estació de França– Riba-roja d’Ebre per Tarragona i Reus) i R16 (Barcelona Estació de França–Tortosa/Ulldecona per Tarragona) per facilitar el desplaçament de viatgers a la zona de la Costa Daurada i del Camp de Tarragona.

Pel que fa als serveis de les rodalies de Girona, Renfe ha programat un reforç especial el divendres 30 de març per tal de facilitar els desplaçaments durant el periode de vacances.

Així mateix, la línia R11 comptarà amb dos serveis de reforç el divendres 30 de març entre Barcelona i Girona, fent parada a Sant Celoni, Maçanet-Massanes, Sils i Caldes de Malavella.

El primer reforç circularà amb sortida de Barcelona Sans a les 13.46h i arribada a Girona a les 15.03 hores. I en sentit contrari el servei addicional circularà amb sortida de Girona a les 16.49 hores i arribada a Barcelona Sants a les 18.09 hores.

 

 

 

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